On dit de l’Histoire qu’elle est cyclique. La F1 pourrait le confirmer. A Interlagos ce dimanche, le grand prix du Brésil se disputera sans le moindre pilote brésilien sur la grille de départ. Il faut remonter à …1969 pour trouver une grille sans pilote « auriverde ». Et depuis la création du grand prix du Brésil en 1973, un brésilien au moins a toujours figuré sur la liste des engagés.
Le pays est la 3e nation la plus titrée en F1 (8 titres) et la 3e la plus victorieuse (101), loin derrière la Grande-Bretagne et l’Allemagne mais devant la France, l’Italie, l’Argentine, etc. Le pays qui a donné les champions du monde Fittipaldi, Piquet, Senna et des talents comme Pace, Barrichello et Massa, n’est plus représenté sur la grille. Le boom économique du pays à partir des années 60-70 avait évidemment joué un rôle majeur dans la montée en puissance des pilotes brésiliens, et personne n’a oublié le lien entre Ayrton Senna et la banque Nacional. La récession économique récente n’est pas étrangère à cette désertification, puisque Sergio Sete Camara, récemment promu chez McLaren, est le seul représentant de son pays en F2, tandis que Pedro Piquet défend bien seul ses couleurs nationales avec brio en Gp3.
Hormis le cas à part du Royaume-Uni, grand pourvoyeur de pilotes et mère patrie de la F1, toutes les grandes nations ont connu à un moment donné ou à un autre un « passage à vide ». Quelques exemples :
L’Allemagne a payé aussi en sport automobile les conséquences de la Seconde Guerre Mondiale, puisqu'il faudra attendre 1950 pour voir le retour du grand prix national au calendrier et 1954 pour le retour officiel d'un constructeur. Le succès de Mercedes aurait pu enclencher une dynamique, que le drame du Mans de 1955 et le retrait consécutif de l’étoile brisa net. Ensuite, il y eu l’espoir Von Trips, tué tragiquement à Monza en 1961 puis un grand passage à vide. Excepté 1981, le plateau F1 a toujours connu des pilotes allemands depuis les années 70. Jochen Mass et Rolf Stommelen ont défendu avec des fortunes diverses les couleurs de la RFA dans les années 70, puis un nouveau drame survient avec la disparition de Stefan Bellof à Spa en 1985 lors d’une course de sport prototypes, alors qu’il était promis à un bel avenir. Ce n’est qu’avec l’arrivée de Schumacher et l’implication de Mercedes que l’Allemagne trouve enfin une place prépondérante, entraînant tout une génération dont Vettel et Hulkenberg sont les descendants directs. Toutefois, l'horizon demeure flou, entre un grand prix en ballotage défavorable et une relève qui tarde à percer.
Sauf1965, la France est représentée sans discontinuer de 1950 à 2004. L’apogée se situe à la charnière des années 70-80, avec la génération dorée de la F1 française qui s’inscrivait dans le contexte d’une grande offensive française en sport automobile emmenée par Matra, Elf puis Renault. En 1979, 7 pilotes Français titulaires sont sur la grille de départ : Jarier, Tambay, Jabouille, Arnoux, Depailler, Laffitte, Pironi.
C’est dans les années 90 que le vent tourne : non seulement Renault et Peugeot ne jouent plus la carte patriotique dans un contexte d’ouverture des marchés et de mondialisation, mais les difficultés économiques de la France et la loi Evin- qui met à mal un sponsoring français très lié au cigarettiers- cassent l’élan. Au milieu des années 90, seuls Jean Alesi et Olivier Panis défendent les couleurs tricolores, tandis que la seule écurie nationale -Ligier devenue Prost- disparaît dans la tourmente financière en 2001. Tout une génération talentueuse rate le coche - Emmanuel Collard, Stéphane Sarrazin- et quand Panis prend sa retraite fin 2004, la relève n’est pas là. Les expériences suivantes sont sans lendemain pour Montagny chez Super Aguri ou ratées pour Bourdais chez Toro Rosso et Grosjean chez Renault en 2009, l’année même où le grand prix national disparait du calendrier. En 2010, hormis la présence du motoriste Renault, la F1 française touche le fond. Les Français sont de nouveau absents sur la grille et il faut attendre 2012 pour constater leur retour, avec une nouvelle génération qui doit encore pérenniser sa présence. Le cas tragique de Jules Bianchi mis à part, Vergne et Pic n’ont pas fait long feu. Le renouveau s’incarne désormais en Gasly et Ocon, le tout porté par le retour du grand prix national au Castellet.
Il est bien loin le temps où les pilotes transalpins trustaient les victoires et les titres. Si le sevrage de l’Italie en victoire est à ce jour moins long que le nôtre (la dernière victoire italienne remonte à 2006 avec Fisichella, contre 1996 pour la France avec Panis à Monaco), le sevrage de titre est par contre antédiluvien, la dernière couronne mondiale remontant à 1953 avec Alberto Ascari.
Depuis 2012 et le limogeage de Jarno Trulli chez Caterham Lotus, les italiens ont déserté les grilles, à l’exception de la pige de Giovinazzi chez Sauber en 2017. Son recrutement pour 2019 chez Sauber-Alfa Romeo mettra donc un terme à cette terrible disette pour l’une des nations les plus importantes du sport automobile, mais Giovinazzi est un peu l’arbre qui cache la forêt, car les transalpins ne se bousculent pas dans les formules de promotion.
Le poids de la Scuderia Ferrari en F1, la pression des médias et des tifosis sont autant de facteurs pas forcément avantageux pour que les pilotes italiens émergent. Comme le voulait la tradition, Ferrari avait joué à ses débuts la carte nationale, avant que les morts tragiques de Luigi Musso en 1958 et surtout de Lorenzo Bandini à Monaco en 1967– qui avait suscité une vive émotion en Italie -ne poussent la Scuderia à changer son fusil d’épaule. Ferrari écarta autant que possible les pilotes nationaux, afin de se protéger d’une pression médiatique décuplée. Suite au décès en 1958 de Luigi Musso, L’Osservatore Romano, organe officiel du Vatican, avait décrit Ferrari comme un « saturne moderne continuant de dévorer ses enfants ».
Le recrutement de Michele Alboreto dans les années 80 –au final décevant – puis la déroute de Capelli en 1992 ont vacciné le cheval cabré, puisque depuis cette année-là, hormis le remplacement comique de Massa par Badoer en 2009, la Scuderia n’a plus jamais titularisé en pilote italien. Mais il serait inexact de faire porter à Ferrari tout le poids de ce déclin. La récession économique, l’opération « mains propres » du début des années 90 qui avait fait disparaître de nombreux financements douteux et aussi de nombreuses écuries transalpines, le déclin des formules de promotion nationales ont aussi joué dans le recul italien en F1.
Comme nous l’évoquions dans un récent article, la relation USA-F1 a joué aux « montagnes russes ». Si l’on met de côté l’inclusion de l’Indy 500 au championnat dans les années 50 (ce qui fausse un peu le donne), les américains ont été régulièrement représentés des années 60 jusqu’en 1989 avec Eddie Cheever. Une des raisons était que certains pilotes américains débutaient leur carrière monoplace non pas aux USA mais en Europe, fief de la F1, et passaient par les formules de promotion du continent. Cheever, Rahal ont disputé le championnat de F2 et plus récemment Speed et Rossi ont été engagés en Gp2/Formule Renault 3.5. Le retentissant bide de Michael Andretti en 1993 chez Mclaren, le succès grandissant d’un CART internationalisé dans les années 90 et le désintérêt des constructeurs, sponsors et médias US pour la F1 ont aussi pesé dans la balance. Deux américains sont présents en Gp3, avec des résultats assez mitigés et le seul américain engagé en F2, Ferucci, a été limogé après un comportement scandaleux en piste contre son équipier. Le succès du GP à Austin et la présence durable de Haas changera-t-elle la donne ?
On dit de l’Histoire qu’elle est cyclique. La F1 pourrait le confirmer. A Interlagos ce dimanche, le grand prix du Brésil se disputera sans le moindre pilote brésilien sur la grille de départ. Il faut remonter à …1969 pour trouver une grille sans pilote « auriverde ». Et depuis la création du grand prix du Brésil en 1973, un brésilien au moins a toujours figuré sur la liste des engagés.
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