Essai Porsche Macan 4S de 516 ch

Après un développement un peu difficile, le Porsche Macan nouvelle génération, nouvelle énergie, est bien installé. Mieux, il possède désormais une offre très complète, de la « petite variante » Propulsion, à l’explosive version Turbo, appellation strictement marketing, issue de la grande soeur Taycan. Nous avons eu la chance d’essayer ces nouvelles versions sur un terrain de jeu de choix : le Maroc, en périphérie de l’Atlas !

« La Porsche du pauvre » : voilà le qualificatif que l’on pouvait faire au premier Boxster 986 … Le cri du coeur pour les puristes, que la gamme soit diversifiée de la 911 ! On vous passera alors toutes les controverses liées au Cayenne, à sa version diesel .. que d’éléments pour associer Porsche à des marchés porteurs, ce que la marque de Stuttgart a réalisé avec succès. Un succès notablement porté ensuite par le petit frère du Cayenne, le Macan.

Une électrification nécessaire

Assurément, le Macan était une vraie Porsche. Moteurs six-cylindres (certes en V) chantants, comportement jugé presque sportif, belle mobilité du train arrière, design typé Porsche, finition au cordeau. Mais les instances européennes sont peu sensibles à la sonorité de ces V6. Si le « petit » SUV a pu atteindre 2500 ventes par an en France, jusqu’à la moitié des ventes Porsche France .. cela a été divisé par 10 en 2023 … Nous ne connaissons que trop bien la raison : ce fameux malus écologique !
Il est très clair que sur tant de belles allemandes généreusement motorisées, le malus (qui peut atteindre 70000€ en 2025) a fait des victimes, et que depuis le dieselgate il devient plus qu’impératif d’électrifier ses gammes. Et le Macan a alors été le premier candidat thermique à s’éléctrifier, dans la mouvance de la Taycan. On attend ensuite les Boxster, Cayman, et Cayenne.

Lancé début octobre, Porsche France dénombrait plus de 1600 commandes à fin novembre, contre 2000 de Cayenne (disponible en hybride rechargeable), et inscrivait son auto dans le Top 10 de la catégorie. Le pari de Porsche semble alors plutôt bien fonctionner, à une période qui ne cesse de s’interroger sur l’enjeu de l’électrification totale de 2035, qui semble de plus en plus théorique.

Une gamme Macan Electric complète

Depuis le lancement, la gamme Macan s’est largement développée. Aux versions 4 (jusqu’à 408 ch, 613 km d’autonomie électrique) et Turbo (jusqu’à 639 ch, 591 km), l’offre a tout d’abord accueilli une version propulsion, de 360 ch, proposant la meilleure autonomie jusqu’à 641 km. Apparaît également une version cœur de gamme 4S, (516 ch et jusqu’à 606 km d’autonomie) donnant accès à toute la panoplie de composants techniques affûtant le dynamisme de ce nouveau Macan. Il ne resterait plus qu’une version GTS pour que la gamme soit complète … elle qui propose bien souvent le meilleur compromis polyvalence / sportivité pour ceux qui aiment la conduite dynamique. L’offre existe déjà sur la Taycan, donc cela ne saurait tarder.

Essai route en Porsche Macan 4S

Arrivés à l’aéroport de Marrakech au Maroc, nous retrouvons toute notre flotte de Porsche Macan flambants. Voilà qui en impose ! En rappel de design, l’auto propose des optiques avant à double étage, et une signature lumineuse supérieure clairement apparentée Taycan. Cela pourrait bien suivre sur les prochains Cayman et Boxster électriques. Le capot plongeant, les ailes marquées, la ligne de toit, les portes sans encadrement .. tout concourt à rappeler « l’esprit 911 ». N’oublions pas le bandeau arrière lumineux, qui n’est ici pas qu’un effet de mode ! S’il est systématique sur la 911 depuis l’actuelle 992, il rappelle bien des souvenirs sur une certaine 993, et un certain nombre de versions quatre roues motrices.

Marrakech nous montre rapidement les inégalités très frappantes : la frontière est bien mince entre des quartiers précaires et des grands parcs confidentiels d’hôtels de luxe ! En revanche, vous trouverez assurément de tout sur le bord des routes. Nous rejoignons rapidement notre « camp de base », se rapprochant du relief local majestueux de l’Atlas, en profitant de la douceur, de la réactivité de l’électrique. Le Macan profite évidemment de toutes les aides à la conduite courantes, système semi-autonome de niveau 2 etc.

A l’aise dans le désert d’Agafay

Notre « camp de base », l’appellation est un brin vulgaire pour désigner notre hôtel, « Kasbah d’If », que nous inaugurions à plusieurs mois de son ouverture au public ! De quoi surplomber tous les alentours, à proximité des superbes grands espaces du désert d’Agafay.

L’essai du premier jour nous proposait alors une « balade » variée avec notre déclinaison 4S. Notons que les 516 ch annoncés représentent la puissance maximale sous régime de Launch Control, et sa procédure spécifique. Il n’en reste que plus de 500 ch pour un cœur de gamme … il serait bien ambitieux de se plaindre ! En effet, à l’image des déclinaisons non-Turbo de la Taycan, les performances sont assurément consistantes, mais proposées avec une grande progressivité. Cela convient bien alors à ce SUV de 4,78 m, certes orienté dynamique.

Une presque infinité de combinaisons dynamiques pour le Macan

Nous évoquions plus haut les méfaits du malus sur les allemandes bien motorisées … Si l’on prend en compte les grandes concurrentes des marques germaniques, on peut aussi noter depuis longtemps la disparité de comportement en fonction de « l’équipement technique » embarqué ! Ici, la disponibilité des accessoires de ce genre donne le tournis. Sachez que le Macan Turbo, de pointe, est le seul à embarquer une suspension pneumatique de série, ainsi que du blocage de différentiel arrière permettant d’accélérer la roue arrière extérieure au virage. Ajoutons à cela les éventuelles quatre roues directrices, optionnelles sur toute la gamme, Turbo incluse. La suspension pneumatique, sauf erreur, est disponible sur toute la gamme, quand la suspension pilotée à ressorts métalliques est proposée de série dès la « 4 ». Et le blocage de différentiel est proposé en option uniquement sur le 4S.

Merveille de suspension pneumatique.

Nos autos presse sont bien sûr richement dotées, et notre Macan 4S avait bien la suspension pneumatique et les roues arrière directrices ! Ne manque alors que le blocage de différentiel, qui aiderait encore l’auto à « enrouler » les virages. Il faut dire que cette version pèse 2345 kg … hors options ! Cela se confirme : la suspension pneumatique est l’élément magique pour le compromis confort-comportement, spécialement adapté à ce genre d’auto électrifiée un peu lourde … dont il faudra calmer les mouvements de caisse ! Dans le sinueux marocain, l’auto fait preuve d’une efficacité remarquable. Les grosses déformations sont avalées tout en douceur, l’auto a peu de mouvements de caisse (en tout cas sur les programmes plus sportifs qui figent davantage la suspension), et les quatre roues motrices et directrices servent l’agilité et l’efficacité. De la belle ouvrage, vraiment.

La position de conduite est assurément idéale, la direction est précise, bien calibrée. Les modes de conduite ne la transfigurent pas : il semble qu’ils modifient surtout la réactivité des moteurs électriques, avec le réglage séparé de la fermeté de suspension. Le Macan est donc assurément dynamique et suffisamment « scalpel » pour enchaîner les virages avec plaisir … même si on a connu plus de feeling de direction, notamment dans la famille Porsche.

La plateforme PPE, commune à Porsche et Audi.

On rappelle que les cousines de développement du Macan, sur cette nouvelle plateforme électrique 800 V PPE, sont ornées de quatre anneaux : des autos davantage connues pour leur froide efficacité. Un élément reste à surveiller avec ces autos performantes. Le freinage restera toujours le dernier élément qui ne saura dissimuler les lois de la physique : l’inertie se fait un peu ressentir, cela sera particulièrement le cas sur chaussée glissante.
Consommation moyenne sur notre essai mixte, entre liaisons routières « touristiques » et plus dynamiques : 23,2 kWh/100 km, ce qui ne semblait pas si démesuré, quant au poids et aux performances de l’auto. (17,7 – 20,7 WLTP mixte)

Gloire à la propulsion.

L’électrique, on l’a (re)vu : c’est l’excellence au quotidien, en douceur, en efficacité, pour réagir immédiatement au cœur de toute problématique en trafic dense. Mais l’électrique, c’est aussi l’outil idéal quand il n’y a plus de bitume … En franchissement, sur neige, il est toujours judicieux de pouvoir doser au « micron » la juste quantité de ressources dont on a besoin, et de pouvoir convoquer la pleine puissance disponible, sans temps de réponse. C’est en ce sens que Porsche nous a invité à un atelier fun sur circuit « terre/sable » spécialement tracé pour l’occasion ! « Propulsion only » nous indique le panneau : le jouet sera bien la nouvelle entrée de gamme Macan !

Place à la franche rigolade, en toute sécurité : tous anges gardiens électroniques pleinement mis en sommeil. Sur l’exercice, l’auto démontre rapidement son bel équilibre, auquel à coup sûr le centre de gravité rabaissé rajoute quelques points. Comme en tout exercice tout-chemin, l’auto suit le terrain, et est bien attirée par les « petites ornières » formées de passage en passage, ce qui joue aussi dans ses mouvements de valse ! Il convient d’être plutôt vif au volant, même si l’électrique simplifie le travail, et par les mises en dérives … et en remise en ligne, à ces allures peu élevées. Mais la faible adhérence amplifie la physique dont on parlait. Le nez semble d’abord bien vite élargir, avant que l’on s’active sur l’accélérateur pour faire tourner l’auto ! Sacrée expérience plaisir, et comme tout tour de manège, c’est trop court.

Un Macan propulsion plus pur, mais…

Nous avons pu prendre en main un autre exemplaire de propulsion sur route. Avec un moteur avant en moins (commun aux 4, 4S et Turbo), la masse fond … un peu : 2220 kg. Premier constat, avec 340 ch électriques, l’auto a certes moins de « surplus » de puissance, mais ne lambine pas non plus. C’est très suffisant en soit. Notre version embarquait alors moins d’artifices techniques : uniquement une suspension pilotée liée aux ressorts en acier d’origine.

Très vite en courbe, on se rappelle alors des fondamentaux de la conduite dynamique : la nécessité de charger le train avant au freinage, assurer le pouvoir directionnel, et pouvoir légèrement enrouler le virage, (gentiment) poussé par le train arrière propulseur. Si le 4S était sensiblement aidé par sa suspension et les quatre roues directrices, ici notre rôle au volant reprend du sens. Une approche plus naturelle, cependant le poids reste là … L’auto contrôle moins ses mouvements de caisse et garde une inertie certaine en entrée de courbe. Votre serviteur préfère assurément le compromis « 4S » … même si la consommation relevée sur la version d’accès est évidemment moindre : 20,5 kWh/100 km sur 200 km. (17-19,9 mixte WLTP)

Et côté recharge ?

A noter que le Macan électrique possède une batterie unique de 95 kWh utiles sur toute la gamme. Sans avoir encore pu le vérifier, en ces contrées peu équipées en charge rapide, l’auto annonce 270 kW en pic de puissance, et encore 200 kW au delà de 50 % de batterie. Cela donnerait un 10-80 % en 21 minutes sur des bornes 800 V ; 33 sur bornes 400 V, la puissance maximale étant alors limitée à 135 kW. On rajoute le fait que l’auto présente par défaut une légère régénération, qui peut se voir modifiée en roue libre, dans un réglage très bien caché. Les gains en efficience seront indéniables !

Prise en main finale du Macan Turbo

Cerise sur le gâteau, nous avons terminé ces deux jours intenses en Macan Electric par la version de pointe Turbo, alors déjà prise en main dans nos contrées plus parisiennes. On le disait, cette déclinaison propose jusqu’à 639 ch en overboost, et le nec plus ultra en composants techniques : suspension pneumatique, différentiel arrière autobloquant, et dans notre cas roues arrière directrices. C’est dans cette version que le Macan singe le plus sa grande sœur … Taycan Turbo, jusqu’à sa sonorité simulée, ici de série. Certains la trouvent entêtante mais voilà qui participe assurément à l’expérience « électrisante », et des performances d’un autre niveau. 1130 Nm de couple maximal en launch control, de quoi boucler les 100 km/h en 3,3 s ! Sensations fortes garanties au démarrage. Les amateurs de brutalité de l’électrique haute performance y trouveront leur compte, même si dans le genre c’est encore plutôt domestiqué.

Retenez bien qu’avec cette offre, il faut raison garder quand on appuie sur la pédale de droite. Les virages arrivent alors très très vite, et on se contente volontiers de la moitié de la course de la pédale … « Flagship » assurément. Incontournable ? Moins sûr. Et l’immense majorité de notre groupe de médias, incluant les meilleurs habitués aux supersportives de renom, était du même avis. Le vrai gain, en dehors des badges Porsche « gris turbonite » se trouve surtout en esthétique. Les boucliers spécifiques allègent considérablement le design de l’auto ; et les deux configurations proposées étaient sublimes … Comptez malgré tout pas loin de 150 000 € !

En conclusion

Porsche signe une gamme Macan Electric réussie. De notre humble avis, le 4S formule le meilleur compromis : accès à toutes les « astuces techniques » pour renforcer l’efficacité et l’agilité de l’auto, performances consistantes, et plus rationnelles que sur l’offre Turbo. Maintenant, suite à ce séjour exceptionnel sous le soleil marocain, nous serions curieux de découvrir l’expérience plus terre-à-terre sur un long trajet en France ; expérience de la recharge etc. Est ce que la majorité des clients Macan thermique est prête à s’y convertir ?

Les plus, les moins

On aime : 

• Compromis confort / comportement
• Agrément et polyvalence de l’électrique
• Ergonomie honorable
• Performances de premier plan (surtout sur Turbo !)
• Capacités de recharge de haut-niveau

On aime moins :

• Qualité de finition inégale
• Surpoids
• Tarif élevé

Conditions de l’essai

Région marocaine
Temps variable, sec, 19°C.
Plus de 300 km parcourus, urbain, route, pistes sable.
Capacité nette de la batterie : 95 kWh
Consommation moyenne de l’essai (4S) : 23,2 kWh/100 kms

Fiche technique

Dimensions : L x l x H : 4,78 m x 1,94 m x 1,62 m
Moteurs électriques synchrones à aimants permanents.
Puissance : 516 ch (sous launch control)
Couple : 820 Nm 
0-100 km/h : 9,6 s
Vitesse maximale : 240 km/h 
Batterie lithium-ion
95 kWh nets
Consommation et autonomie annoncées : 20,7 – 17,7 kWh/100 km / 512 – 606 km WLTP
Recharge : 11 kW en alternatif, 270 kW en continu.

Cx : 0,25