Style et équipement :
Évidemment, ce qui différencie la KTM X-Bow GT d’une version classique est ce pare-brise qui fait débat chez les puristes. La démarche est pavée de bonnes intentions mais force est de constater que cet élément se marie mal au style général de l’auto et vient défigurer la ligne atypique de la barquette. Son look de gros kart en prend pour son grade. De plus, la pose du pare-brise semble avoir été finie à la va-vite, dénuée de tout sens de perfectionnisme. C’est dommage, car l’assemblage général de l’auto frise la perfection, loin de la rusticité typiquement anglaise pour ce genre de sportive. En devenant GT, la X-Bow perd également la prise d’air type F1 située entre les deux arceaux pour permettre l’installation d’un filet anti remous, d’une capote en toile homologuée jusqu’à 130 km/h et d’un sac à dos de 50 litres en guise de coffre au dessus du capot arrière. Ce dernier est également spécifique avec ses ailettes de ventilation qui, une fois les « portes » en élytre ouvertes, renforcent la gueule de Pokémon de la voiture. Car pour le reste, la X-Bow conserve les attributs stylistiques qui la font passer pour un insecte échappé d’un manga japonais : on retrouve la bouche béante agrémentée de déflecteurs prête à mordre la route, les deux yeux acérés, les fins et large supports de rétroviseurs, les roues (ici des BBS CH-R) rejetées aux quatre coins et une partie arrière très rustique, avec un diffuseur, un gros collecteur d’échappement et des bouts d’organes mécaniques visibles par ci par là.
Pour s’installer à bord, il faut, comme d’habitude, enjamber la cellule de vie en évitant de poser un pied sur le flanc en carbone et de s’appuyer sur le pare-brise au risque de tout casser. Avec la capote en place, il serait presque impossible de grimper dans la X-Bow GT à moins d’être un gymnaste professionnel ou un mollusque. Après une belle séance de contorsions donc, la GT nous accueille dans des sièges fixes mais qui, ici, ont l’avantage d’être rembourrés. C’est sûr, la colonne vertébrale appréciera. Hormis la multitude de boutons ornant le volant, le conducteur pourra désormais jouer avec de nouvelles commandes installées sur la console centrale : on y trouve celles liées à la ventilation renforcée, au lave-glace, à l’essuie-glace et au dégivrage, s’il vous plaît. Mais le pare-brise entache la vision panoramique offerte par les déclinaisons originelles. Le montant droit ne devrait pas trop déranger les assoiffés de points de corde mais celui de gauche risque de compliquer la vie des pilotes amateurs. De GT, la X-Bow n’en conserve qu’une poignée d’équipements de confort car la position de conduite est toujours vouée au sport, pour ne pas dire fixe, où seul le pédalier peut être ajusté pour être à l’aise.
Au volant :
Apres avoir assimilé la longue et fastidieuse procédure de démarrage, l’écran central affiche un « Ready to race » annonciateur et le moteur s’ébroue dans une sonorité presque banale. Dès les premiers tours de roues, la KTM X-Bow étonne par sa facilité, au contraire de ce que le look laisse suggérer : la pédale d’embrayage est consistante sans s’enfoncer dans votre mollet, la direction dénuée d’assistance n’exige pas d’avoir des bras de boxeur et la commande de boîte ferme au premier abord glisse finalement avec douceur. Reprenant la mécanique de la X-Bow R, la GT dispose d’un moteur dégonflé à 420 Nm de couple à 3 200 tr/min et à 285 ch à 6 400 tr/min. Il fallait bien ça pour contrer le poids en hausse de 57 kg (la balance annonce 847 kg à vide, auquel il faut ajouter sans mal une cinquantaine de kilos avec les fluides). Sur la route, le 2,0 l TFSI provenant de la banque d’organe du groupe Volkswagen est particulièrement onctueux. Les relances peuvent s’effectuer sur le couple, sans jouer constamment avec le levier et dès que le rythme s’accélère, surtout, il répond présent. C’est moins brutal qu’à bord d’une Ariel Atom ou d’une Caterham survitaminée, mais la X-Bow jouit d’un punch non négligeable. Le 0-100 km/h perd seulement deux dixième et est mesuré à 4,1 s, soit le temps réclamé par une Lamborghini Gallardo LP560-4 Spyder ou une Porsche 997 GT3 3.8. Sur des voies réglementées et surveillées, la X-Bow peut presque être menée comme un diesel, en enchaînant les rapports aux trois quarts du compte-tour sans avoir peur de caler ou de brouter sur le pignon supérieur.
Mais le plus bluffant avec cet engin est le travail apporté au châssis et à la suspension. Rigide comme une pierre, la coque confectionnée par Dallara ne bouge pas et travaille de concert avec les Michelin Pilot Sportcup et les amortisseurs réglables White Power. Si pour un essai routier nous n’avons pas eu le loisir de tripoter les différents tarages avant et arrière, il convient de constater que les combinés filtrent à la perfection les moindres irrégularités de la chaussée. C’est ferme, mais pas inconfortable. On est loin d’un confort pullman, mais ajouté au moelleux des sièges (rappelons que nous sommes assis sur une coque en plastique sur les versions sans pare-brise), il devient facile d’avaler les kilomètres avec un engin échappé des circuits. Avec les réglages du jour, la KTM X-Bow GT ne montre pas une once de roulis, ni même de survirage, le tout guidé par un train avant affûté. Ce n’est pas étonnant puisque la fiche technique indique un centre de gravité culminant à seulement 390 mm du sol. L’étroitesse des routes surplombant la principauté de Monaco ne nous a pas permis de transférer les masses comme il se doit, mais les freins mordent encore et toujours. Il est fort probable que le surcroît de poids n’en vient pas à bout sur circuit.
Au final, le pare-brise disgracieux est un véritable atout sur route ouverte. Dommage pour les points de corde mais il permettra à ceux qui tiennent à leur coupe de cheveux de se passer de casque intégral et de combinaison imperméable. De quoi ravir madame et monsieur qui n’aura plus la vision entravée pour surveiller ses poursuivants à travers les petits rétroviseurs. Au chapitre sécurité, la lunette empêchera également les gravillons de venir frapper les têtes et les moustiques de venir s’incruster sur les dents des occupants. Ce n’est pas un mal car la KTM X-Bow GT donne la banane.
Conclusion :
Avec la X-Bow GT, KTM met sur la route une sorte de Lotus 340R moderne : les petites attentions liées au confort ne viennent pas affadir une recette plutôt bien épicée, celle du light is right. Muni de 285 ch, l’engin offre une chance au châssis de s’exprimer pleinement. Hormis une position de conduite qui pourrait freiner les grands gabarits, on est bien assis dans ce cocon de fibre de carbone et le pare-brise, à première vue installé à la va-vite, ne grince pas et est finalement bien soudé à la coque. Surtout, il n’entache en rien la philosophie de l’auto puisque les passagers font toujours corps avec la nature et le conducteur avec sa machine.
Hélas, le passage à la caisse ne fait plus sourire : 86 710 € de base, c’est près de 16 000 € plus onéreux qu’une X-Bow R de 300 ch ! Cela fait cher pour ranger un casque au placard. En ajoutant les quelques options, la facture peut même atteindre les 100 000 €. En tirant un peu plus sur les économies ou en faisant les yeux doux au banquier, on pourrait commencer à toucher du doigt certaines Donkervoort, comme la D8 GT ou l’exclusive D8 GTO, homologuée, de 700 kg et de 340 ch délivrés par son 5 cylindres d’Audi TT RS. Et à ce tarif, on dépasse allègrement tout ce qui se fait du côté du Royaume-Uni, notamment chez Ariel où le pare-brise optionnel sans vitres latérales ne coûte que 1 000 £. Même si la qualité de finition et la technologie de la KTM devrait l’emporter haut la main sur ses cousines néerlandaises ou anglaises, le surcoût lié à l’opération risque de freiner les plus frileux. Mais quand on aime…
La galerie de cet essai (Crédit photo : Soufyane Benhammouda/Leblogauto) :
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| + | Style original
Comportement routier Amortissement exemplaire Moteur coupleux Facilité de conduite Sécurité accrue |
| – | Look du pare-brise
Sonorité Poids en hausse Surcoût des équipements |
| Gamme et prix | |||||
| Trekking | |||||
| KTM X-Bow GT | 86710 € | ||||
| Moteur | |||||
| Type et implantation | 4 cylindres en ligne turbo | ||||
| Cylindrée (cm3) | 1984 | ||||
| Puissance (ch) à tr/min | 285 à 6 400 | ||||
| Couple (Nm) à tr/min | 420 à 3 200 | ||||
| Transmission | |||||
| Roues motrices | Roues arrière, différentiel à glissement limité | ||||
| Boîte de vitesse | manuelle à six rapports | ||||
| Châssis | |||||
| Freins | Disque 305 mm (avant) et 262 mm (arrière) | ||||
| Jantes et pneus | 205/40 R 17 (avant) 255/35 R18 (arrière) | ||||
| Performances | |||||
| Vitesse maximale | 231 km/h | ||||
| 0 à 100 km/h | 4,1 s | ||||
| Consommation | |||||
| Cycle mixte | 8,3 l | ||||
| CO2 | 189 g/km | ||||
| Dimensions | |||||
| Longueur | 3 738 mm | ||||
| Largeur | 1 915 mm | ||||
| Hauteur | 1 202 mm | ||||
| Empattement | 2 430 mm | ||||
| Voies AV / AR | 1 672 mm / 1 626 mm | ||||
| Volume de coffre | 50 dm3 | ||||
| Réservoir | 40 l | ||||
| Poids à vide | 847 kg | ||||