Essai BYD Atto 2 de 177 ch

BYD donne naissance à son plus petit SUV électrique : l’Atto 2 ! Nous avions rendez-vous à Paris La Défense Arena pour le découvrir et l’essayer. En effet, BYD est depuis peu partenaire de l’équipe de rugby Racing 92 de Nanterre, sur place.

L’Atto 2 est alors le premier SUV urbain électrique de la marque. Avec 4,31 m de longueur, il vise frontalement le gabarit d’un certain Peugeot e-2008 (4,30), en restant plus court que ses très récents cousins Citroën C3 Aircross et Opel Frontera. Ils ont des caractéristiques de batterie similaires dans la version actuellement proposée pour l’Atto 2 : 45,12 kWh de capacité brute contre 44 kWh pour les cousins Stellantis, pour les petits trajets du quotidien et … pas bien plus, dans un premier temps ! Ces trois SUVs auront en effet des autonomies étendues à 400 km prochainement.

Petit point sur BYD

Avant de s’attacher plus précisément sur l’Atto2, refocalisons-nous sur la marque BYD. Lors de l’essai du Seal-U Electric, la marque chinoise nous annonçait fièrement avoir dépassé Tesla. Depuis 3 ans, BYD prend le large et détient les meilleures ventes en véhicules électrifiés dans le monde, avec 24% de part de marché, (Tesla 2e, avec 10%). BYD a donc produit cette année 4,2 millions de véhicules et présente une croissance de 41%. BYD aurait 1/4 des SUVs dans le monde et se positionne sur la 3e place constructeur de janvier à novembre 2024, derrière Toyota et VW. Il est aussi le 6e groupe automobile mondial avec Denza et Yangwang, marques du groupe qui se lancent tout juste. 2024 voit alors 10 millions de véhicules électrifiés vendus : quand les équipes ont attendu 13 ans pour le premier million, 2 mois seulement pour le dixième !

Emmanuel Bret, directeur général adjoint de BYD France, nous annonçait que 95% des véhicules sont totalement produits en interne. Aussi, pour plus de polyvalence et face aux doutes du tout électrique, la technologie hybride équipera à terme tous les produits, elle qui a fait une entrée européenne réussie sur le Seal-U DM-i. Il y a pour l’instant 50 concessions en France, plus de 100 fin 2025. L’innovation compte aussi beaucoup pour le constructeur chinois, avec 4,4 milliards d’euros en investissement R&D sur le 3e trimestre 2024, soit autant que l’année 2023 complète. Alfredo Altavilla conseiller spécial pour l’Europe de BYD nous rappelait aussi que l’usine en Hongrie démarre sa production d’ici fin 2025 avec un objectif de production de 70% de la valeur des véhicules, dans la toute proximité de l’usine. Cinq nouvelles autos devraient émerger d’ici fin 2025.

Si on parlait technique !

Le plus petit SUV électrique de la marque n’est pas le parent pauvre en technologies ! Il récupère en effet la fameuse batterie Blade LFP (Lithium fer phosphate) inaugurée en 2020. Elle ne présente pas de matériaux rares (cobalt, nickel), doit moins souffrir des différences de température, et propose une sécurité optimale : elle n’explose pas, ne s’enflamme pas, durabilité, et coût raisonné. Aussi, l’Atto 2 reprend la « ePlatform 3.0 » avec sa constitution très rigide « Cell to Body ». La batterie est alors directement intégrée au châssis et le couvercle supérieur de la batterie forme le plancher. Voilà qui permet un gain en encombrement, une plus grande rigidité notamment tortionnelle du véhicule, un centre de gravité abaissé, moins de vibrations de roulement, un plancher plat, et d’évidents progrès en garde au toit.

Aussi, l’Atto 2 reprend aussi le groupe motopropulseur « 8 en 1 », pour une intégration la plus compacte possible. L’ensemble est alors composé de l’onduleur, moteur, réducteur, chargeur, convertisseur DC-DC, unité de distribution d’énergie, système de gestion de la batterie BMS et unité de contrôle du véhicule (gestion du couple, accélérateur/frein, ESP..). BYD annonçait alors un gain de 16% de compacité, et 10% de poids. Le rendement global est alors de 89%. Enfin, le petit SUV embarque une pompe à chaleur qui permet un gain d’autonomie de 10 à 20% par temps froid par rapport à un modèle à chauffage conventionnel en gérant la chaleur des composants électrique plus efficacement par un seul module de gestion thermique : habitacle, batterie, et gestion du groupe motopropulseur.

Un design global agréable, sans excentricité.

De face, on constate bien l’air de famille avec les grands frères Atto 3, Seal-U et Tang, notamment par le même genre d’optiques avant… les feux arrière du même type que les Seal et Tang, mais ici avec une inédite signature lumineuse en 8 … ou du symbole mathématique infini, pour une « chance infinie », nous présente BYD ! De cette lignée de design inspiré par l’océan, l’Atto 2 montre des formes douces, et des ailes relativement sculptées. Il a seulement un côté « haut et étroit », que les larges optiques dissimulent assez bien. On note, au niveau du montant C, l’aileron de requin inversé, et illusion de toit flottant, façon Smart #1 du groupe concurrent local Geely.

Un compromis qualité-équipement-encombrement soigné pour le BYD Atto 2

A bord, on ne change pas une équipe qui gagne. L’architecture est totalement reprise des autres modèles de la gamme plus haut de gamme, notamment Seal, Seal-U, avec un décor plus simpliste. Terminé ici l’éclairage d’ambiance intégré aux larges inserts de planche de bord. Mais le combiné 8,8′ TFT, la console centrale haute, valorisante, et le fameux écran central rotatif, ici de 12,8′, rempilent. Ce n’est pas d’une folle originalité, mais ça fait le travail et surtout … la finition est vraiment excellente pour le segment.

Les parties hautes sont légèrement moussées, contreportes inclues (cela se fait rare..). Les contreportes se dotent d’ailleurs d’un matériau sorte d’alcantara ou néoprène de combinaison nautique. (on parlait d’océan!) C’est pour le coup assez original, et agréable à l’œil. Aussi, toutes les commandes sont valorisantes à manier, notamment les bien présentes commandes physiques : du sélecteur de vitesse à la molette du volume. Cela pourrait relever du détail, mais l’impression de qualité perçue est bien réelle.

Nos amis geek seront ravis de savoir que la tablette centrale est ultra HD, détient un processeur 8 cœurs, 8 Go de RAM. Depuis la berline Seal, puis le Seal-U, l’interface ne cesse de progresser avec les mises à jour consécutives : l’ergonomie aussi ! La qualité de l’affichage n’a pas le côté « wahou » d’un Tesla, mais l’interface s’en inspire. Au moins, l’écran est réactif, et ne nous a pas posé de problème.

De beaux efforts en ergonomie.

Bon point, le volet des raccourcis, qui n’était pas disponible en réplication téléphone, l’est depuis le Seal-U. Ici on peut paramétrer directement la déconnexion du maintien de voie actif, l’alerte de dépassement de limitation de vitesse .. ce qui constitue aussi un gros progrès en ergonomie. Enfin, on peut désormais régler la température de climatisation en faisant glisser trois doigts verticalement, et horizontalement pour la ventilation. Une belle idée, disponible également à tout moment, Android Auto / CarPlay inclus. De quoi simplifier l’utilisation de l’écran, qui comporte tout de même un certain nombre de paramétrages, notamment ceux liés au véhicule, un peu cachés. Cela demandera sûrement à être repersonnalisé!

En technologies à bord, n’oublions pas le déverrouillage de l’auto possiblement par NFC via une carte à puce, son téléphone ou montre connectée ; ou encore l’efficace commande vocale, qui peut commander les vitres ou la rotation de l’écran. De quoi impressionner vos passagers d’un jour.

Un équipement très complet sur cette version Boost.

L’équipement est riche sur notre finition Boost. Elle ajoute à l’équipement déjà complet du premier niveau (sièges électriques, toit panoramique, feux de route adaptatifs, sellerie cuir vegan .. ), les sièges et volant chauffants, un léger éclairage d’ambiance, la recharge smartphone par induction, la caméra 360 degrés, et l’écran tactile de 12,8 » contre 10,1″. Côté technologie, on regrette que les prises USB soient si peu accessibles, dans le rangement sous console ; quand la prise USB-C ne fait que de la recharge, et non réplication .. (BYD annonce un Android Auto et CarPlay sans fil mais on n’aura pas réussi sans connexion filaire sur cette prise en main).

L’équipement est donc très complet pour une auto de ce segment, encore compacte et au rayon de braquage réduit à 5,25 m. Après un petit café permis par votre machine préférée et le « Vehicle to Load » de l’Atto 2, il est temps de prendre la route.

Sur la route, et la grande route !

Nous démarrons côté passager et là première surprise : si le réglage du siège est bien électrique, la hauteur est fixe … De quoi rappeler alors cette fois le « petit » segment de l’auto, et même plus segment A que B … Dommage, pour cela on sera mieux au volant que sur le siège passager … même si l’amplitude des réglages et notamment de la profondeur du volant, semble un peu insuffisante. Les passagers arrière en revanche seront à l’aise, en place aux jambes et en garde au toit. L’assise de la banquette semblait en revanche un peu courte. Les occupants sauront profiter d’un honorable coffre de 400 L, avec un petit compartiment sous plancher pour les câbles de recharge.

En ville, l’auto est satisfaisante. Le confort est excellent, et l’électrique fait bien sûr merveille par son silence, sa douceur et sa réactivité. Aussi, la direction est douce et agréable. On note que la régénération est réglable sur deux niveaux, assez timorés. Il y a une sorte de roue libre et un réglage de régénération un peu plus important, très loin de s’approcher d’une One-Pedal que certains apprécient tant, notamment en ville. Un typage qui ne veut pas trop perturber les habitués au thermique, tel que ce qui est fait chez les constructeurs allemands .. et nos français ! On parlait du e-2008 …

Et hors de la ville, ça donne quoi ?

Nous avons fait le choix avec mon cher confrère, qui rédige également ici (!), de s’éloigner quelque peu du programme concocté par la belle équipe évènementielle de Driving Evolution. L’Atto 2 est un SUV urbain certes, mais un SUV par définition doit aussi pouvoir quitter la ville ! Direction la Normandie, par l’A13. On note rapidement que les spécifications annoncées, honorables, (177 ch, 290 Nm de couple, 0-100 km/h en 7,9 s) ne sont pas ébouriffantes, et encore moins aux allures autoroutières.

Pourtant, le poids de 1570 kg ne paraît pas excessif .. parmi ses concurrents électriques. Mais soyez sûrs d’avoir l’entrain suffisant pour évoluer facilement dans le trafic. Lors d’un exercice de départ arrêté en ces conditions pluvieuses, l’Atto 2 nous a positivement surpris par la motricité de cette traction et ses pneus Hankook. A moins que l’électronique ait pu sévèrement calmer l’arrivée de la puissance en ces conditions. Le compromis est alors largement porté sur la sérénité : idéal pour les petites familles.

L’autonomie niveau 2 pas au niveau…

En revanche, aux allures autoroutières, l’Atto 2 montre à nouveau qu’il a un côté « petite voiture ». Il est un peu léger en insonorisation, notamment en bruits aérodynamiques, et plutôt sensible au vent latéral. Le système audio, avec tant de réglages premium manque d’ailleurs de « charisme ». Idem, les aides à la conduite sont encore un rien trop intrusives. La surveillance du conducteur est assez autoritaire, les stridentes alertes de survitesse (facilement désactivables) sont calquées sur une détection de panneaux trop aléatoire .. et l’autonomie de niveau 2 lorgne trop du côté de Tesla.

En effet, c’est « l’homme » ou « la machine » ! La sortie des rails virtuels de l’auto est trop brutale … seule condition de fonctionnement du centrage de voie, à l’heure où tant de systèmes peuvent tolérer subtilement des corrections de direction du conducteur, autonome connecté. Sur autoroute, notre prise en main se soldait par une consommation de 23-25 kWh/100 km, plutôt honorable par 7°C, même si cela se traduirait ici par environ 167 km d’autonomie sans marge sur une batterie pleine !

L’Atto 2 et un honorable compromis de suspension.

Nous quittons l’A13, plus si loin de Rouen, du côté de Vernon et Gaillon ; avis aux normands ! Les routes sont assez tourmentées, étroites, bosselées : de quoi avoir une bonne idée du comportement dynamique de l’auto. La recherche de confort des suspensions le rend parfois un peu « rebondissant » sur ces mauvaises routes. Modérez votre enthousiasme au volant pour préserver vos passagers… L’auto prend quelques mouvements de caisse, en cas de fort freinage et en virage, mais ce n’est pas dramatique.

L’agilité de l’auto est convenable pour un agrément de conduite malgré tout très honorable en ces conditions, avec les performances satisfaisantes. On note que la direction est largement moins démultipliée que sur le grand frère Seal-U, et plus consistante notamment via son degré « Sport » d’assistance. Elle reste en revanche plutôt collante, ce qui n’est au départ pas très agréable. On s’y habitue… Enfin, constante de BYD, le freinage est satisfaisant et naturel, un très bon point sur une auto électrifiée.

L’autonomie qui pêche

Avec 312 km en mixte WLTP (462 km en ville) sur cette première déclinaison de batterie, on garde malgré tout un peu le fil à la patte … et nous arriverons rapidement en réserve au retour sur l’A13. Nous sommes partis avec 89% de batterie, 278 km d’autonomie théorique ; arrivés sur une borne de charge rapide avec 7% et 22 km d’autonomie, après 144 km de trajet. Nous étions certes dans les « pires conditions » pour l’électrique, et en profitant un peu des qualités dynamiques de l’auto.

Petite batterie et … petite puissance de recharge annoncée : 65 kW seulement en charge rapide, 11 kW en alternatif. La courbe de recharge montre une droite presque parfaite jusqu’à 64%, avec 65,50 kW de puissance moyenne. La puissance chute ensuite à 42 kW à partir de 66%, pour se stabiliser à 47 kW en vue des 80 %, atteints au bout de 37′ de recharge. Des performances réelles alors un peu meilleures que prévu, avec finalement 3% de rechargés de plus dans le temps annoncé de 10 à 80% !

Patience exigée sur l’autoroute

Il n’en reste qu’il faut se montrer patient à la recharge : les concurrents Stellantis demandent globalement 10 minutes de moins de 5 à 80%, et il faut ici, en calcul approximatif, attendre quelques 30 minutes pour récupérer 100 km d’autoroute.. Et on imagine mal attendre la recharge au-delà de 80%, (non mesuré). Vivement la version Confort qui arrivera en fin d’année avec plus de 400 km WLTP annoncés, (et l’espoir d’une amélioration en puissance de recharge), ce qui rappelle beaucoup les annonces des nouveaux SUV électriques Stellantis.

Un tarif honorable pour l’Atto 2, mais …

Parlons tarif. BYD va donc, pour l’instant, déployer l’Atto 2 en deux finitions : Design à 28 990 € (écran plus petit) et notre finition Boost à 30990 €. BYD communique sur une offre « Boost » à 299€ TTC, en LLD 48 mois, 40 000 kms, maintenance inclue, et souligne un coût de détention (TCO) avantageux. Notons que la garantie est de 6 ans ou 200 000 km, 8 ans sur la batterie. La version supérieure Confort déployée en fin d’année s’affichera à 35 990 € ; et il est annoncé que l’auto bénéficiera d’une déclinaison hybride.

A l’instant T, l’auto se positionne alors véritablement entre les Citroën ë-C3 Aircross et Peugeot e-2008, ce qui est honorable, notamment quand on pense à son design agréable, sa qualité de finition, son niveau d’équipement très complet et son bon agrément de conduite. Il n’en reste qu’il s’agit de 30 000€ pour un SUV capable d’une centaine de kms sur autoroute … L’espoir viendra malgré tout de la batterie supérieure et du potentiel rabais « bonus écologique », (si tant est qu’il se maintienne), une fois que l’usine hongroise le produira.