Essai Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 145CV

Le chaînon manquant

La gamme Junior est au complet (en attendant une QV, héhé ?) : après l’elettrica, la Veloce et l’Ibrida, Alfa lance l’Ibrida Q4 qui permet de disposer de la transmission intégrale. Une variante qui vise une clientèle soucieuse d’une conduite dynamique et sécurisée, mais aussi amenée à se rendre dans les stations de ski ou qui a l’habitude de sillonner des routes sinueuses et vallonées, voire d’emprunter jusqu’à chez soi des petits chemins caillouteux, comme cela a été le cas pour nous lors de cet essai.

Car, après avoir pris réception du modèle au sein du QG de Stellantis dans l’enceinte de Mirafiori à Turin, nous nous sommes rendus dans le territoire des Langhe, dans le sud du Piémont, un site classé à l’UNESCO et mondialement connu pour la beauté de ses paysages de vignobles, dont le célèbre Barolo. Si la qualité du bitume est…délicate, dirons-nous, la configuration des routes se prête à merveille au test des qualités dynamiques du châssis. Mieux encore, quelques passages « off road » sur des chemins de terre et boueux ont été proposés, afin de mettre à l’épreuve le système Q4.

Un coup de Junior dans la gamme

Avant d’en venir au cœur du sujet, passons vite sur le design, puisqu’il vous suffit de vous replonger dans les essais de l’Elettrica pour avoir une analyse plus détaillée. Le look moderne et assez sportif du Junior, à défaut de ravir les aflistes qui lui trouvent un air trop « asiatique », semble plutôt remplir sa mission de « conquête » sur une nouvelle clientèle, puisqu’il affiche à ce jour 30.000 commandes (dont 19% en électrique). Ce chiffre, qui serait très décevant pour une marque à large diffusion telle que Volkswagen, est plutôt encourageant pour Alfa Romeo. Le Junior porte la marque sur une bonne dynamique début 2025, avec une progression des ventes sur plusieurs marchés dont la France, tandis que le binôme « Giorgio » Giulia/Stelvio est sur le point d’être stoppé et que le Tonale s’essouffle déjà.

Ce sera peut-être compliqué pour le Junior d’assurer seul la performance commerciale d’Alfa en 2025, car le renfort du nouveau Stelvio et le restylage du Tonale ne sont attendus que pour fin 2025/début 2026. Notre modèle, dans un beau Grigio Arese légèrement teinté vers le bleu selon les angles et la luminosité, proposait de plus le fameux siège sport Sabelt (optionnels). A noter aussi les phares Full LED et les jantes en alliage « Petali » de 18 pouces, qui lui donnent une allure statutaire et bien campée. Dommage cependant que le logo Q4 n’apparaisse pas…déjà qu’il n’y a pas la mention Junior. On est dans une tendance à la simplicité, mais, au moins, on a Alfa Romeo avec a police d’écriture maison.

Q4, mode d’emploi

D’un point de vue technique, le Q4 d’Alfa n’est pas une révolution maison, car, fruit de la synergie de groupe, il reprend le dispositif étrenné par son cousin Jeep Avenger 4xe. Le bloc essence de 1,2 litre hybride est donné pour 145CV en puissance combinée, associé à la boîte eDCT 6 rapports. Le système Q4 s’appuie sur deux électromoteurs de 21 Kw (28 chevaux), un à l’avant et un à l’arrière, « connectés aux essieux », qui vont ainsi assurer la transmission intégrale par le biais de la gestion software, en faisant l’impasse sur la connexion physique entre les essieux par un arbre de transmission traditionnel.

Le sélecteur Alfa Romeo DNA, outre les habituels modes « Dynamic », « Natural » et « Advanced Efficiency » s’enrichit du mode « Q4 » pour les conditions de faible adhérence. Dans les modes « Natural » et « Advanced Efficiency », le système Q4 fonctionne automatiquement. Jusqu’à 90 km/h, la voiture évolue principalement en traction avant afin de limiter la consommation, mais le logiciel avancé peut engager la propulsion arrière dès que les conditions l’exigent.

En mode « Dynamic », la transmission intégrale optimise la répartition du couple pour maximiser l’adhérence et la réactivité. De 0 à 40 km/h, la voiture fonctionne systématiquement en transmission intégrale, distribuant le couple sur les deux essieux pour une accélération efficace. Au- delà de cette vitesse, la priorité est donnée à l’efficacité énergétique, en basculant progressivement vers une traction avant.

Lorsque le mode « Q4 » est activé, la transmission intégrale reste engagée jusqu’à 30 km/h afin d’assurer une motricité optimale lors des démarrages et des phases de faible vitesse. Au-delà, le système SMART Q4 prend le relais et veille à maintenir une transmission intégrale réactive jusqu’à 90 km/h.

Grâce à la Power Looping Technology, la propulsion arrière demeure active même en cas de batterie faible. Dans ce cas de figure, le moteur électrique avant agit alors comme un générateur, alimentant directement le moteur arrière pour une continuité des performances. Ainsi, aucun risque de se retrouver en virage avec un système qui végète ou qui nous fait défaut.

Agile et réactif

Le système Q4 repris de Jeep, combiné au châssis dont la base CMP a été retravaillée par Alfa, se révèle efficace, d’autant que ce modèle bénéficie d’une autre amélioration avec l’introduction, pour la première fois sur cette plateforme, d’une suspension arrière indépendante Multilink. Spécialement calibrés pour cette configuration, les ressorts, amortisseurs et barres stabilisatrices permettent d’absorber efficacement les irrégularités de la route. La direction est également conforme à l’approche philosophique de la marque Alfa Romeo, avec un rapport de 15,8:1, ce qui est plutôt direct pour ce type de véhicule, compte tenu du rapport de 14,6:1 du Junior Veloce plus sportif.

Même sur des portions un peu cabossées (ce n’est pas un franchisseur attention) et glissantes avec des ornières boueuses, le système réagit bien et assure une bonne traction, permettant de s’aventurer en toute confiance. Sur route normale, le châssis permet d’enchaîner les virages avec aisance et offre une bonne relance en sortie de courbe. Les virages en épingle sont ainsi un vrai plaisir à prendre et à enrouler, avec l’envie de taquiner le véhicule. Evidemment, il ne faut pas se laisser trop griser, ce n’est pas une WRC, gare donc au survirage si on y va trop franco. Néanmoins, le sous-virage est réduit de 30% par rapport à l’Ibrida, grâce au Multilink.  

Pour quelques kilos de plus

De même, le petit bloc 1.2 fait « le taf » mais n’offre pas des accélérations ou des reprises sensationnelles, nous sommes aux limites ici de ce que peut faire ce 3 cylindres. Alfa aurait pu bénéficier d’un petit coup de pouce de puissance pour se différencier du Jeep, de même que la boîte, gérable via les « palettes » au volant, aurait mérité une caractérisation plus typée Alfa. La voix de la raison, celle de la maîtrise des émissions, est sans doute passée par la là. N’oublions pas aussi que, avec le Q4, le Junior prend de l’embonpoint, passant en poids total à vide de 1350 à 1500 kilos. Cela se ressent sur la v-max théorique qui, en comparaison de l’ibrida classique, passe de 209 à 200 Km/h, alors que la 0-100 Km/h est à peine pénalisé, reculant de 8’’9 à 9’’1, le surpoids étant compensé par la meilleure adhérence au démarrage du Q4. La consommation est également supérieure, mais je n’avance pas de chiffres car nous n’avons pas cherché, lors de cet essai, à établir une conso mixte « moyenne ».

Prix et équipements

Côté dotation, le Junior Ibrida Q4 est bien fourni, avec une finition Premium qui intègre de série le Pack Techno Veloce. Celui-ci comprend notamment des projecteurs adaptatifs Full-Led Matrix, un assistant de conduite semi-autonome de niveau 2, le Hayon mains-libres, la caméra de recul avec lignes dynamiques, les radars de stationnement 360°, l’ouverture sans clé, le chargeur induction pour smartphone, ou encore le système audio à 6 haut-parleurs. Tout cela est au tarif de 37 000 euros, soit, à équipement similaire, un surcoût de 2 500 euros par rapport à la version 2 roues motrices avec, en plus, les jantes 18’’ Petali. Est-ce bien positionné ?

Le Junior est plus cher que le Jeep Avenger 4xe en finition Overland, mais avec des équipements supplémentaires et une monte de jantes plus haut de gamme. Pour avoir un Avenger aussi bien équipé, il faut prendre la finition The North Face qui monte à 38 250 euros. En dehors de Stellantis, dans son giron, on trouve comme concurrent redoutable par exemple l’Audi Q2 S Line qui est plus onéreux à 38900 euros, mais en bénéficiant des sièges sport et de performances un peu meilleures (218 Km/h et 8.6 au 0-100).

C’est le pack Sport qui peut donner accès aux fameux sièges Sabelt, aux garnitures Alcantara et au volant cuir/alcantara, mais en faisant un effort supplémentaire de 2500 euros, soit presque 40.000 euros, ce qui commence à faire une somme. Au final, le niveau d’équipement est élevé, mais avec un gap de 7500 euros entre l’Ibrida d’entrée de gamme et la Q4, ce qui n’est pas négligeable.  

Au final, l’brida Q4 est un véhicule polyvalent qui procure un certain plaisir de conduite, ce qui est tout de même agréable dans une catégorie de véhicules dont ce n’est pas le forcément l’objectif.