Un intérieur très moderne

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Essai Megane E-TECH EV60 220CH+13

L’habitacle n’a rien à voir avec ce qui existe aujourd’hui dans la gamme. Comme toutes les voitures du moment, la part belle est faite aux très grands écrans. On se croit dans un cockpit de vaisseau spatial, avec un volant qui d’ailleurs n’est pas complètement rond. Comme sur les sportives, un bouton accroché à la branche permet d’accéder aux différents modes. La dalle derrière le cerceau donne toutes les informations relatives à la conduite, dont l’affichage des ADAS. La grande verticale hyper complète et connectée se basse sur un système Google, notamment pour planifier les trajets. Notez que l'on peut se servir de la navigation native et d'une application type Waze en même temps.

Les fétichistes des matériaux remarqueront bien sur l’alcantara, les surpiqures, mais aussi certains tissus recyclés habillant notamment la planche de bord. Pour faciliter la vie, la climatisation se manipule via des touches "piano" physiques, pour un accès direct. Le téléphone trouve sa place juste en dessous, sur un revêtement intégrant la charge par induction. Cette Mégane E-Tech recèle de rangements disséminés ici et là, plus ou moins accessibles. On est à l’aise à deux à l’arrière, toutefois le plancher presque plat à cause des batteries limite le renfoncement pour loger les pieds. Renault a fait l’impasse sur un accoudoir central, qui en retour donne moins d’inconfort pour le passager du milieu.

Des performances impressionnantes

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Essai Megane E-TECH EV60 220CH+13

En s’installant, on constate que le miroir central ne permet pas de voir grand-chose, à cause de la vitre extrêmement réduite. C’était sans compter sur l’astuce du rétroviseur caméra alors bien utile. Néanmoins, il faut un temps d’adaptation pour s’y faire. Quelques reflets et le contraste posent parfois problème. Le coffre offre une capacité de 440 litres, dont un rangement spécifique pour loger les câbles. A l’avant, on se trouve plutôt bien installé, prêt à avaler confortablement les kilomètres que permettent la grosse batterie de 60 kWh.

Cette dernière alimente un moteur électrique synchrone à rotor bobiné de 220 chevaux, la puissance maximale disponible. Le couple culmine lui à 300 Nm. Dans le but d’optimiser l’aéro pour optimiser l’autonomie, les poignées se rétractent une fois la voiture lancée. Il y a tout de même un coup à prendre avec le comodo sélecteur de la boite auto. Nous avons en quelques occasions activer par inadvertance les essuie-glaces. On apprécie beaucoup la régénération à la carte selon quatre niveaux, que l’on peut gérer via les deux palettes derrière le volant.

Bel agrément de conduite

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Les performances sont impressionnantes, lors des démarrages et des reprises canons ! Il n’y a que la vitesse de pointe limitée volontairement à 160 km/h pour calmer notre élan. Evidemment en abuser a une incidence non négligeable sur l’autonomie donnée pour 450 km. La réactivité du moteur a quelque chose de sportif, ce qui laisse penser qu’une version optimisée plus tournée vers le dynamisme, pourrait la rendre exceptionnelle. Sur notre parcours principalement routier, la consommation s’est établie aux alentours des 18 kWh aux 100 km/h. Il a fallu jouer les sénateurs en retard pour voir le chiffre dépasser les 20.

Surtout, Renault a su construire un ensemble cohérent, avec un placement des cellules vraiment idéal pour limiter l’impression de lourdeur. Pourtant, le constructeur tricolore n’a pas fait le choix d’un moteur placé au plus près de l’essieu, puisqu’il se situe sous le capot avant comme une voiture traditionnelle. Clairement, il s’agit d’une des meilleures électriques compactes à conduire aujourd’hui. Elle s’avère plutôt confortable, et donc bonne voyageuse. Le compromis avec le dynamisme la place définitivement dans le haut du panier.

Deux moteurs, 4 puissances de charge...

La Volkswagen ID.3, l’une de ses meilleures rivales, réclame un montant moins élevé sur le bon de commande. Néanmoins elle se fait largement distancer sur le plan de l’agrément de conduite, du confort et des technologies. L’écart tarifaire tourne à l’avantage de la Renault quand on choisit la version haut de gamme comme notre modèle d’essai. Avec le plein d’équipements, elle réclame tout de même 43 200 €. La grille démarre à 29 300 €, néanmoins il y a 4 combinaisons de chargeurs possibles, AC 7 kW, AC 7kW + DC 85 kW, AC 7kW + DC 130 kW ou AC 22kW + DC 130 kW, et ce indépendamment du choix de moteur de 130 ou 220 chevaux. Un peu compliqué…

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Pour résumer

La question ne se pose plus, le futur proche de Renault sera électrique. La toute nouvelle Mégane E-tech portera bientôt seul ce nom bien connu au catalogue. Nous l’avons essayée sur les routes d’Espagne. Venez avec nous pour l'essai de la nouvelle Renault.

Rédacteur
Pierrick Rakotoniaina

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