L’engagement de Pirelli en Formule 1 permet au manufacturier de profiter de cette formidable exposition pour faire sa promotion. Car il ne faut pas s’y tromper, bien qu’ils nous soutiennent le contraire, les pneus utilisés par Alonso et ses 23 camarades sur la grille ne partagent finalement que très peu de choses avec les gommes de la marque disponibles sur le marché. Et pour s’en convaincre, nous nous disions qu’endosser le temps d’une demi-journée le costume d’un pilote Lamborghini, pourrait nous aider à le comprendre. Notre machine du jour, la redoutable Aventador, chaussée de PZero Corsa de dernière génération. Notre terrain de jeu, l’asphalte du circuit Ricardo Tormo dans les environs de Valence.

La veille de notre roulage, nous participions à une petite séance de questions/réponses avec des personnalités de Pirelli allouées au développement, dont Paul Hembery le responsable du département compétition qui avait déjà répondu à nos questions l'année dernière. Il n’aura pas fallu attendre longtemps avant que l’auditoire le titille sur ses mots lâchés quelques jours avant le Grand Prix de Valence, où il disait voir Michael Schumacher obtenir la pole-position. Le fond de la question soulignait le caractère aléatoire des pneus de F1, qui rendait la mise en place d’une hiérarchie difficile. En fait, l’homme semble s’agacer de se voir accusé de développer des pneus qui ne tiennent pas la longueur, ou qui semblent si sensibles aux réglages des différentes voitures. Il martèle à nouveau alors le même message : Pirelli s’est conformé au cahier des charges établi par la FIA. D’une certaine façon, il renvoie les équipes plaignantes à leurs études, du fait de leur incapacité à bien exploiter leurs pneus, puisqu’à la fin une équipe a toujours gagné sans avoir des gommes à l’agonie. En outre, il ajoute sur le plan technique que fabriquer un pneumatique suffisamment dur pour tenir la longueur d’un Grand Prix ne relève pas d’un grand challenge pour n’importe quel manufacturier. En revanche selon lui, choisir une fenêtre serrée et constante de haute performance sur quelques dizaines de kilomètres compte tenu des contraintes d’une F1 sur un circuit, s’avère bien plus compliqué. Quant à la théorie du supposé impact sur l’image, il la balaie d’un revers de main avec l’aide de son responsable commercial, en rappelant que la courbe des ventes ne s’est pas inversée depuis qu’ils fournissent la F1.

Pirelli en effet profite pleinement de cette exposition pour le marketing de ses produits. L’occasion pour eux par exemple de soutenir le lancement de son dernier pneu « vert », dénommé Cinturato P7 Blue. Cinturato, comme les pneus intermédiaires et maxi pluie utilisés en Formule 1. Blue, comme la couleur des gommes dans la catégorie reine pour les conditions humides extrêmes. Car Pirelli justement pour sa gamme équivalente commerciale, met en avant la capacité du P7 Blue à notamment mieux freiner sur route mouillée que le P7 conventionnel. Cela permet ainsi à la société italienne, de façon un peu tirée par les cheveux il est vrai, de faire le lien avec ses pneus de compétition. Au-delà de ça, suivant les dimensions choisies, Pirelli s’amuse à déclarer à qui veut l’entendre qu’ils sont les premiers à mettre sur le marché des pneus AA, la note maximale suivant les critères de la future norme européenne qui entrera en vigueur à la fin de l’année. Cela signifie qu’il permet de grandes économies de carburant, un bon niveau de freinage sur route mouillée, et une note tenant compte du bruit de roulement.

L’occasion était donc trop belle pour présenter également les moyens techniques qu’emploie le manufacturier pour développer ses gommes. Ainsi, sur le circuit Ricardo Tormo dans les environs de Valence en marge du Grand Prix de Formule 1, Pirelli proposait plusieurs ateliers pour les découvrir. Les deux premiers sont deux équipements statiques, dont une grosse "Playstation arcade", avec une multitude de vérins pour imiter les mouvements de caisse. Ce simulateur de haute technologie, le fabricant de pneus affirme qu’il n’a rien à envier à ceux que l’on trouve dans les écuries de F1 les plus prestigieuses. L’occasion pour nous de nous prendre l’espace d’un instant pour un pilote de développement, et rouler sur une partie du Paul Ricard avec à la clé un relevé télémétrique de notre performance. Après cela, nous avons pu observer une Audi A4 sur banc équipée du P7 Cinturato d’un côté, et de son évolution blue de l’autre. Grâce à une caméra thermique, nous avons pu observer la capacité du nouveau venu à garder une température constante sur toute la surface et donc maximiser sa tenue.

Pour être tout à fait honnête, il fut difficile d’appréhender le simulateur, la faute à l’environnement qui normalement n’est pas celui-ci. En effet, pour une immersion totale, cet équipement se trouve d’habitude dans une pièce noire et fermée qui minimise les perturbations extérieures. En outre, trois écrans distincts transmettaient de manière illusoire une vision panoramique, alors que d’habitude, un seul écran sur lequel les images sont projetées entoure le pilote. Néanmoins nous avons pu comprendre qu’un simulateur reste, malgré les progrès technologiques, assez éloigné de la réalité en termes de sensations, car on ressent le côté très artificiel. Le plus compliqué demeure le freinage, surtout dans notre configuration « course » de notre virtuelle Gallardo à la pédale très dure. Impossible dans ces conditions de « sentir » le freinage, l’image 2D n’aidant pas non plus à visualiser comme il faut la décélération. Au final, toutes ces excuses n'arriveront pas à justifier notre piètre performance au volant… Néanmoins cette expérience restera dépasse de loin ce qu’on peut vivre sur sa console de salon sur Gran Turismo.

Il fallait nous mettre derrière le volant de vraies voitures pour comparer. En l’occurrence, une Alfa Romeo Giuletta équipée des nouveaux P7 Cinturato Blue, un SLK pour le fun en P7 et une Lamborghini Aventador équipée de PZero Corsa. Sur la route, ce nouveau pneu dont une des propriétés notamment est sa faible résistance au roulement pour aller toujours plus loin, ne glisse pas plus (heureusement) que son homologue classique. En revanche, quand on décide de se prendre pour ce qu’on n’est pas, il souvire et crie sa souffrance. Evidemment, pour en arriver là, il faut avoir tout, sauf une conduite écologique… Sur le mouillé il est rassurant, comme la plupart de ses concurrents, ne démontrant pas de faiblesse particulière liée à ses propriétés éco-logiques/nomiques. Pirelli n’a pas encore inventé la magie avec un pneu vert associant longévité, écologie et tenue de route exceptionnelle mais c'est un pas dans cette direction... En attendant, il existe un pneu pour chaque gamme de conduite, notamment le P7 qu’on s’amuse à faire glisser au volant d’un SLK dont on fait dandiner l’arrière. La voiture décroche progressivenent, sans donner l’impression de perdre le contrôle. Cela reste toujours un jeu intéressant à pratiquer… sur circuit (détrempé artificiellement).

A l’évidence, c’est au volant de la redoutable Aventador que nous avons été les plus sérieux et assidus… Une fois assis dans le monstre de Sant'Agata Bolognese, on oublie en fait ce pour quoi nous étions venus. Chercher à voir qui du Michelin Pilot Sport, du Continental ContiSportContact 3 ou du Pirelli PZero Corsa sied le mieux à une supercar du genre ? Plein d’humilité, l’occasion étant rare, on s’attelle surtout à se faire plaisir. Le v12 dans le dos en veille, on a presque peur que le taureau se mette sauvagement à nous emmener dans un rodéo incontrôlé. Moment de magie, on lève le bras gauche au ciel pour claquer l’imposante porte. Cette fois-ci, on y est, dans notre cocon, prêts à honorer la mémoire de ce Monsieur Tormo (Circuit Ricardo Tormo à Valence). Avant de mettre la première, on me demande si nous voulons rouler en mode Sport ou Corsa. C’est le dernier que l’on choisit, on nous assure qu’il s’agit du plus bestial. On avance alors doucement en première dans la voie des stands, puis la seconde… et là, la boite à simple embrayage, la plus rapide du monde nous dit-on, s’apparente à la plus lente à si bas régime. En fait, c’est étrange, on dirait qu’un petit bonhomme caché derrière le pare-feu décompose le mouvement non sans à-coup. L’ingénieur de développement de Lamborghini sur le siège passager rassure: « Vous verrez, à 8 500 tr/min, ça passe tout seul! » Ah…

Dans le premier bout droit dès la sortie des stands, il est temps de solliciter le démonstratif V12. C’est rare, j’ai déjà l’impression que mes yeux et mon cerveau sont en retard sur la voiture, les passages de rapports sont machinaux, ça va vite, très vite. J’essaie d’appliquer ce qu’on m’a appris au moment de freiner, j’écrase très fort la pédale sans relâcher d’abord. Sans surprise, une Aventador freine bien, ouf! Simplement on ressent l’inertie en s’inscrivant dans le virage, et le circuit de Valence ne recelant pas de grandes courbes rapides, on sent le taureau féroce frustré, réclamant les grands espaces. Toutefois, chaque accélération prend aux tripes, inonde l’habitacle de ce bruit puissant et rauque, et fait sourire malgré l'intense concentration. Dans la plus grande ligne droite, on entre dans la 4ème dimension. On soude la pédale au plancher, le moteur s’exprime comme jamais. Avec des passages de rapports à près de 9000 tr/min, la boite robotisée à simple embrayage minimise les à-coups à si haut régime. On ressent alors des choses étranges, comme son coeur battre et chaque respiration s’approfondir sans effort physique particulier.

Les 250 km/h allègrement dépassés toutes voiles dehors (couvercles d'entrées d'air ouverte et aileron levé), en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, on se dit en voyant le virage au bout de la ligne droite des stands arriver, que tout peut s’arrêter là, une fin de la sorte serait honorable… Mais Radio Lamborghini nous ramène vite à la réalité, en nous invitant à écraser les freins aux disques en carbone/céramique. Les tours s’enchaînent, et on se prend pour ce qu’on n’est pas du tout, un pilote. Certes, il faut se méfier et rester très concentré, mais l’Aventador semble presque facile. Ce qu’on apprécie particulièrement, le grip ultra collant en accélération bien aidé par la transmission intégrale et puis des notions d’ordre sentimental et émotionnel, comme le bruit bien entendu, ou les sensations « mécaniques » comme les passages de rapports brutaux valorisant « l’homme » qui sommeille au plus profond de chacun. En rentrant au garage, on souffle… parce que l’attention épuise d’une part, et puis nous avons ramené la voiture en parfait état. La machine respire également, cela se manifeste par une bulle de chaleur qui trouble l’entourage de la voiture, sans oublier le bruit des multiples ventilateurs qui brassent les radiateurs. Les pneumatiques restèrent constants en performance si l’on en croit les pilotes qui se sont succédés au volant. Toutefois, en fin d’après-midi, les techniciens et ingénieurs de Lamborghini conviennent avec Pirelli de changer les gommes de la bête pour le lendemain.

Chaque enveloppe de notre Aventador coûte la bagatelle de 600 de nos euros environ. Au final, on n’aura guère avancé sur la question: difficile d’émettre un avis sur la performance d’un pneumatique, sans base de comparaison. En revanche, Pirelli dispose des meilleurs outils pour le développement, comme les plus illustres manufacturiers sans aucun doute. Quant aux produits essayés, rien de mauvais, toutefois il nous reste impossible d’en juger la tenue. Durant le reste du weekend, nous avons observé les Formule 1, Alonso en tête qui lui aura eu besoin de trois trains de pneus de PZero pour avaler les 308 km de la course. Quand on demande à Paul Hembery le responsable de la compétition chez Pirelli comment se comporteraient des pneus de route sur une F1, il déclare qu’ils ne tiendraient même pas un tour. On mesure alors en partie l’écart qui sépare cette compétition de notre monde…