Peu d'évolutions de style

Hyundai fait partie de ces constructeurs que nous ne voyons pas aussi souvent que les épouvantails du marché. Nous avons donc jeté un œil sur la i20 actuelle, avant de découvrir sa version restylée. Ses lignes évoluent à la marge au niveau des boucliers et des feux. Elle se modernise, sans transfigurer son allure de base. Elle gagne un peu même en caractère, avec notamment de nouveau feux arrière qui la distinguent des codes de style des autres modèles.

Ses cotes lui permettent ainsi de ne pas trop encombrer les bas-côtés au moment de stationner. Une qualité de base pour exister sur ce marché où on compte les centimètres pour se rendre la vie plus facile. Et cela en offrant 5 places, et un coffre qui n’a rien de ridicule. Au premier regard, cette i20 coche donc déjà quelques bonnes cases.

A bord, mise à jour des équipements

A bord, on se sent bien installé à l’avant, et pas si mal à l’arrière, lors des voyages à 4 occupants. Question présentation, elle apparaît dans la moyenne, et n’a pas à rougir en termes de finition face à la reine Clio. Mais c’est moins bien qu’une 208 sur cette question. Elle gagne quelques équipements bienvenus, notamment CarPlay pour les jeunes et leurs iPhones.

Côté confort de sellerie, on a franchement connu mieux. Mais rien de rédhibitoire pour autant. Notre séant sortant tout juste d’une grande berline la veille, cela a dû compter. Pour mieux s’inscrire dans le siècle, elle gagne le freinage anti-collision et une aide au maintien de file. Une techno encore peu vue à ce niveau de gamme. Avec la clim automatique, on a tout ce qu’il faut pour ne pas trop subir dans la douleur le quotidien.

De 75 à 100 chevaux

Il ne reste plus qu’un moteur essence disponible, avec trois puissances, 75, 84 et 100 chevaux en France. On le précise, car lors de notre essai, la flotte ne disposait que de 120 chevaux. Dès lors difficile de faire une juste interprétation de notre ressenti sur ce bloc. On espère simplement qu’il ne perdra pas de la vigueur que nous avons perçue.

En la menant de manière plutôt déraisonnable, nous avons constaté une consommation qui restait dans les 7 litres. On peut largement baisser la valeur d’au moins un litre, en conduisant de façon usuelle. Nous avons essayé les deux boites, dont la DCT. Il nous fallait parfois descendre un rapport pour maximiser la reprise, mais pas de palettes, il fallait s’en remettre au levier. Etant un peu bas, on le cherche un peu.

Bon élève en ville, moins en dehors

En ville, son petit gabarit et sa direction douce en font un bon élève dans l’exercice. Une caméra peut aider les moins agiles, mais il est assez facile d’appréhender ses dimensions. De ce point de vue là, pas de problème. En effet, la douceur des commandes facilitent la vie, ce qu’on apprécie particulièrement quand on évolue la plupart du temps en agglomérations.

Ça se gâte un peu en dehors. Car en effet, même avec 20 chevaux supplémentaires par rapport à la plus puissante des versions françaises, on a parfois manqué de boost. Elle perd ainsi un peu de sa superbe sur la polyvalence ville / route. Elle avale facilement les pavés, mais on paie cette mollesse avec des mouvements de caisse quand on met un peu de vitesse dans les virages. Et c’est dommage, car après avoir vu une démonstration de la version de rallye R5, on avait envie de pousser un peu notre petite citadine.

De 14 300 € à 20 700 €

Les tarifs démarrent à 14 300 € (75 ch). Le meilleur moteur de 100 ch couplé à la boite automatique DCT réclame au minimum 19 200 €. La boite manuelle réduit la facture de 1 200 € sur chacune des finitions. A titre de comparaison une Clio bien équipée de 90 ch se montre un peu plus chère que la plus onéreuse des i20, dont certaines technologies sont absentes sur la Française. Et pour rappel, la Coréenne se passe de motorisation Diesel.