Si beaucoup de constructeur misent sur des SUV de plus ou moins grande taille avec des batteries proportionnelles pour porter leur stratégie électrique, Honda a choisi la postulat inverse : partir d’une citadine résolument orientée pour un usage… citadin. Mais surtout, Honda fait le pari de la technologie, du design et même d’une certaine forme de luxe avec cette e, secteurs où l’on ne l’attendait pas forcément. Plutôt que d’électrifier sa citadine Jazz, efficace mais effacée, la marque japonaise est repartie d’une feuille vierge pour élaborer une e qui s’inspire sans vergogne de la Civic première du nom.

Les lignes sont propres, sans trait inutile et sans la moindre once d’agressivité. Une voiture que les concepteurs ont voulu « gentille » pour attirer la sympathie de ses utilisateurs mais aussi des usagers qui croiseront sa route. Même les rétroviseurs ont été remplacés par des caméras intégrés à de jolis globes pour ne pas gâcher l’harmonie du dessin (et accessoirement soigner l’aérodynamisme). Et le moins qu’on puisse dire, c’est que la voiture attire les regards en ville, tantôt étonnés, tantôt admiratifs. Elle ne laisse en tout cas personne indifférent.

Esprit loft

La e mesure 3,89 mètres de long, soit 10 centimètres de moins qu’un Jazz. Un encombrement réduit qui suit parfaitement son positionnement citadin et qui permettra de se faufiler partout. Grâce à ses 5 portes, l’accès aux 2 places arrière est plus aisé que dans certaines concurrentes (Fiat 500e, Mini Cooper SE…). Et le coffre de 171 litres sera suffisant pour les usages des urbains actifs. En revanche, on trouve dommage que le dossier de la banquette ne puisse basculer que d’un seul tenant, ce qui réduit la modularité de la Japonaise à peau de chagrin.

Un choix de designer opéré pour préserver l’esprit loft dans lequel a été conçu cet habitacle ; la banquette arrière devant rappeler aux usagers leur canapé. En vrai, l’espace est forcément bien plus réduit que dans un canapé, mais deux adultes de taille moyenne pourront envisager d’y voyager dans un confort suffisant. Les formes nettes du tableau de bord semblent s’inspirer du design suédois, impression renforcée par les inserts en imitation bois de notre voiture d’essai. Et la bonne surprise, c’est que contrairement à d’autres constructeurs qui ont tendance à réduire la qualité des matériaux au nom de la chasse aux kilos sur leurs électriques, l’intérieure de la e est d’excellent facture où que se posent les mains et les yeux.

Écran total

Le point d’orgue de cet habitacle est bien évidemment le tableau de bord composé de 5 écrans successifs. Les deux latéraux, d’une diagonale de 6 pouces renvoient l’image (nette et lumineuse) des caméras extérieures qui font office de rétroviseurs tandis que celui face au conducteur (8,8’’) est évidemment dévolu aux informations de conduite, dont on aurait apprécié de personnaliser un peu plus l’affichage. Les plus étonnants sont les deux écrans centraux de 12,3’’ dédiés à la navigation et au multimédia. Si les chemins dans les menus et sous-menus demanderont un temps d’adaptation, les possibilités sont particulièrement nombreuses.

Certaines sont utiles, comme celle d’intervertir d’un simple « clic » l’affichage des deux dalles pour permettre, par exemple, au passager d’entrer la destination du GPS plus confortablement. D’autres relèvent du gadget comme le fond d’écran personnalisable ou l’aquarium virtuel qui permet de nourrir les poissons. Ça ne sert à rien, mais cela amusera petits et grands, un peu à la manière des « easter eggs » chers à Tesla. Notons encore que ce nouveau dispositif multimédia intègre un assistant vocal connecté capable de reconnaitre le parler naturel, accessible via un Ok Honda, mais dont les fonctionnalités nous ont paru un peu limitées. Dans les faits, on peut aussi se poser la pertinence de cette débauche technologique, qui ravira les acheteurs les plus « geek » mais laissera indifférent les usagers plus traditionnels qui risquent fort de ne jamais se perdre dans le dédale de possibilités.

Notons enfin que le rétroviseur central peut lui aussi se muer en caméra à la demande pour afficher une vue sans entrave des arrières du véhicule.

Étonnants choix

Pour sa e, Honda a développé une toute nouvelle plateforme. Le moteur se trouve en position arrière, sous le plancher de coffre, ce qui permet de libérer beaucoup de place à l’avant et permettre un braquage important des roues. Résultat : 8,6 mètres suffisent à faire demi-tour entre trottoirs ! La batterie est, elle, intégrée à l’empattement. De dimensions compactes, elle offre une modeste capacité de 35,5 kWh qui lui permet de tenir 222 kilomètres selon le cycle WLTP.

Une autonomie qui semble assez cohérente avec les données relevées lors de notre essai, où nous avons atteint les 200 km avec une seule charge, multimédia allumé et 2 à bord (moyenne d’environ 17 kWh/100 km). Une autonomie qui appuie bien le fait que la ville et les déplacements courts qu’elle induit soit le terrain de jeu favori de cette Japonaise. Le constructeur rappelant tout de même que la moyenne des trajets quotidiens se situe sous les 50 kilomètres ! Ceux qui souhaiteraient s’attaquer à un plus long périple apprécieront la compatibilité avec les chargeurs DC jusqu’à 100 KW, permettant de récupérer 80% de l’autonomie en une grosse demi-heure.

Efficience et dynamisme

C’est la motorisation la plus puissante de la Honda e que nous avons pris en main. Ses 154 chevaux (136 pour la version d’entrée de gamme) et la disponibilité immédiate des 315 Nm suffisent bien évidemment à conférer des performances appréciables à la petite japonaise, avec notamment des redémarrages canon au feux vert. Mais même hors des limites de la ville, la petite e conserve une pêche étonnante. Elle vire à plat – au prix d’un amortissement ferme sans être inconfortable – et se comporte comme un gros kart, faisant oublier son poids certain : 1.542 kg ! Elle paye ici le prix de sa technologie et de sa qualité.

Retour en ville pour le dernier atout de la Japonaise : son dispositif de régénération avancé. A la décélération, la force de récupération de l’énergie peut être régulée en temps réel via les palettes au volant. Et un mode « B » l’optimise plus encore, permettant de se passer totalement de la pédale de frein lorsqu’on en fait bon usage. C’est efficace, et cela devient vite une forme de jeu lorsqu’on décide d’y prêter attention. Bien vu !

Exagération tarifaire ?

Bon maintenant qu’on vous a dit tout le bien qu’on pense de cette Honda e, passons au sujet qui fâche : son prix ! Le sex-appeal indéniable de la citadine ne sera pas de trop pour faire passer la pilule de son tarif : 35.060€ pour la 136 ch, 3.000 € de plus pour la 154 ch ! Heureusement l’une et l’autre profiteront d’un bonus maximal de 6.000€. Mais dans cette gamme de prix, elle devra faire face à la concurrence de modèles plus grands et plus autonomes, deux critères qui entrent en ligne de compte au moment du choix.

Conclusion

Agréable à l’œil, résolument technologique, efficiente dans sa gestion de l’énergie et gratifiante sur route : la Honda e a tout de la citadine parfaite pour citadins 3.0. Le plus gros du travail des commerciaux de la marque sera donc sans doute de justifier le prix, particulièrement sévère.