En arrivant le matin sur le circuit « Driving Center » du site, le concept nous attendait déjà, encore en train de se faire briquer, et préparer après son voyage nocturne depuis la Suisse. L’occasion pour nous d’en faire le tour, bien loin des projecteurs et du vacarme des stands de salons où jusqu’ici on a pu le voir. Nous sommes donc des vrais privilégiés. Pour l’anecdote, on me rappelle que l’actrice Margot Robbie a posé son séant là où je m’apprête à mettre le mien...

Style extérieur

Comme indiqué sur l’arrière, ce concept a été inspiré par la Delta Wing. Rappelez-vous, cette voiture atypique roula aux 24 heures du Mans lors de l’édition 2012. Elle en reprend en effet le museau en pointe, dans des proportions différentes, plus modestes et plus travaillée aérodynamiquement. Son allure très fuselée, lui donne des airs de monoplace, avec un arceau en croix entouré d’une bulle. Ses lourdes portes en élytre à la cinématique inversée par rapport à ce qu’on voit d’habitude, lui donne une envergure insoupçonnée. Clairement, elle impressionne, et on a envie de se mettre au volant.

Style intérieur et équipement

Le BladeGlider dispose de trois places dans une configuration en pointe. Le « pilote » devant au centre, et deux passagers de chaque côté en retrait. Un placement idéal non seulement pour une bonne répartition, mais aussi pour la vision, les deux occupants ayant une vue imprenable sur le travail de la femme ou l’homme derrière le volant. Les sièges baquet sortis d' une voiture de sport sont plutôt conventionnels, et on les règle comme dans un véhicule classique.

Allan, mon instructeur du jour, me dit que je peux même ajuster le volant en hauteur. Quel luxe ! Le pédalier est décalé, ce qui facilite la vie des freineurs pied gauche. Une information à ne pas oublier quand il sera temps de m’élancer. On m’explique d’abord comment afficher les différentes pages sur le volant, comme si j’allais avoir le temps et l’envie de m’y plonger quand je serai en piste. Je découvre un mode « drift » notamment, que je me garderai bien d’activer… La transmission dispose d’une marche arrière, d’un point neutre, et deux marches avant dont une réservée à l’allée des stands.

Au volant

Après deux tours en « spectateur » en me laissant guider par Allan, je me retrouve seul. Avant de partir, on me rappelle gentiment quelques informations essentielles, et notamment le fait qu’il n’existe que deux exemplaires de ce prototype électrique de 270 chevaux environ. Je suis aussi le tout premier, mais je ne serai pas le seul, si vous voyez ce que je veux dire. C’est donc sans pression aucune, que je sélectionne D2 sur le volant, et m’élance dans la pitlane. Avec un moteur dans chaque roue arrière et compte tenu de l’allure de la bête, je m’attends à ce que ça pousse. Evidemment c’est le cas… La première chicane arrive du coup plus vite que ce que je pouvais penser. La pédale de frein s’avère finalement comme celle d’une voiture normale, et facilement dosable.

Quand on sort d’un véhicule classique, on ne peut que trouver la direction parfaite ! D’une consistance idéale, elle rend le placement des roues facile. Il faut cependant faire attention au large train arrière au moment d’aborder les cordes, matérialisées par des cônes à certains endroits. Derrière notre bulle, les sensations sont surprenantes. On entend le bruit du vent, ceux typiques d’une mécanique électrique. Et puis aussi tous les clics et clacs du châssis et des suspensions. Bref, on est dans un autre monde, sans doute très proche de celui des pilotes de Formule E.

Fin de notre premier run, on rentre aux stands, guidé dans l’emplacement par un mécanicien à côté du chargeur, comme pour les vrais pilotes de monoplaces. On s’y croirait ! Là aussi, nous sommes saisis par des odeurs inhabituelles, difficiles à décrire. On se retourne sur l’engin, pour en observer quelques détails. On remarque notamment sur les jantes au design très spécial, des pneus de marques différentes. A l’arrière des Michelin Pilot Sport Cup 2 aux dimensions identiques à celles du commerce. A l’avant, des Bridgestone Potenza en revanche à la taille peu commune, puisque les gommes sont larges de 175 mm en 17 pouces. Mais il est déjà temps d’y retourner ! On attache à nouveau le harnais, en ajustant mieux la position de conduite.

Cette fois-ci, on y va plus franchement, en soudant la pédale d’accélérateur au sol dès la sortie des stands. Nous sommes en effet plus en confiance, et connaissons mieux la piste. Le plaisir s’avère alors décuplé, puisqu’on a moins besoin de chercher nos marques. Dans la courte ligne droite, nous atteignons facilement les 140 km/h, avant de freiner toujours en gardant une marge de sécurité pour ne pas se faire tirer les oreilles. La facilité de prise en mains est déconcertante, et on s’imagine bien continuer à limer le bitume du circuit toute la journée.

Conclusion

Cet aperçu du « pilotage » d’une petite sportive électrique nous donne ainsi quelques enseignements. Une vision nouvelle de la conduite rapide sur circuit ou ailleurs, qui n’a pas la brutalité d’un véhicule de sport plus conventionnel, mais qui donne d’autres sensations. Il y a ces bruits de caisse et de transmission tout d’abord, qui laissent cette fausse impression que quelque chose cloche. Le fait de devoir se concentrer uniquement sur l’accélération et ses placements permet d’aller vite, sans se soucier d’autre chose.

Evidemment, ça c’est ce que je croyais avant de laisser le volant à Allan, pour m’emmener lors d’un tour rapide. Je ne sais pas s’il a reçu les mêmes mises en garde que moi, à propos de la seule disponibilité de cet exemplaire… Mais vu la façon dont il l’a menée, on croirait que non ! Surtout, ce concept nous paraît techniquement déjà très aboutie, ainsi qu’en comportement… En tout cas, on a adoré, et on se met à rêver d’une sportive électrique du genre… Tiens, je vais faire un vœu.

Crédit photos : PR/le blog auto