Dans le cercle fermé des citadines énervées, il y a l'embarras du choix. La nouvelle version de la Volkswagen Polo GTI est commercialisée depuis janvier, tandis que les carrières de la Renault Clio RS et de la Peugeot 208 GTI sont déjà bien entamées. C'est dans ce contexte que le constructeur de Dearborn dégaine la version ST de sa Fiesta récemment renouvelée.

En octobre dernier, nous essayions la Ford Fiesta dans son exécution ST-Line. Forte de 140 chevaux, celle-ci s'était révélée amusante à mener, sans pour autant pouvoir être considérée comme une pure sportive. Dans la gamme, ce rôle est en effet dévolu à la ST proprement dite. Celle-là même que Ford vient de nous convier à essayer sur les routes sinueuses aux abords de Nice. Tout comme celle qu'elle remplace, la nouvelle ST développe 200 chevaux. Mais c'est à présent un trois cylindres 1,5 litres turbocompressé qui officie sous le capot, alors que la précédente mouture faisait appel à un quatre cylindres 1,6 litres turbo. Alors, moins c'est mieux ?

Un style sportif, mais pas ostentatoire

Comme vous pouvez vous en douter, la Fiesta ST possède plusieurs éléments spécifiques la distinguant du reste de la gamme. Toutefois, ceux-ci ne donnent pas dans l’exubérance. Ils font même dans le discret. Si de face le bouclier est quasiment identique à celui de la finition ST-Line (à l'exception des touches gris sombre autour des antibrouillards), on identifiera la Fiesta la plus sportive par sa calandre au traitement spécifique. De couleur plus claire, elle arbore un logo ST rouge. Et elle offre un effet de vaguelettes que l'on retrouve également en-dessous, sur la grille masquant le radiateur. Cet effet est d'ailleurs plus ou moins prononcé, selon la teinte de carrosserie choisie parmi les sept disponibles. Dont le bleu Performance de notre monture du jour.

De profil, ce sont les jantes qui se chargent de rappeler à qui l'on a à faire. A ce sujet, notez que la Fiesta ST est équipée en série de jantes de 17 pouces à cinq double branches, au dessin moins acéré que les 18 pouces équipant notre modèle d'essai. Dans les deux cas, la monte pneumatique provient de chez Michelin, avec des Pilot Super Sport (205/45 R17 et 205/40 R18). Enfin, la poupe se voit délestée du monogramme Fiesta, remplacé de l'autre côté de la malle par le logo ST. Pour la partie basse, une double sortie d'échappement chromée prend place au sein d'un pare-choc ajouré et nanti d'un diffuseur ton carrosserie.

Sobriété et équipement complet pour l'intérieur

Comme dans toute sportive qui se respecte, c'est dans des sièges baquets que les occupants prennent place à l'avant. Conçus par Recaro, ceux-ci, en tissu, sont très enveloppants et assurent un maintien quasi-parfait. Coquetterie supplémentaires, ils sont parcourus de surpiqûres bleues. Tout comme le volant à méplat qui arbore le logo ST. Les ceintures de sécurité, dans le cas de notre exemplaire, se parent également de bandes bleues. Enfin, le pédalier est en aluminium, le pommeau badgé ST et des placages carbone ornent la planche de bord.

La planche de bord, justement, dégage une impression de qualité quant aux ajustements et au matériaux utilisés. Tout au plus peut-on regretter que l'écran tactile accueillant SYNC 3 ne soit pas mieux intégré à la console centrale, au lieu de ressortir comme s'il avait été rajouté en seconde monte. Si chacun trouvera rapidement une bonne position de conduite, il faudra tout de même pour cela se contorsionner afin d'attraper cette satanée molette de réglage du dossier, difficilement atteignable porte fermée. De même, le bouton de sélection du mode de conduite, situé dans un logement sous le frein à main, est parfois compliqué à atteindre en roulant à cause de ce dernier.

Trois modes de conduite pour des usages distincts

Au sujet des modes de conduite, justement, ceux-ci sont au nombre de trois. Normal, Sport et Track, ce dernier étant réservé au circuit comme le combiné d'instrumentation nous le rappelle au moment de le sélectionner. Le choix du mode va avoir une incidence sur le son de l'échappement, la cartographie moteur, la direction et la réponse à la pédale d'accélération. De plus, pour des départs canons, Ford a doté la Fiesta ST d'un mode launch control (départ arrêté). Une fonctionnalité sympathique, mais qui reste tout de même très gadget...

Sous le capot, l'on trouve un trois cylindres EcoBoost. Une motorisation dont Ford est l'un des spécialistes depuis plusieurs années. Ici, la cylindrée est portée à 1,5 litres, pour une puissance de 200 chevaux à 6 000 tours/minutes et un couple de 290 nM disponible dès 1 600 trs/min. Question performances, le constructeur annonce un 0 à 100 abattu en 6,5 secondes et une vitesse de pointe de 232 km/h. C'est respectivement 0,2 secondes de moins et 2 km/h de plus que la précédente ST200, de même puissance mais qui possédait un overboost portant temporairement la puissance à 215 chevaux. Dans la catégorie, c'est légèrement mieux que la Renault Clio RS (6,7 secondes et 230 km/h). La Fiesta fait jeu égal en accélération avec la Peugeot 208 GTI (6,5 secondes et 230 km/h), et mieux que la Volkswagen Polo GTI, qui se rattrape toutefois en vitesse de pointe (6,7 secondes et 237 km/h). Mais dans l'ensemble, tout ce petit monde se tient dans un mouchoir de poche. En revanche, avec 1 262 kg sur la balance à vide, la Fiesta ST est plus lourde que ses concurrentes françaises (1 160 kg pour la 208, et 1 204 pour la Clio).

Quand le trois cylindres se mue en bicylindres pour soigner ses émissions

Intégralement réalisé en aluminium, le bloc est épaulé dans sa tâche par un turbocompresseur dont la turbine a été travaillée de façon à optimiser le temps de réponse. De plus, le moteur est doté d'un système de désactivation de cylindre pour réduire ses émissions, qui s'établiraient à 136 grammes de Co2 selon les normes WLTP. Il ne faut pas plus de 14 millisecondes pour que ce dispositif s'enclenche ou se déconnecte, et il faut avoir l'ouïe fine pour déceler quand le système est en marche. En tendant bien l'oreille, on remarque tout de même que le moteur émet alors un son très légèrement saccadé.

Côté transmission, c'est une boîte manuelle à six rapports qui se charge de transmettre la cavalerie aux roues avant. Celle-ci peut être couplée avec un différentiel à glissement limité signé Quaife, de série sur la version Pack et en option (950 euros) sur la Pack Plus. Bien étagée, elle se révèle agréable et rapide à manipuler, même si l'on aurait souhaité un maniement un poil plus ferme, plus sportif. A noter qu'à la question de savoir si une boîte séquentielle est envisageable à l'avenir pour la Fiesta ST, Ford répond pour l'heure par la négative. Pour optimiser au mieux la motricité, le système de contrôle vectoriel du couple, qui répartit ce dernier entre les roues motrices en fonction de l'adhérence, est monté en série.

Une suspension arrière élaborée

Au chapitre des liaisons au sol, la Fiesta ST accueille un nouveau système de suspension arrière. Outre les traditionnels amortisseurs, des ressorts spéciaux sont installés. Ceux-ci peuvent, si les circonstances le nécessitent, appliquer une force vectorielle sur les suspensions. De cette façon, la force centrifuge va se trouver transférée dans celles-ci, augmentant ainsi l'efficacité et la réactivité dans les courbes serrées. Ce dispositif permet aussi un gain de 10 kilogrammes par rapport au mécanisme habituellement utilisé.

Tout ceci est très bien, mais que vaut la Fiesta ST volant en mains ? Direction le col de Vence et ses routes (pour ne pas dire spéciales) tortueuses pour en avoir le coeur net. En chemin, mode Normal sélectionné, la direction se montre déjà très directe, et la maniabilité en ville est excellente . Quant à l'amortissement, il est très ferme, incitant à réduire l'allure à l'approche des dos d'ânes. La boîte est agréable à manier, tandis que les efforts de Ford pour optimiser le temps de réponse du turbo sont payants : quel que soit le régime moteur, la Fiesta se relance promptement. La sonorité, rauque au ralenti et se transformant en grondement dans les tours, est surprenante pour un trois cylindres.

Efficace, quelles que soient les circonstances

Nous voici rendus sur un terrain de jeu propice à tester les qualités sportives de la Fiesta ST, entre Coursegoules et Vence. Plus question de rigoler, il est temps de passer aux choses sérieuses. Nous sélectionnons donc le mode Sport, et déconnectons le contrôle de stabilité. A l'arrêt, nous constatons déjà que la sonorité au ralenti passe au volume supérieur. Pied au plancher, l'accélération est franche et linéaire, et le train avant n'est affecté d'aucune réaction parasite, même en première. Dès les premiers virages, la direction donne toute satisfaction et permet de placer l'auto avec une précision diabolique.

Les virages s'enchaînent à allure plus que soutenue, tandis que la Fiesta ST reste scotchée au bitume. Même en sortie d'épingle, jamais la motricité n'est prise en défaut, merci au différentiel à glissement limité qui équipe notre monture. Il faut vraiment accélérer à fond avec les roues braquées à leur maximum ou presque pour en ressentir le travail dans le volant. Une fois l'auto inscrite, il n'y a plus qu'à accélérer pour qu'elle s'extirpe comme une balle de la courbe. Le comportement dynamique est d'une efficacité remarquable, et il est difficile d'obtenir une dérive du train arrière. L'échappement crépite au lever de pied tandis que les freins, efficaces, mettent le conducteur en confiance et autorisent à retarder toujours plus le moment d'écraser la pédale du milieu. Toutefois, le système composé de disques ventilés à l'avant (278mm) et pleins à l'arrière (253mm) a fini par montrer quelques signes de faiblesse en fin de parcours avec la nécessité d'être debout sur la pédale pour perdre de la vitesse. N'étant pas les premiers à essayer la voiture, et ne l'ayant pas ménagée, nous ne lui en tiendrons pas rigueur, mais ce point mérite d’être signalé...

12 litres aux 100 en conduite... plus que soutenue...

Brièvement, nous sommes passés en Track pour ressentir les différences avec les autres modes disponibles. Bien que sensibles, les spécificités restent pour autant légères, aux antipodes du comportement 'on/off' de la Clio RS une fois le mode Sport activé. La différence la plus remarquable reste le son de l'échappement, qui hausse encore le ton. Pour le reste, le mode Sport demeure la meilleure option sur les routes que nous avons parcourues durant notre essai. En ville et sur autoroute (ou plus largement en conduite normale), il est également très recommandable, même si le volume sonore peut s'avérer gênant à la longue sur de grands trajets.

Et la consommation ? Ford annonce une 6,0 litres aux 100 en usage mixte, 7,6 litres en urbain et 5,1 litres en extra-urbain. Des chiffres qui paraissent réalistes, mais que notre rythme tout au long de cet essai ne nous a pas permis de vérifier. De notre côté, l'ordinateur de bord affichait une moyenne oscillant entre 11 et 13 litres aux 100 kilomètres... Avec une conduite loin d'être économique, cela va sans dire...

Parlons gros sous...

Impossible de conclure sans jeter un oeil sur les tarifs. Ceux-ci démarrent à 23 200 euros pour la version Pack, à destination des purs et durs puisque dotée en série du différentiel Quaife et du module launch control. La version Pack Plus, de son côté, réclame 24 600 euros. Dépourvue des éléments suscités, elle offre en revanche un écran tactile de plus grande taille (8'' au lieu de 6.5''), les essuie-glaces à capteur de pluie, les jantes de 18 pouces ou encore un système audio plus performant. Contrairement à la Clio ou la 208 par exemple, la Fiesta ST est disponible tant en trois qu'cinq portes. Pour cette dernière, il faudra débourser 600 euros de plus. Dans tous les cas, le malus de 690 euros sera à rajouter à la note.

Comparativement à ses rivales, la bombinette à l'ovale bleu est très bien placée niveau tarifs. Ainsi, la 208 GTI s'affiche à 26 500 euros (+ 113 euros de malus), même si son niveau d'équipement de base est plus complet que celui de la Ford. Dans les mêmes eaux que la lionne, la Clio RS débute pour sa part à 26 900 euros, mais est pénalisée par un malus plus important (473 euros). Et en haut du tableau, on trouve la Volkswagen Polo GTI à l'équipement très complet, mais qui réclame 28 920 euros sans compter le malus de 540 euros.

Conclusion

Au final, cette nouvelle Fiesta ST est hautement recommandable. Plutôt abordable, performante et dotée d'un comportement routier très efficace, elle s'inscrit dans la lignée initiée avec la XR2 de 1981, et qui ne cesse de se bonifier génération après génération. Face à des concurrentes qui pour certaines commencent à accuser le poids des ans, cette ST possède de solides arguments pour se faire une place au soleil. Bravo Ford pour cette petite sportive qui a tout pour faire des ravages, et qui sait donner la banane à son conducteur !

Illustrations : Le Blog Auto