Au premier abord, on aperçoit une simple Golf. Toutefois quelques indices permettent de réaliser qu'il s'agit en fait d'une version particulière. En premier lieu à l'avant les barrettes de led en forme de "C" (comme la e-Up) dans le bouclier piqué aux autres GT de la gamme, une double sortie d'échappement à l'arrière et deux badges GTE bleus sur la calandre et le couvercle de malle. En outre, à l'abri des grosses jantes de 18 pouces, des étriers de freins de la même couleur, soulignant ainsi une certaine sportivité visuelle.

Extérieur et intérieur de GTI

A l'intérieur, on se retrouve dans une GTI (ou –D), notamment avec la sellerie typique, si ce n'est que le rouge de l'imprimé des sièges là aussi se voit remplacé par du bleu. Sur la base du volant, un logo "GTE" en lieu et place du GTI ou GTD. En outre l'instrumentation change également, à commencer par les blocs de compteurs avec un cadran informant sur l'utilisation de la puissance du moteur électrique, mais aussi lorsqu'on se retrouve en phase de recharge ou "d'overboost". Le sélecteur de la boite DSG se voit lui enrichi d'un mode "B" en plus du Drive pour augmenter le frein moteur et maximiser le remplissage de la batterie.

Au démarrage, le mode 100% électrique (si la batterie est suffisamment chargée) sélectionné par défaut permet de s'élancer en silence. Notre voiture plein fait (en 3h45 sur une prise classique) nous permet théoriquement de pouvoir parcourir un cinquantaine de kilomètres. Les performances du bloc de 102 chevaux nous autorisent une vitesse maxi de 130 km/h. Juste parce que nous apprécions la douceur et l'agrément qu'offre la propulsion en mode zéro émission, nous roulons de la sorte même sur l'autoroute. Toutefois, voyant la jauge descendre à vitesse grand V, nous revenons en mode "hybride" pour se garder de l'énergie lors de notre retour en ville. Dans cette configuration l'électronique gère au mieux la répartition du travail entre les blocs électrique et le thermique pour une consommation optimisée.  Ainsi à vitesse stabilisée, nous tenons un 5,5 litres aux 100 km.

Dynamique, mais pas sportive

Puis nous quittons l’autoroute, pour se retrouver sur les routes vallonnées des environs de la ville de Zurich, notre terrain de jeu du jour. Rapidement nous enclenchons le mode le plus sportif baptisé « GTE » en pressant la touche dédiée à la gauche du levier. Ici, les deux moteurs travaillent en harmonie pour maximiser la performance, et ainsi booster les 150 ch du TFSi à l’aide des 102 ch du bloc électrique. Dès lors on constate d’abord, malgré un artifice acoustique, que la mécanique sous le capot ne sonne pas vraiment de manière flatteuse, ce qu’on regrette pour une version « GT » de la Golf.

Cela étant, effectivement la voiture s’avère beaucoup plus tonique avec un gros couple présent depuis les bas régimes, mais manque malgré tout un peu d’allonge dans les tours. On ne retrouve pas le tempérament d’une GTi, mais celui d’une Golf 7 tout juste plus dynamique. Bien servie par ses grosses roues, on apprécie mener celle-ci dans le serré, sa neutralité dans son comportement permettant d’évoluer à rythme élevé, mais sans véritable caractère non plus. En revanche, on a noté dans ces conditions une pédale de frein particulièrement dure à l'attaque. On reste donc un peu sur notre faim quand il s’agit de la cravacher. Sur notre montée de col à ce moment là, la consommation oscillait entre 8 et 9 litres.

Enfin, avant de rejoindre la ville, notre jauge électrique indiquait moins d’un tiers de réserve. Nous décidions alors de nous mettre en mode recharge (il existe aussi une fonction maintien de charge) pour ensuite glisser dans les rues de Zurich calmement grâce à la fée électricité. Pour cela, lors des descentes et dans toutes les phases de ralentissement, on sélectionne le « B » de la DSG pour optimiser la charge. Du coup, on apprend à lever le pied un peu plus tard que d’habitude en arrivant sur les feux pour en profiter au maximum. Le moteur lui s’en donne alors à cœur joie pour tenir son rôle de chargeur, et la consommation évidemment s’en ressent pour grimper au-delà des 10 litres. En quelques dizaines de kilomètres, nous récupérons ainsi un peu plus de la moitié de notre autonomie électrique, soit environ 18 km selon l’ordinateur de bord qui calcule en fonction de notre style de conduite.

 Très agréable en ville

Une fois passée la frontière de l’accueillante ville suisse, nous nous imposons le mode « e » pour évoluer en silence et en douceur. Le trafic de fin de journée s’étant intensifié, on apprécie d’autant plus. Malgré le rythme haché à la vitesse du pas, on se surprend à rouler plutôt détendu, ou plus précisément en se sentant moins touché par le stress ambiant. Contrairement à d’autres hybrides, nul besoin de mettre un oursin sur la pédale de droite pour rester en mode zéro émission. Le moteur ne redémarre qu’à trois conditions : batterie déchargé, kick down ou rouler au-delà de 130 km/h.

La GTE, qu’on aimerait plus affirmée en termes de sportivité, s’avère comme l’une des hybrides les plus agréables du moment. Toutefois, la chaîne de propulsion fonctionnerait tout aussi bien dans une Golf classique, et rendrait alors cette technologie encore plus accessible. Néanmoins, avec un tarif en dessous des 35 000 euros bonus déduit, elle apparaît crédible et non comme un simple véhicule d’image dans la gamme, ce rôle étant tenu plutôt par la e-Golf.

Crédit illustrations : PR/Le blog auto sauf (3) Volkswagen