Comme prévu, Peugeot a lancé le 5008, seulement quelques mois après le nouveau 3008. Il prend le relais de son aïeul, notamment dans une version 100% électrique e-5008, celle que nous avons essayée. Nous nous sommes rendus en Suède pour l’occasion.
Beaucoup pense que le Peugeot 5008 n’en est qu’à sa seconde itération. Pourtant avec le temps, on oublie souvent la première génération qui concurrençait à l’époque le Renault Grand Scenic dans un duel de monospaces. Depuis le monde a changé, et même si la carrosserie a moins le vent en poupe, le constructeur au Lion n’entend pas délaisser ce segment pour autant.
Vous l’avez déjà remarqué, il s’agit d’un 3008 rallongé pour le dire vulgairement. Avec 4,79 m de long, Peugeot a tout de même cherché à rendre l’arrière un peu dynamique, à l’image de la vitre arrière moins verticale. A vous de nous dire si vous préférez au final ce 5008 au postérieur plus classique, au 3008 à la silhouette de SUV coupé. En tout cas, si vous n’aimiez déjà pas l’avant…
En s’installant à bord, on découvre à nouveau la présentation remarquable du 3008. On continue de s’interroger sur le choix d’un tissu pour habiller massivement cet intérieur. Cela rend l’ambiance certes nettement plus chaleureuse, mais il faut s’assurer d’avoir les doigts bien propres. En tout cas, Peugeot se projette clairement dans le futur avec cet habitacle. La très grande dalle incurvée s’avère parfaitement lisible depuis la position de conduite que nous trouvons un poil haute.
L’atmosphère respire la grande modernité et le design avant-gardiste avec les astuces déjà évoquées lors de l’essai du 3008. L’accès aux deux places arrière est plutôt aisé. Toutefois, il vaut mieux faire moins d’1,70 m à cause notamment du plancher relevé à cet endroit. Le coffre va de 348 litres à 7, en passant par 916 à 5. En rabattant tous les sièges on atteint les 2 232 l. Notez qu’il s’agit au second rang d’une banquette 2/3-1/3 (inclinables et coulissants séparément), et non pus de d’assises individuelles.
En roulant, on se rend compte que Peugeot a vraiment fait le bon choix en termes d’ergonomie. Les i-toggles personnalisables permettent de faciliter l’accès aux fonctions principales et désirées par le conducteur. Sa connectivité idéale place la voiture dans les meilleures dispositions pour affronter la concurrence sur ce point. Les aides à la conduite plutôt bien calibrées facilitent clairement la vie pour le voyage, d’autant plus sur les autoroutes danoises et suédoises où les 110 km/h sont scrupuleusement respectés.
Et l’ennui nous atteint carrément sur les routes la plupart du temps limitées à 70 km/h. Dans ces conditions, on ne peut que louer le confort, d’autant plus que les virages dans la région que nous avons visitée, sont peu nombreux. On préférait il faut bien le reconnaitre, le dynamisme de l’ancienne génération. Pour autant, on ne sent pas tant que ça le poids conséquent de notre e-5008 pesant tout de même 2 293 kg. On notera toutefois quelques rebonds percutants à basse vitesse.
Côté motorisation, seule la 210 chevaux était disponible lors de ces essais. Ils suffisent largement, en mettant moins de 10 secondes pour atteindre les 100 km/h. Ce bloc est associé à la batterie de 73 kWh qui selon le protocole WLTP, autorise une autonomie maximale de 502 kilomètres. Une fois n’est pas coutume, la consommation annoncée de 17,7 kWh aux 100 km correspondait peu ou prou au chiffre constaté dans notre réalité. On le doit à la saison, mais surtout encore une fois à la vitesse moyenne sur les routes suédoises extrêmement basse.
On reconnait à Peugeot tout de même une certaine transparence, qui concédait aisément que l’autonomie réelle sur autoroute est éloignée de la donnée technique d’homologation. On s’étonne encore aujourd’hui de constater que des clients sont surpris de voir l’autonomie fondre comme neige au soleil sur les grands axes. Il faut alors compter sur 300 km, voire moins l’hiver, ce qui correspond environ à une aire de recharge d’écart.
Le nouveau Peugeot e-5008 se révèle comme un bon voyageur 7 places, avec toutes les technologies dernier cri que l’on attend à ce niveau de gamme. On a toujours un peu le sentiment de se répéter en parlant de voiture chère quand il s’agit d’une électrique. Comptez tout de même 42 990 € minimum (bonus déduit), et 51 490 € pour notre finition GT qui par conséquent ne peut pas bénéficier du bonus. Et quand on regarde la concurrence, ils ne sont pas si nombreux en électrique. Rassurez-vous, il est aussi disponible en hybride, pour ceux qui n’oseraient pas encore passer le pas.
Retrouvez tous les soirs une sélection d'articles dans votre boite mail.
