Après de longues années de sommeil, ayant survécu en Italie grâce à la vaillante Ypsilon d’ancienne génération (qui était encore vendue à plus de 40.000 exemplaires en 2023 !), Lancia fait son retour avec une nouvelle mouture de la citadine, proposée en hybride essence et en électrique.
Lancia est ambitieux et en pleine renaissance. En attendant la Gamma, attendue pour 2026, et potentiellement une nouvelle Delta en 2028, c'est par sa citadine phare, l'Ypsilon, que le constructeur né en 1906 revient en France. Mais la nouvelle Ypsilon change de gabarit et d'ambition, pour monter en gamme et prendre des airs de polyvalente.
L’Ypsilon est légèrement plus grande que la Peugeot e-208, avec une longueur de 4,08 m, une largeur de 1,76 m, et une hauteur de 1,44 m, offrant ainsi 2,5 cm de plus en longueur. Visuellement, la parenté Stellantis est évidente, CMP oblige, comme la forme de la caisse et la découpe des portes arrière, mais l’Ypsilon a le mérite d’avoir une véritable personnalité esthétique, inspirée par le concept Pu+RA de 2023.
L’avant se distingue par le fameux « Calice » en T et rétroéclairé, qui donne un aspect futuriste au véhicule (certains y voient un air de Stormtrooper), tandis que des blocs optiques anguleux viennent se loger en dessous aux extrémités du bouclier. Personnellement, ces feux sont très excentrés et manquent de pureté. Entre le Calice et le bouclier, quatre trappes assurent le refroidissement, tandis qu’elles sont obturées en version électrique. Sur la version hybride donc, cela alourdit un peu le style qui présente déjà pas mal de formes différentes. Mais globalement, on reconnait le concept Pu+RA.
Sur le côté, l’Ypsilon dissimule ses poignées de porte arrière dans une custode noire qui fusionne visuellement les vitres latérales avec la lunette arrière, sans oublier un joli blason qui trône sur le montant C. L’arrière a plus de charme, avec plus de simplicité et des optiques ronds qui sont bienvenus et originaux par rapport à ce qui se fait ailleurs. Le becquet est un clin d’œil, associé aux phares, à la fameuse Stratos des années 70. La signature lumineuse se décompose entre le cerclage pour l’allumage des feux et, à l’intérieur, un Y segmenté qui correspond au freinage. L'Ypsilon dégage donc un certain charme, tout en cultivant ce goût de la différence qui était déjà à l'oeuvre dans le Lancia des années 2000.
Lancia affirme avoir beaucoup soigné l’habitacle, qui doit incarner cette « eleganza italiana » mise en avant dans sa communication, avec une approche « Home Design ». Là encore, on ne peut enlever à l’Ypsilon cette recherche de personnalité, avec des lignes assez rétrofuturistes (notamment les buses de ventilation anguleuses), la « balise » Sala apposée sur le tableau de bord et bien entendu le « Tavolino », dans le pur esprit mobilier, qui se révèle plutôt pratique, même si un peu plus de profondeur aurait été bienvenue pour mieux retenir des objets baladeurs comme des clés, en cas de roulis. Le design en demi-cercle avec un plastique paillette donne un joli rendu.
L'habitacle flatte donc l'oeil au premier abord avec une véritable recherche stylistique. On apprécie les motifs et les effets travaillés qui recouvrent certains éléments plastiques du tableau de bord, les garnitures façon "tissu" de certains revêtements comme sur la partie supérieure des intérieurs de porte, ainsi que les touches de couleur cuivrées qui, sur la finition LX (vieille appellation Lancia), apparaissent sur le cerclage du Tavolino ou encore les intérieurs de porte.
Dans la version Cassina, conçue en partenariat avec la maison italienne de design, le Tavolino reçoit une garniture « façon cuir ». Cependant, la « vocation premium » souffre de plastiques globalement durs au toucher et même assez basiques sur les intérieurs de porte arrière ou la console centrale. Les plastiques brillants « effet piano » de la console centrale risquent d’être vite rayés. Autre élément un peu décevant, le sempiternel sélecteur de vitesses et de mode de conduite, cloné à l’infini sur toute la famille Stellantis, qui aurait mérité (comme pour le Junior Veloce par exemple) davantage de singularité.
Du côté de l’ergonomie, rien de spécial à redire. Le volant, plus grand que sur la 208, est agréable au toucher et en prise de main, la lisibilité de l’instrumentation 10.25’’ est excellente et Lancia a eu la bonne idée de placer sous l’écran d’info divertissement une rangée de boutons physiques qui permettent de commander rapidement certaines fonctions de base, notamment sur la clim. Seul petit bémol, le port USB-C, situé sous le Tavolino au niveau de l’espace de rangement antidérapant de la console centrale, n’est pas très facile d’accès.
Enfin, l’originalité est apportée par le système S.A.L.A (Sala signifiant salon en Italien), qui permet d’améliorer l’interface infodivertissement / conducteur avec la personnalisation des fonctions audio, de la climatisation et de l’éclairage simplement avec la voix ou en appuyant sur un bouton. Les réglages peuvent se faire par commande vocale ou en naviguant dans le menu de l’écran tactile, mais le disque lumineux, qui apporte une petite touche « SF », n’apporte rien de plus si ce n’est visuellement. L’infodivertissement propose une compatibilité sans fil Android et Google dès la série, mais le GPS ne propose pas de planificateur de trajet avec la gestion de l’autonomie.
On retrouve la facilité de conduite et le bon équilibre de la plateforme CMP avec une direction légère et précise, un diamètre de braquage réduit, une belle réactivité à l'inscription en courbe et un amortissement qui filtre bien les aspérités de la route. Les voies ont été élargies de 2,4 centimètres et la direction recalibrée, ce qui rend la conduite de l’Ypsilon agréable et dynamique. Cela reste néanmoins moins incisif qu’Alfa Romeo et il ne faut non plus s’attendre à une réelle sportivité, mais l’Ypsilon a son caractère. Point positif, l’insonorisation a été renforcée, notamment au niveau du capot, des passages de roues et des contreportes. Pour le coup, le bon filtrage du bruit à l’intérieur du véhicule apporte un vrai ressenti premium. Dans la case + du ressenti et du confort, les sièges sont à saluer, aussi bien visuellement qu’en termes d’assise. Mention spéciale à la touche « vintage » apportée par la sellerie couleur rouille en velours, mise en valeur par le motif façon « Cannelloni » comme disent les italiens, que l’on trouve à partir de la finition LX, mais en option dans un pack.
La version hybride 100Cv ne réserve pas de surprise, le 3 cylindres étant bien connu. La boîte robotisée double-embrayage à six vitesses est efficace, d’autant que l’on bénéficie des palettes au volant. Le bloc se montre plutôt discret, si ce n’est quelques à-coups à basse vitesse et des bruits caractéristiques lors du « switch » entre l’électrique et la thermique. Les performances sont honnêtes. Pour une citadine censée être premium, se contenter du 100 CV hybride peut poser question.
La version électrique de 156CV est plus plaisante à conduire, mais Lancia n’a pas caché que c’est aussi une volonté de valoriser cette variante. Malgré ses 1600 kilos, elle se montre dynamique, et les reprises sont vives. Là encore, la technologie est éprouvée avec le moteur synchrone à aimants permanents, délivrant une puissance de 125 kW et un couple de 260 Nm, que l'on trouvait sur le Junior. Le 0 à 100 Km/h est exécuté en 8.2 secondes, avec une vitesse plafonnée à 150 Km/h.
On sait que les homologations WLTP sont généreuses, puisque l'Ypsilon es validée avec une moyenne mixte à 14.5 kWh. La conso, en rythme normal et en conditions mixte, avoisinait plutôt les 16 kWh au 100. Pour notre part, nous avons roulé de façon un peu plus vive et nous étions aux alentours des 18 kWh aux 100. Avec une batterie à capacité nette de 48 kWh, nous pouvons ainsi tabler sur une autonomie réelle oscillant entre 250 kilomètres avec beaucoup d’autoroute et 300 kilomètres en mixte.
Du côté de la recharge, là aussi rien de nouveau puisque nous sommes sur les mêmes bases techniques que les autres eCMP du groupe avec une puissance max limtée à 100 Kwh sans préconditionnement : la recharge sur WallBox de 7 kW (CA) à 80% nécessite 14 heures, 20 minutes, la recharge rapide sur borne de 100 kW (CC) à 80% demande 35 minutes et le temps minimum de recharge sur superchargeur est de 24 minutes. Cela est un peu limitatif pour les grands trajets, mais ce n’est pas la vocation première de cette voiture.
Ypsilon Ibrida
Entrée de gamme : 24 500 euros
LX : 27 500 euros
Cassina : 28 000 euros
Ypsilon Electrique
Entrée de gamme : 34 800 euros
LX : 37 800 euros
Cassina : 39 500 euros
6 teintes sont proposées : Bleu Lancia, Gris Granito, Noir Ardesia, Blanc Marmo, Oro et Vert Giada. Si le noir ne nous a pas convaincu, ne mettant pas vraiment en valeur les formes, le bleu Lancia et le Vert Giada se distinguent nettement. Comptez 950 euros en option, et même 1100 si vous voulez le toit noir.
Facturée 3 000 € plus cher que l’entrée de gamme, la finition LX reçoit les vitres arrière surteintées, les jantes alliage 17'', plusieurs aides (freinage d'urgence auto, régulateur de vitesse adaptatif), la caméra de recul, les radars de stationnement avant, les rétros rabattables électriquement, le chargeur de smartphone par induction, des seuils de portes badgés Lancia ou encore deux ports USB-C arrière. Elle se positionne bien par rapport notamment à une Audi A1 Sportback 25 TFSI S tronic 7 95 ch ou par rapport à une Mini qui est également plus chère. La R5 sera par contre bien plus redoutable en termes de rapport prix/équipements sur la BEV, mais plus petite. Finalement, c’est avec la Mégane que cette Ypsilon pourrait se confronter, sachant que la française est plus grande de 11 centimètres.
Sur la variante électrique, on peut regretter que la pompe à chaleur et que le câble 11Kw soient en option pour une citadine dite « premium », à hauteur de respectivement 350 et 550 euros, y compris pour la finition LX. Pour le coup, l’édition Cassina est vraiment intéressante puisque pour seulement 500 euros de plus que la LX, elle embarque le coloris Blu Lancia, la pompe à chaleur et la sellerie velours Ruggine, qui fait partie d’un pack Exclusive facturé 950 euros (qui comprend aussi le kit mains libres, les sièges chauffants et massant côté conducteur ou encore les feux adaptatifs). L’électrique entrée de gamme à 34800 euros est donc peu intéressante, puisqu’elle ne propose pas de série ni le chargeur à induction ni même me Hub SALA.
La Lancia Ypsilon est une proposition intéressante, avec une véritable personnalité et un design intérieur original, bien mis en avant par sa sellerie. Les versions hybride et électrique font le job, mais la BEV dispose de plus d'agrément et de dyamisme avec une puissance supérieure. Certains plastiques et agencements font néanmoins tiquer au regard de la revendication premium de la voiture.
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