Style extérieur

« Tu crois qu’il en a un Robert… de Niro ? » Voici le type d’humour qui attend les futurs propriétaires de Kia Niro. Et on souhaite une carrière tout aussi remarquable à ce petit modèle, qui dénote dans nos contrées où les SUV compacts hybrides ne courent pas les rues. L’idée de la marque coréenne, c’est d’intégrer visuellement son petit bébé sans lui donner des traits de Golgoth façon Toyota Prius. Rien ne laisse deviner que derrière sa carrosserie de véhicule surélevé, se cache une technologie à vocation verte. Face à lui, il paraît beaucoup plus petit en fait, que sur les photos. Sa faible hauteur l’apparente à une compacte au style de crossover, sans en être un. On retrouve évidemment la fameuse calandre Tiger Nose, un capot sculpté, des grandes roues encadrées par des arches en plastique. L’arrière apparaît étrangement assez massif, avec notamment des feux imposants.

Style intérieur et équipement

A l’intérieur, l’imposante planche de bord rectiligne surplombe une console classique, avec des boutons bien identifiés, ce qui rend les commandes faciles à trouver et appréhender. On trouve plusieurs types de matériaux, allant de moussés dans la partie haute à durs ailleurs. Histoire de lui donner un peu de cachet, le Niro s’habille, là où on pose les mains sur les contres portes et autour du sélecteur de vitesses, d’un revêtement laqué noir. On apprécie la présentation, plutôt stricte certes, mais qui n’a rien de rédhibitoire. Ne cherchez pas d’arbres ou de badges flattant votre ego éco à l’intérieur, il n’y en a pas. Mais si vous voulez tout de même briller, on vous invite à afficher sur le large écran tactile le diagramme des flux d’énergie. Et pour mettre fin à une discussion indésirable avec vos passagers, l’installation audio de bonne facture agrémente les voyages. Mirror link, prochainement Carplay, Bluetooth et USB, tout est là pour brancher son smartphone et ses compilations préférées. Question espace, le Niro fait fort ! On se sent largement aussi à l’aise que dans un modèle de la gamme supérieure. Place aux jambes, garde au toit, peu se plaindront de leur espace alloué. En revanche, question coffre, malgré la capacité moyenne annoncée, elle nous semble pourtant comptée. Dommage !

Motorisation

Au volant, comme les Full Hybrid Toyota, on ne s’occupe de rien. Les transitions entre l’électrique et le thermique se font de manière imperceptible. On démarre systématiquement en mode zéro émission, et une fois passé les 15 km/h, le 1.6 GDi de 105 chevaux prend le relais. Il n’y a pas de possibilité via un bouton de sélection de passer d’un mode à l’autre, que ce soit EV, Sport ou recharge comme on peut parfois le trouver sur des véhicules du genre. le Niro se conduit de manière parfaitement conventionnelle, comme n’importe quelle autre voiture. C’est d’ailleurs l’un de ses principaux intérêts, sa simplicité de fonctionnement. A la lecture de la puissance cumulée de 141 chevaux, on s’attendait cependant à plus de nervosité. En termes d’information, on a accès aux transferts des flux d’énergies sur l’écran du GPS, et deux jauges au niveau des compteurs. Si celle du carburant apparaît bien entendu essentielle, honnêtement celle du niveau de la batterie semble plus ou moins inutile, car elle ne se vide jamais vraiment. Et comme on ne peut pas forcer sa recharge d’une façon ou d’une autre, mis à part rallonger à la marge ses décélérations et ses freinages, on ne peut pas y faire grand chose.

En termes d’efficience, logiquement on apprécie la performance de l’hybridation principalement en ville. Dans ces conditions, on navigue autour des 5 litres ou en dessous suivant la densité de la circulation. Comparativement à un moteur purement essence de puissance proche, le gain est évident. En dehors des agglomérations, cela apparaît plus discutable avec une moyenne montant à 6,7 litres environ avec une partie de voie rapide plus de 160 km/h (sur une autoroute allemande). Mais on ne monte guère au-dessus de ce chiffre, quoiqu’on fasse.

Sur la route

Le châssis s’avère clairement taillé pour la route, et pas pour autre chose. On dirait même plutôt pour le confort. Il filtre plutôt bien les imperfections de la route, même s’il a tendance parfois à sautiller à petite vitesse, notamment sur le train arrière. A allure plus rapide, il fait plutôt bien le travail, malgré un roulis moins contenu que sur certains concurrents. Globalement il manque un peu de rigueur, même si les pneus Michelin Pilot doivent à eux seuls rattraper quelques lacunes. Kia n’a pas en effet besoin de faire appel à des pneus à faible résistance au roulement pour aider à faire baisser son C02. Surtout ce qui différencie le Niro à une Toyota hybride au volant, c’est la boîte. Kia pour sa part a associé sa motorisation electro-essence à une transmission automatique à double embrayage, très différente de l'e-CVT de la japonaise. Par conséquent, pas de patinage qui agace en cas de forte charge quand on ouvre les gaz en grand. Et cela change largement la vie à bord et renforce l’idée qu’elle se conduit parfaitement comme une autre. Enfin, comme souvent sur les hybrides, le feeling des freins demande une adaptation. Son attaque surprend lors des premiers freinages. Ils ne manquent ni de mordant, ni d’efficacité, mais il faut simplement appuyer plus fort qu’à l’accoutumée sur cette pédale un peu dure.

Tarif et conclusion

Le moteur électrique du Kia Niro finalement s’avère un soutien au bloc essence, pour maintenir en toutes circonstances une consommation raisonnable, qui n’apparaît jamais excessive. En outre, son espace à bord lui permet de se sentir aussi à l’aise que dans une voiture du segment supérieur. Sauf que malgré un chiffre de contenance moyen, on regrette un accès au coffre plus compliqué. Au catalogue, il s’offre à partir de 26 990 €, et il n’y aura pas de moteurs Diesel. Il s’agit d’une proposition qui n’apparaît pas inintéressante, sans la lourdeur d’un plug-in, ni le tarif d’un Toyota RAV4 Hybrid (certes plus puissant) pour citer un de ces concurrents. Pour celui qui cherche à échanger son Diesel contre un essence, le Niro mérite un coup d'oeil.