Nouveau jeu de plateformes

Jaguar présentait avec beaucoup de fierté sa F-Type en 2013, conçue pour s'attaquer aux GT du genre de la Porsche 911. Le modèle a permis à la marque de dynamiser considérablement son image, mais ce n'est certainement pas avec ses volumes de vente que Jaguar va mettre au tapis les références allemandes du premium. Le vrai combat se mène avant tout sur le terrain des modèles plus grand public, modèles tout simplement inexistants chez Jaguar où la voiture la moins chère du catalogue restait la grande XF rivale des Audi A6 et autres BMW Série 5. Pour cette raison Jaguar restait derrière des marques comme Volvo au classement des ventes mondiales en 2014, même en cumulant les chiffres de Land Rover. Mais pour les Anglais l'heure est venue de rationaliser la gamme après le joli porte-étendard F-Type. Jaguar a mis au point une plateforme modulaire en aluminium déjà utilisée par les nouvelles XE et XF, qui pourra être adaptée à un grand nombre de modèles. Mieux, le constructeur prépare une fournée de SUV -toujours sur cette plateforme- dont le rôle sera d'attaquer les modèles allemands qui trônent actuellement parmi les véhicules les plus rentables du marché. Si tout se passe comme prévu, les ventes Jaguar vont donc pouvoir exploser au cours des années prochaines avec en ligne de mire, la position de Lexus (quatrième force premium mondiale) à plus long terme.

Faire oublier la X-Type ?

Ford avait déjà tenté d'amener Jaguar sur le terrain des berlines familiales compactes en 2001 avec le résultat en demi-teinte qu'on connaît, la faute sans doute à un manque d'ambition et une stratégie bon marché qui consistait à extrapoler l'auto depuis une berline Mondeo. Suffisant pour augmenter les ventes de la marque, mais pas pour se poser de manière crédible face aux modèles allemands. Maintenant que Tata a consenti à débloquer les budgets pour mettre au point cette nouvelle stratégie d'élargissement de la gamme, la XE est donc un modèle décisif : si vous étudiez les chiffres de Mercedes, Audi ou BMW, vous constaterez que leur modèle de berline familiale compacte est le plus vendu de toute la gamme dans le monde. Côté style, Jaguar ne prend pas de risque et se contente de répliquer le dessin inauguré par la précédente XF sur le segment du dessous. Même si certains vont se plaindre de la forte ressemblance entre les modèles comme chez les trois constructeurs allemands (essayez donc de trouver des différences avec la nouvelle XF !), c'est clairement une bonne chose. Globalement la XE me semble être une très belle berline. Pour moi elle serait même beaucoup plus distinctive que les trois allemandes s'il n'y avait pas ces blocs de feux arrières d'une banalité désarmante. Aucun risque pris non plus à l'intérieur avec une planche de bord très classique. Les matériaux sont très beaux sur nos modèles d'essai, haut de gamme, mais l'assemblage est perfectible sur certains endroits comme les côtés de la console centrale. L'équipement propose toutes les options incontournables du segment, mais les gadgets futuristes comme la conduite semi-automatique dans les bouchons ne sont pas disponibles. L'habitabilité est très correcte à l'avant et à l'arrière. Moins bien fini mais plus chaleureux que dans la vieillissante Audi A4, cet intérieur est pour moi à peu près au niveau de celui de la dernière Mercedes Classe C.

La plus cool à rouler ?

Même si Jaguar insiste fièrement sur la spécificité du châssis de la XE comprenant 75% d'aluminium, l'anglaise n'est pourtant pas la plus légère de la catégorie. La complexité des suspensions (multibras à l'arrière, double triangulation à l'avant) et la conception originelle de la plateforme modulaire imposent sans doute une structure un peu plus lourde, même si on reste parmi les mieux placées du segment sur ce point. En revanche, ces choix techniques assez audacieux dans les liaisons au sol ont permis de mettre au point une berline présentant un toucher de route très raffiné, quelque soit la motorisation choisie et même sans la suspension pilotée. La XE montrait un équilibre assez stimulant sur les routes souvent sinueuses de notre essai, avec une direction paramétrable (et optionnelle) très bien calibrée en mode Sport et un châssis volontaire en conduite sportive. Peu d'inertie dans les réactions malgré une bonne souplesse de suspensions, beaucoup de tenue lors des changements d'appui, pas de sous-virage à vive allure, train arrière à la mobilité raisonnable... la XE se pose d'emblée comme une référence dynamique chez les berlines premium. Plus amusante à conduire qu'une A4 ou que la dernière Classe C malgré un niveau de confort très satisfaisant. Notez d'ailleurs que la suspension pilotée optionnelle ne sert à rien puisque l'équipement de base est déjà très bon. Côté moteur, le nouveau diesel Ingenium de 2,0 litres permet à la XE de se présenter officiellement comme la berline la plus efficiente du monde, avec 98 grammes/km de CO2 et 3,8 litres aux 100 km/h en consommation NEDC dans la version 163 chevaux. Nous avons pu essayer ce nouveau bloc en version 180 chevaux, d'abord en boîte manuelle. Si les performances laissent penser que la version moins puissante suffira, il faut malheureusement composer avec un bloc creux jusqu'à 1700 tr/mn, qui gâche un peu l'agrément avec la boîte manuelle 6 vitesses dont l'étagement est assez long. La transmission ZF 8 rapports optionnelle suffit à régler le problème, et vaut largement le surcoût par sa bonne réactivité et sa douceur de fonctionnement. Pour le reste, l'insonorisation à bord est correctement maitrisée et la consommation raisonnable, avec moins de neuf litres aux 100 km/h en usage dynamique. Le reste de la gamme moteur est malheureusement moins bien positionné. En attendant l'arrivée des nouveaux blocs Ingenium essence, le valeureux quatre cylindres 2,0 litres est toujours au poste en version 200 et 240 chevaux. Sa consommation et son grammage médiocre par rapport à la concurrence (plus de 4000 euros de malus écologique) le rendent nettement moins attractif. En haut de gamme, le V6 compressé de la version S n'est pas non plus le mieux placé du segment au niveau écotaxe, mais son agrément beaucoup plus sportif exacerbe les qualités naturelles de la XE. Très proche du V6 chantant de la F-Type, le bloc compose ici avec une sonorité adoucie mais le timbre est toujours largement plus flatteur que dans une BMW M3. Les performances sont à peu près au niveau d'une Audi S4 mais l'anglaise se sa joue puriste avec une boîte ZF 8 reprogrammée qui reste au rupteur en mode manuel, et un comportement moins lisse que l'allemande. On se prend vite à provoquer le train arrière en ayant tout déconnecté, sans crainte de se faire foudroyer par une machine trop peu prévenante. Comme sur la F-Type l'environnement sonore contribue au plaisir de conduite, mais ici l'endurance des freins impose quelques moments de récupération après une chevauchée trop agressive. On n'est pas encore dans un modèle « R », mais le cœur y est.

Etalonnée sur la concurrence

Vous pensiez que son statut de challenger vous permettrait de profiter d'une gamme de prix avantageuse ? Raté. La XE n'est pas moins chère que ses concurrentes visées avec un prix d'accès à 37 000 euros en diesel 163 chevaux, mais une addition qui se rallonge aussi vite que sur une BMW. Comptez 47 500 euros pour une diesel 180 chevaux haut de gamme en boîte automatique, soit à peu près le même montant que sur ses rivales désignées. Notez en revanche que la V6 S apparaît un peu plus abordable que l'Audi S4 à équipement égal, à 61 800 euros. Contrairement la X-Type en son temps, cette XE ne fait aucun compromis « généraliste » et je pense que cette fois la formule est crédible en tant qu'alternative premium. Crédible dans le sens où elle me paraît au moins aussi désirable que ses concurrentes, avec un contenu technique qui tient la route. Il manque encore une gamme essence mieux calibrée mais le bloc essence Ingenium fera prochainement son arrivée. Coupé, break et version ultra-sportive devraient suivre. Crédit photos : Jaguar