Le principal atout des électriques, c’est leur sobriété revendiquée. Cette donnée importante est cependant difficile à véritablement jauger lors des habituelles journées de présentation où l’on découvre la voiture sans pouvoir en cerner les limites. Le blog auto a donc décidé de creuser la question autrement et de voir à quoi ressemble vraiment la vie en électrique. Deuxième voiture à se soumettre à l’épreuve, la Citroën C-Zéro.

Le parcours

Pour éprouver l’utilisation et mesurer la consommation, nous avons tracé un circuit de 125 kilomètres en Île de France comportant une variété de conditions de circulation : route, autoroute, ville.

Le parcours s’effectue avec les étapes suivantes

1. Morangis – Aéroport d’Orly (9 km) : ville + route nationale

2. Aéroport d’Orly – Aéroport de Roissy (43 km) : autoroutes + périphérique

3. Aéroport de Roissy – Hôtel de Ville de Paris (31 km) : autoroute + ville

4. Hôtel de Ville de Paris – Château de Versailles (17 km) : ville

5. Château de Versailles – Morangis (25 km) : ville + voies rapides

1ère étape : prise de contact

Voiture 100 % électrique, la Citroën C-Zéro est la déclinaison aux chevrons de la Mitsubishi i-MiEV. Ce 100 % électrique implique de nouvelles contraintes pour un conducteur lambda.

Vendue pour une autonomie théorique de 150 kilomètres (cycle NEDC), la batterie de la C-Zéro pâtit, comme toutes les batteries, des méfaits de la température ambiante. Avec 8°C à l'extérieur et un précédent trajet réalisé sans prendre garde à la gestion de l’énergie (conduite + climatisation)… Le tableau de bord indique 91 kilomètres d’autonomie après une charge complète.

C’est clairement insuffisant pour boucler les 125 kilomètres du parcours. Et même si l’on peut espérer gagner de précieux kilomètres en adoptant une conduite exemplaire et en oubliant de chauffer l’habitacle, il est nécessaire de préparer le trajet pour ne pas risquer la panne.

Préparer est le mot juste. De l’habitacle, il est impossible de trouver une manière de ne pas rester sur le bord de la route sans énergie. Le tableau de bord n’offre que des indications strictement nécessaires. A titre d’exemple, il n’y a pas d’horloge. Pas plus de thermomètre… Il est même nécessaire de jouer avec un bouton très peu pratique pour faire défiler l’autonomie restante et le nombre de kilomètres parcourus.

Quelques recherches sur internet permettent de tracer une carte de différents points de recharge qui pourront être utiles une fois l’Hôtel de Ville de Paris passé, en étant sûr de boucler au minimum 83 kilomètres pour atteindre cette étape. Toutes les bornes Autolib’ sont utilisables (avec abonnement). Les concessions Renault sont pourvues de places spécifiques, comme les Monoprix, la mairie de Versailles et des centres commerciaux.

Il est temps de montrer que le trophée d’éco-conduite remporté l’année dernière était mérité… Les premiers kilomètres sont couverts sur un rythme digne d’un record. Pas question de tutoyer les limitations, l’éco-conduite prend tout son sens. Il faut regarder loin et tout anticiper : ralentisseur, stop, feu tricolore, tout en restant intégré au trafic.

La circulation est très fluide et l’autonomie grimpe au fil des kilomètres. De passage devant l’aéroport d’Orly, il reste 97 kilomètres de batterie (soit un potentiel global de 107 kilomètres).

Etape 2 : on profite de l’autoroute

C’est encore trop peu pour boucler le parcours dans sa totalité. Mais l’autoroute, limitée à 110 km/h sur ces premiers kilomètres, permet de conserver une vitesse stable. La Citroën C-Zéro reste calée sur la voie de droite autour de 90 km/h. L’objet est de maximiser l’autonomie sans jamais gêner la circulation.

Si la Citroën C-Zéro est une parfaite citadine, c’est sur voie rapide – avec le pied très léger – que la batterie apprécie le plus les kilomètres. Lorsque le revêtement est bon, le conducteur peut se croire sur un tapis volant. Il n’y a quasiment aucun bruit, c’est presque reposant. En revanche, dès que la chaussée s’avère plus difficile, les trains roulants montrent rapidement leurs limites et les pneus avant ne cachent pas leurs difficultés à tenir le rythme.

Le périphérique permet de « gagner » encore de précieux kilomètres à moins de 80 km/h. La première des seize barres qui matérialisent la charge de la batterie disparaît avant le vingtième kilomètre. L’arrivée sur l’A3 s’avère délicate avec une importante montée. Mais il est encore possible de conserver l’afficheur sur la partie « Eco » en anticipant suffisamment.

Tout au long du trajet, l’aiguille ne quittera jamais cette partie « Eco ». La sollicitation du moteur est même réduite à moins de 15% durant une majorité du parcours, suffisant pour stabiliser la vitesse.

Une pointe à 136,8 kilomètres d’autonomie globale est atteinte à une quinzaine de kilomètres de Roissy. Pour la première fois, il devient possible de parcourir le trajet de 125 kilomètres sans pause pour ravitailler.

Les parties limitées à 110 km/h sont les plus pénalisantes. Avec une vitesse stabilisée entre 85 et 100 km/h selon la configuration de la route, une dizaine de kilomètres s’envolent jusqu’à Roissy. Parfaitement capable de rouler à plus de 120 km/h sans le moindre problème, la C-Zéro le fait payer cher en matière d’autonomie.

52 kilomètres ont été parcourus en arrivant à l’aéroport Charles de Gaulle, il reste 75 kilomètres d’autonomie. Le retour vers Paris se fait par l’A1. A l’approche du périphérique, avec des limitations de vitesse plus draconiennes, l’autonomie atteint un nouveau plafond.

Etape 3 : parfaite parisienne

L’entrée par la Porte de la Chapelle se fait après 74 kilomètres avec 63 kilomètres d’autonomie selon le tableau de bord. C’est le point culminant avec 137 kilomètres potentiels pour une charge.

La circulation est encore d’une fluidité exemplaire dans Paris. Chaque décélération permet de recharger les batteries. Mais les accélérations successives pour se relancer après chaque feu consomment davantage d’énergie. Sur les quais, puis en direction de Versailles, l’autonomie décroit plus vite que les kilomètres parcourus.

C’est néanmoins dans cet environnement que la Citroën C-Zéro est la plus à l’aise. Courte (3,475 mètres) et surtout étroite (1,475 mètres), elle se faufile partout. Son rayon de braquage est un atout extraordinaire. En neuf mètres, cette vraie citadine donne l’impression de tourner sur elle-même. La visibilité à l’intérieur de l’habitacle est un autre atout majeur. L’immense pare-brise et les étroits montants permettent de bien appréhender l’environnement. L’utilisation du moteur est un autre point fort. Le couple est disponible immédiatement. Entre 20 et 60 km/h, personne ne peut se mesurer à la petite Citroën. Parfait pour Paris.

Arrivée au Château, la question se pose : va-t-il être nécessaire de trouver une prise de courant. Cent kilomètres ont été parcourus et il est indiqué que la batterie peut encore tenir 25 kilomètres… C’est la distance qu’il va falloir couvrir pour terminer la boucle. Un arrêt d’une demi-heure aurait permis d’assurer une dizaine de kilomètres supplémentaires. Mais 30 minutes, c’est long !

Etape 4 : l’œil rivé sur le tableau de bord

Sortie de Versailles, retour sur une autoroute aux multiples radars. A 18 kilomètres de l’arrivée, la quatorzième des seize barres d’autonomie disparaît… Il reste 18 kilomètres d’autonomie et le pictogramme représentant la charge commence à clignoter.

A dix kilomètres de l’arrivée, il ne reste plus qu’une barre au compteur et onze kilomètres d’autonomie. Cette dernière barre clignote alternativement avec le pictogramme. Immanquable et suffisamment stressant pour prendre conscience qu’il faut trouver rapidement une source d’énergie.

Normalement ça passe… Frayeur à moins de deux kilomètres de l’arrivée lorsque la dernière barre disparait. Mais l’autonomie indique toujours deux kilomètres. A quelques centaines de mètres du but, le mode tortue se met en route. Il est temps de trouver une prise car les performances sont dégradées.

Et c’est enfin l’arrivée… Malgré l’hiver, la Citroën C-Zéro a couvert les 125 kilomètres du parcours en une seule et unique charge. Après 125,4 kilomètres, même si le mode « tortue » s’est enclenché, la batterie parvient encore à mouvoir la voiture.

Un peu plus de sept heures plus tard, coup d’œil sur la C-Zéro garée devant sa prise électrique. La charge est complète. Désormais, l’autonomie indique 136 kilomètres…

Conclusion : citadine parfaite

Silence et fonctionnement optimal pour la ville sont les deux principaux traits de caractère de cette Citroën C-Zéro. L’absence de bruit, de vibration et de boîte de vitesses, le couple du petit moteur électrique rendent les trajets en ville moins contraignants. Si la tenue de route et le confort sont un peu en retrait, sa capacité à rouler à plus de 120 km/h pour de courts trajets ne la cantonne pas aux centres-villes. En dehors de l’aspect financier (une centaine de kilomètres coûte un peu plus d’un euro d’énergie mais le prix d’achat reste difficilement lisible), la Citroën C-Zéro est parfaite pour être utilisée comme une vraie citadine.

Pour rappel, cet essai a été réalisé pour aller chercher une performance optimale dans des conditions spécifiques, avec une circulation fluide et sans chauffage malgré l'hiver... En maximisant le confort, tant dans l'habitacle qu'en matière d'effort de conduite, les 125 kilomètres n'auraient pas été couvert en une unique charge. L'expérience montre que 90 kilomètres sont néanmoins envisageables en plein hiver. Dans des conditions météorologiques favorables (l'été arrive !), de nombreux conducteurs dépassent habituellement les 150 kilomètres indiqués.

Dernier élément sur l’aspect financier justement. La Citroën C-Zéro est proposée à partir de 22 500 euros (7 000 euros de bonus écologique déjà déduit / 22 980 euros pour la version d’essai). C’est plutôt cher lorsque l’on compare ce prix à une offre émise en juin dernier pour écouler les stocks (et immatriculer des véhicules). Citroën avait proposé 200 voitures en location à 90 euros par mois durant 23 mois, sans apport et sans obligation d’achat pour un maximum de 20 000 kilomètres. Soit une C-Zéro durant près de deux ans pour un prix total de 2 070 euros ! Ça, c’était l’affaire à ne pas manquer…

[zenphotopress album=14258 sort=random number=30]

Et aussi : Essai électrique : l’Opel Ampera à l’épreuve