L'Austin-Healey 3000, c'est de la voiture d'homme ! Et pourtant, de l'extérieur, elle joue plutôt les coquettes avec ses chromes, sa robe bicolore et ses roues fil.

Austin-Healey

A la fin des années 30, il existait aux Etats-Unis un groupe de jeunes passionnés des 24 heures du Mans. Ces enfants de la bourgeoisie de la Nouvelle-Angleterre créèrent l'ARCA et tracèrent des circuits routiers permanents. Très vite, ils s'amourachèrent des MG, pas chères et faciles à gonfler. L'ARCA fut dissoute en 1941. Durant la guerre, les pilotes de l'US Air Force étaient basés en Grande-Bretagne. Entre deux missions, ils tuaient le temps en s'offrant des virées en MG. L'essence étant rationnée pour les civils, leurs propriétaires ne pouvaient rouler avec et ils étaient bien contents de les vendre.

Après la guerre, l'ARCA renaquit sous la forme de la SCCA. L'USAF était prête à lui louer ses aérodromes, sous-utilisés depuis 1945. Quelques bottes de paille pour délimiter un circuit et c'était bon ! Nombre de pilotes étaient des anciens aviateurs et ils ne juraient que par les roadsters anglais.

De l'autre côté de l'Atlantique, les constructeurs étaient contraints d'exporter. Les Britanniques se spécialisèrent donc dans les roadsters sportifs destinés aux Yankees. On trouvait pêle-mêle des artisans (AC, Allard...), de vrais constructeurs (MG et Triumph), des artisans ambitionnant de devenir constructeur (Jaguar et Lotus) et même des voitures commanditées par des Américains (Arnolt et AC Cobra.)

Le vétéran Donald Healey avait déjà un beau CV lorsqu'il poussa la porte d'Austin, en 1952. Il avait installé un gros quatre cylindres d'A90 dans un châssis ultra-dépouillé, carrossé par Jensen. Avec, il était capable d'atteindre 100 MPH soit 160km/h ; une vitesse phénoménale pour l'époque,  de quoi cartonner aux Etats-Unis. Austin ne pouvait dire que oui. Ainsi débuta l'Austin-Healey 100 (rapport à la vitesse maxi, comme pour la Jaguar XK120), en 1953. En voici une, soixante ans plus tard, à Rétromobile :

3000 !

Au fil des années, la "Big Healey" reçut un 6 cylindres (d'où un capot plus bombé), devenant 100/6, puis 3000. La clientèle voulait des voitures plus confortables et moins spartiates. Austin-Healey s'y plia. Effectivement, la présentation est plus flatteuse, avec de nombreuses chromes, un vrai pare-brise (au lieu d'un saute-vent), des longues portées et des poignées de porte (!) Avec ça, les clones de James Dean et de Marlon Brando devaient faire des ravages à la sortie de la fac...

La grande calandre ovale lui donne un air béat. Et sa robe bicolore était désuète en 1967 (où la mode était déjà au vert pomme et à l'orange.) On a vraiment l'impression d'une voiture de coiffeur (et on se trompe...)

More hamburger, more problems

Dans les années 50, c'était une voiture imposante. Elle avait peu ou prou le gabarit d'une Jaguar XK, qui mesurait néanmoins 30cm de plus, la faute au 6 cylindres 3,4l qui imposait un capot plus long. Mais depuis, les voitures ont beaucoup, beaucoup grossi. Vue de 2015, elle semble minuscule ! Avec 4m de long, 1,5m de large et 1,28m de haut, elle a les dimensions d'une Mazda MX-5 !

Ainsi, la "Big Healey" est devenue "sardine can". Le tunnel de transmission grève beaucoup l'espace. Le pédalier est minuscule : avec des chaussures de sécurité, vous pouvez appuyer sur les trois pédales en même temps. En prime, Donald Healey a tenu à caser deux micro-places arrières dans l'habitacle. A la limite, on conseillera aux grands gabarits de virer les sièges avant et de conduire depuis les sièges arrière !

En bonne anglaise, la 3000 sait recevoir. En témoigne ce joli tableau de bord en bois, les sièges en cuir, des jauges pour surveiller le 6 cylindres et un autoradio. Ultime luxe pour une sportive de l'époque, il y avait un chauffage !

Le mot d'ordre de l'assemblage c'était "on fera avec". C'était de la tôle ajustée au centimètre (voir au décimètre.) La portière ne se referme pas à la première tentative. Ni à la deuxième. Et ensuite, il y a un jour entre la portière et l'encadrement. Mais chez Austin, on se disait que c'était suffisant. A contrario, un habitacle de Porsche 356 possédait un aspect plus flatteur, avec une meilleure qualité d'assemblage (eh oui, déjà à l'époque...)

Notez le volant monté à l'envers. Un défaut que l'acheteur devra réparer.

Comme d'habitude sur les anciennes, les sièges s'arrêtent à mi-dos. Mais ils sont assez enveloppants pour l'époque. Il y a des ceintures de sécurité de type avion, unique concession à la sécurité.

Crédit photos : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto