L’avenir d’Alpine pointe enfin le bout de son nez avec la commercialisation de l’A290, le second modèle du catalogue après l’A110 apparue à l’occasion du retour de la marque. Nous avons pris le volant de cette voiture tant attendue sur l’ile de Majorque. R5 boostée ou vraie citadine sportive? On vous donne quelques éléments de réponse.
Ne tournons pas autour du pot, oui la base de R5 saute bien évidemment aux yeux. Mais chez Alpine, on l’appelle A290 GTS (version de notre modèle d’essai). Compte tenu de la fraicheur des deux modèles, il n’est pas surprenant que notre jolie bleue soit prise pour la Renault. Mais à Dieppe, on a tout de même apporté la touche maison! Feux de jour portant une croix comme les longues portées des voitures de rallye, boucliers spécifiques, grandes jantes dédiées, élargisseurs d’ailes, le « swoosh » sur les portes arrière etc…
Elle a tout de même un sacré look! Mais première curiosité, l’A290 s’avère plus haute que sa soeur (plus longue et plus large), ce qui peut surprendre pour une sportive. Mais il ne s’agit pas pour autant d’un monstre de la route, ne nous y trompons pas. L’air de rien, Alpine lance un tout nouveau marché, celui des petites électriques sportives. Mini a déjà présenté sa réponse avec la plus puissante John Cooper Works découverte au Mondial. Quant à notre petite bleue, il faut reconnaitre qu’elle fait bonne impression.
A bord, Alpine a joué à fond la carte de l’expérience de conduite avec une ambiance qui l’éloigne finalement très largement de la R5. Pas de porte-baguette ou de rouge à lèvres en termes de comodos, remplacés par des classiques moins impressionnants. Le volant à lui seul change tout, avec le switch « RCH » gérant la force de régénération accroché sur l’une des branches, comme dans le cockpit de Pierre Gasly. Un bouton rouge « OV » sert à délivrer instantanément toute la puissance, comme en F1.
Les matériaux sont plus qualitatifs. Notez le clin d’oeil à l’A110, avec les trois boutons D/N/R sur la console centrale. Pour le reste des équipements, là aussi Alpine a apporté son expertise maison en intégrant un véritable logiciel de course pour gérer certaines fonctions et passer en revue les données de performances lors d’une journée « trackdays ». Franchement, l’illusion fonctionne, on se sent bel et bien dans une voiture de sport avec les accessoires qui l’accompagnent.
On attendait surtout Alpine au chapitre de la technique. La marque s’est servie dans la banque d’organes de la maison-mère, en troquant le bloc de la R5, par celui de la Mégane E-Tech 220 chevaux. Seulement voilà, pour pouvoir l’accueillir, les ingénieurs ont conçu un inédit berceau en aluminium. Malheureusement la puissance n’a pas été augmentée. La voiture se montre donc plutôt progressive dans ses accélérations (0 à 100 km/h en 6,4 s). Nous n’avons pas attendu pour user du bouton rouge, qui finalement n’apporte pas grand-chose par rapport à un classique « kick down ».
Les geeks apprécieront peut-être d’accélérer comme sur leur manette de jeu. On s’est amusé beaucoup avec ce « OV » sur la route, mais étrangement jamais sur circuit où l’on préfère très nettement la pédale. Quant au « RCH » gérant la régénération selon 3 niveaux (sans roue libre), on apprécie le clin d’oeil, mais en vérité il ne se montre pas très pratique à utiliser, surtout sur les routes très sinueuses de Majorque quand on joue les pilotes. On aurait clairement préféré des palettes.
D’accord, la cavalerie ne s’avère pas si impressionnante. En revanche Alpine s’est clairement lâché sur le châssis. Les sorciers de Dieppe ont très nettement retravaillée la plateforme AmpR-Small. On commence par le plus visible, les voies élargies de 6 cm. Au-delà de l’aide naturelle qu’apporte l’astuce, c’était nécessaire notamment pour accueillir des jantes plus grandes, pour intégrer les freins de l’A110. D’ailleurs les pneus Michelin Pilot Sport S5 (dispo exclusivement en première monte) ont été développés pour elle, et jouent à eux seuls un rôle primordial dans le comportement.
Les barres antiroulis sont spécifiques, les suspensions arrière multibras ont été entièrement retravaillées. On n’oublie pas le DGL électronique secondaire et l’Alpine Torque Pre-Control qui gère le couple roue par roue (300 Nm maxi). Le chef de projet de la voiture nous explique d’ailleurs que l’intervention de ce système s’avère bien plus précise sur ce modèle électrique, par rapport à un dispositif équivalent dans une thermique. Surtout, les équipes d’Alpine ont passé énormément d’heures à calibrer les différents éléments pour s’assurer de bien les faire fonctionner ensemble pour rendre la conduite sportive sure et cohérente.
Sur les routes les plus escarpées, étroites et sinueuses de l’ile de Majorque, on comprend immédiatement que l’A290 GTS a effectivement un comportement surprenant pour une petite électrique. Sur ce type de gabarit, souvent la roue intérieur arrière a tendance à décoller dans les épingle en dévers. Cette Alpine a toujours les roues rivées au sol, ce qui nous permet de profiter du grip extrêmement gluant de ses gommes. Certains le regrettent même, car ils y voient habituellement de l’amusement dans l’exercice.
En plus, elle pivote autour de la corde des virages, grâce à ce DGL électronique que l’on sent travailler. On a presque l’impression que l’on commande les interventions du système avec le cerveau. Les suspensions font fi des irrégularités de la route en prenant de la vitesse, ce qui parait assez surprenant au regard de son dynamisme. On l’attendait plus ferme que ça. On se plait toujours à rouler sur circuit, mais cela nous permet « simplement » de comprendre que même amenée à ses limites, elle ne se désunit jamais et garde sa stabilité déconcertante. Quant au freinage, là aussi on sent que le ressenti a fait l’objet d’une calibration très soignée pour une électrique. On en oublie ses 1 479 kg.
Soyons honnêtes, nous nous attendions à ce que l’écart soit beaucoup moins marqué avec la R5. Il s’agit donc d’une bonne surprise. Le poids contenu, on le paye en autonomie, avec seulement 361 km en théorie. Avec notre rythme assez élevé, selon nos projections on aurait dépassé à peine les 200. Et sur circuit, il faut sans doute encore enlever encore un tiers. Les 170 km/h en pointe sont un peu juste pour une voiture de ce calibre. Elle passe de 15 à 80% en 30 minutes sur une borne DC adaptée. Hors édition spéciale, notre modèle d’essai GTS réclame 44 700 €, bonus non-déduit. La version 180 ch GT est accessible dès 38 700 €. A titre indicatif, la Clio 4 RS18 Trophy de 220 ch coutait 30 900 €.
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