On le sait d’avance, l’Alpine A110 va marquer de son empreinte l’histoire de l’automobile sportive. La redoutable A110R enfonce le clou, en s’améliorant dans tous les domaines. Nous l’avons essayée sur les routes de l’arrière-pays de Valence en France.
L’Alpine A110R affiche un look démonstratif sans trop en faire. Le constructeur entend toutefois faire remarquer que pour le développement de cette version hyper sportive, le maitre-mot fut le poids. On le remarque d’emblée avec le capot avant en carbone. Même chose pour le couvrant remplaçant la vitre arrière. Le très distinctif aileron aux supports en col de cygne, la meilleure façon de le suspendre d’un point de vue aérodynamique, est fait dans le même matériau. Vous avez également noté les jantes ultra-légères, presque pleines à l’arrière pour optimiser la trainée.
Du carbone, il y en a dans d’autres endroits, vous vous en doutez. Alors question design, tous ces artifices (utiles) cassent légèrement la fluidité du coup de crayon que beaucoup apprécient tant. Toutefois, l’A110R se distingue très nettement des autres versions du catalogue, qui à côté ont l’air beaucoup plus sage. Une A110 attire déjà les regards partout où elle passe. Là, on vous garantit les pouces en l’air et autres têtes interloquées plusieurs fois par heure, du démarrage jusqu’au stationnement.
Alpine affirme avoir gagné 34 kilos dans cette chasse au poids superflu de l’extrême. On s’en rend encore mieux compte en s’installant. Oubliez les jolis sièges, ils sont remplacés par des baquets full carbone avec quelques carrés de mousse. La ceinture de sécurité, c’est pour les amateurs. A la place des harnais 6 points qui vous plongent dans une ambiance de course, même pour aller acheter le pain. On fait fi des inconvénients d’ordre pratique, pour accéder à quoi que ce soit une fois sanglé comme un saucisson…
La disparition de quelques insonorisants n’a finalement que peu d’incidence sur le son du moteur. Grace à une petite astuce, il est même renforcé dans l’habitacle, là aussi pour booster l’ambiance racing. Finalement, on se sent même un peu bête en habits civils, sans cagoule ni casque et gants. Chaque instant à bord, même sans rouler, nous donne l’impression d’avoir un peu en nous d’Esteban Ocon ou de Pierre Gasly. Juste un petit peu…
La première surprise, on ne l’attendait absolument pas, vient du côté du confort. Les fins baquets ne font absolument pas mal, même après plusieurs heures de conduite, qu’elle soit dynamique ou non d’ailleurs. On peut rejoindre sans aucun soucis un circuit par la route, même à plusieurs centaines de kilomètres d’où vous partez. L’absence de rétroviseur central ne facilite pas le quotidien non plus, mais cette pistarde peut s’utiliser dans la vie de tous les jours. Il y a toujours une climatisation automatique et un système d’infotainment complet.
L’A110R repose sur des suspensions aux éléments plus lourds que ceux des autres modèles. Les amortisseurs sont réglables, la hauteur de caisse perd au passage 10 millimètres (voire 20 pour la piste). On vous voit loucher sur les éléments aérodynamiques qui ne sont pas là que pour décorer. La marque également engagée en Formule 1, un sport où l’expertise en la matière est parmi les meilleures du monde, a augmenté l’appui en abaissant dans le même temps la trainée. Jupe avant, bas de caisse, diffuseur, roues etc, chaque détail compte.
Avec la disparition de l’échappement actif, on profite des explosions sonores au rétrogradage finalement en permanence. On adore ça et on en abuse! Avec ce 1.8 turbo de 300 chevaux couplé à sa boite de vitesses fluide et rapide comme l’éclair, on a le sentiment très valorisant d’avoir la main sur la mécanique, sans aucune inertie qui parfois fait préférer une transmission manuelle. Cette puissance idéale ne nous déborde jamais, avec suffisamment de souplesse pour éviter les coups de sang inattendus d'un fougueux train arrière. Honnêtement, on n’en réclame pas plus.
Le temps sec et pas trop frais facilite la chauffe indispensable des Michelin Pilot Sport Cup 2 semi-slick. On peut débrancher l’ESP, ils collent à la route, tout le temps. Il faut la provoquer pour commencer à vouloir jouer avec la glisse, ce qui s’avère risqué sur les petites routes des spéciales du Monte-Carlo nous menant jusqu’au mythique restaurant La Remise. Au passage, allez-y, nous ne serez pas déçus. Son comportement à l’équilibre quasiment parfait, à petite comme à grande vitesse, on le doit effectivement à son poids plume.
On se sent un peu « pilote », tant sa performance est accessible, renforcé par une progressivité qui ne donne pas l’impression d’être ici et là déconnecté de ce qui se passe sous les roues. La direction directe accompagne le regard, et place ainsi facilement l’avant de manière incisive, on insiste, sans jamais surprendre. L’arrière enroule aussi sec, et on réaccélère toujours un peu plus tôt en sortie, tant la confiance grandit au fur et à mesure du temps que l’on passe avec. Aucun mouvement de caisse parasite, on ne demande pas mieux. Ses « petits » freins en dimensions, font très bien le job. Sur ce point, on regrettera toutefois un ABS un poil intrusif et des fortes attaques sur la pédale prises trop souvent comme des freinages d’urgence par la voiture.
Entre deux phases de refroidissement de la mécanique et de mon estomac qui n'apprécie guère être bousculé en tant que passager, on s’aperçoit que l’on n’a même pas testé la sono. Sachez que l’on peut se passer du caisson de basses derrière le baquet conducteur, histoire d’économiser encore plus de grammes. En fait, chaque sortie donne du plaisir, peu importe l’objectif, que ce soit pour aller à la boulangerie ou monter un col. Cette légèreté qui rend cette sportivité si accessible au volant, en plus participe au bon bilan énergétique avec une consommation très raisonnable au regard de ses performances.
- Fiche technique dans l’album photos
Alors d’accord, certains restent frustrés par la mélodie du 4 cylindres. Il faut comprendre que cette facilité de conduite à haute vitesse, ces sensations de pilote de rallye ou de circuit à 50 comme à 200 km/h avec le plaisir qui va avec, on le doit beaucoup beaucoup beaucoup à son poids de seulement 1 082 kilos. Une donnée difficile à atteindre avec 2 ou 4 cylindres de plus. Surtout, ce moteur lui va parfaitement. Si à cela on ajoute un malus (2 049 €) parfois 25 fois moins élevé que celui de ses meilleures concurrentes… les 110 000 euros ne paraissent pas si élevés. Elle sera disponible à la commande jusqu’à la fin de la production de l’A110, vous pouvez donc encore signer…
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