Lancées respectivement en 2016 et 2017, les Alfa Romeo Giulia et Stelvio, qui ont porté le Biscione à bout de jantes plusieurs années durant avant le Tonale, reçoivent une nouvelle mise à jour qui, plus qu’esthétique, tend à moderniser la technologie embarquée et à restructurer la gamme.
Nous avons pu prendre le volant (en trois teintes différentes et en versions Veloce et Competizione) du Stelvio Q4 Turbo 280 CV sur les routes champenoises, près d’Epernay et autour de la Montagne de Reims, mais aussi dans les alentours de Craonne et le long du chemin des Dames, des lieux hautement chargés en mémoire des tragédies guerrières du XXème siècle. Cimetières militaires français comme allemands et stèles jalonnent ces routes sillonnant des immensités céréalières et viticoles, aujourd’hui bien paisibles mais jadis labourées par des millions d’obus. Le temps a été clément et même en grande partie ensoleillé.
Disons-le de suite, les évolutions esthétiques sont ténues. Mais à quoi bon, quand le style initial est si réussi ? Le fameux Trilobo reçoit un nouveau maillage mais c’est essentiellement la signature optique qui évolue, le Stelvio adoptant, au même titre que la Giulia, le nouveau regard « 3+3 » reposant sur les nouveaux projecteurs matriciels adaptatifs Full-LED, de série, dotés de l’« Adaptative Front Lighting System », qui règle constamment les feux de croisement en fonction de la vitesse et des conditions de conduite, et la technologie « Glare-Free High Beam Segmented », qui, dans de mauvaises conditions d'éclairage, détecte automatiquement le trafic qui précède et/ou circule en sens inverse, pour éviter d'éblouir les autres voitures.
La Giulia et le Stelvio conservent des formes de blocs optiques avant plus « arrondis » que ceux du Tonale, ce qui au final n’est pas plus mal car le design reste très séduisant et nous change un peu des tendances anguleuses et tarabiscotées actuelles. Ce qui est sûr, c’est que la signature lumineuse des nouveaux feux se voit de loin et participe fortement à l’identification du véhicule. A l’arrière, les blocs optiques du Stelvio conservent la même forme, mais avec une teinte plus fumée. Outre le rouge Alfa incontournable, le Stelvio Competizione propose de nouvelles teintes Blue Misano (du nom d’un célèbre circuit italien connu pour ses courses moto) ainsi qu’un Gris Panarea Mat couplé à une superbe sellerie cuir rouge.
La finition Competizione, nouveauté d’Alfa Romeo, n'apporte pas plus de puissance mais se place au-dessus de Veloce dans la gamme. Elle accentue visuellement la sportivité du modèle, avec en dotation supplémentaire des jantes 21’’ Speciale Scuro, un vitrage arrière surteinté, un badge spécial Competizione et des étriers de freins rouges Brembo, qui sont en option à 400 euros sur les autres finitions. A l’intérieur, la finition Competizione apporte une planche de bord en cuir avec des surpiqures noirs et rouges, une sellerie sport noire avec des surpiqûres rouges et grises, le nom Competizione brodé sur l’appuie-tête, ainsi que des inserts en aluminium ainsi et un système audio Harman Kardon.
L’intérieur bénéficie d’une finition en hausse, dans la continuité de ce qui a été vu avec le Tonale. Pas de plastiques durs, des revêtements moussés agréables au toucher – notamment sur le volant, des assemblages sérieux, Alfa a fait du bon travail. L’autre grosse évolution est surtout technologique, puisque ce fut un peu le « point noir » des modèles à leur sortie. Cette optimisation s’incarne dans un nouvel écran d’infotainment de 12’’3, intégré au tableau de bord et non pas « posé » comme une simple tablette. Le design n’est que plus élégant et harmonieux.
L’écran est tactile mais tout peut être commandé depuis une molette située sur la console centrale, réactive et intuitive. GPS, climatisation, aides à la conduite et autres paramètres en tous genres se contrôlent et bénéficient d’un affichage avec une bien meilleure résolution. Le GPS a parfois manqué un peu de réactivité, surtout pour la partie dalle « tactile », mais rien de bien méchant. A part ça, rien à redire, la position de conduite Alfa est toujours au top, c’est vraiment pensé pour le conducteur. Le sélecteur de rapport et le fameux « DNA » tombent sous la main, avec derrière un emplacement de charge à induction juste en amont de l’accoudoir.
Le tableau de bord se met au diapason du Tonale avec le design « Cannochiale » arrondi, qui s’harmonise avec les buses d’aération latérales et une instrumentation totalement numérique, dont le style d’affichage peut changer d’une simple pression sur un bouton du commodo droit avec un choix entre les modes Relax minimaliste, Evolved au design moderne et Heritage qui reprend le design des compte-tours vintage comme les nombres inversés pour les valeurs de vitesses supérieures à 200 km/h et des compteurs virtuels avec aiguilles. Seul petit bémol dans le respect du vintage, les fameux « Benzina », « Acqua » et « Giri /min » n’apparaissent plus (ils y étaient encore sur la Giulietta de 2010).
Parlons route désormais. Serpentant entre vignobles et collines, les routes champenoises sont propices à tester le comportement châssis et les suspensions, car ça remue et c’est bien bosselé par endroits. Les boucles ont permis d’arpenter de la nationale, de la petite départementale étroite en pleine forêt, de l’autoroute et de l’urbain, même si l‘on traverse avant tout des petites localités.
Il faut reconnaître que quand on conduit une Stelvio, nous n’avons pas vraiment l’impression d’être au volant d’un SUV, hormis la position de conduite surélevée propre à ce segment. Le châssis de la plateforme Giorgio est agile, grâce aux choix techniques qui ont été faits avec une architecture propulsion pour une répartition des masses optimale, une suspension à double triangulation à l’avant et à quatre bras et demi à l’arrière. Le SUV tient fermement ses trajectoires avec le Torque Vectoring et s’inscrit avec dynamisme dans les courbes, le tout porté par une direction réactive et précise. On ressent bien la route, et le confort n’est pas sacrifié pour autant, même si la Competizione est évidemment plus ferme. Et avec le système Q4, le Stelvio peut passer en mode intégrale. Un vrai régal à conduire. La sensation est encore plus accentuée sur la version Competizione, qui reçoit la suspensions pilotée maison, ce qui en fait un vrai TGV bien campé sur ses rails. Le SUV enchaîne les virages avec une agilité surprenante pour ce genre de véhicule. Ceci s’explique aussi par son poids contenu à 1680 kilos à vide, contre par exemple 1825 pour un Audi Q5 Quattro S, grâce à l’emploi d’un arbre de transmission en fibre de carbone (dès les versions 160V) et de l’aluminium pour différents éléments des trains roulants ainsi que le bloc moteur.
La gamme de motorisations a été simplifiée avec la disparition de la version essence 200 CV et 2.2 diesel de 190 ch. Alors que deux versions diesel de 160 et 210 Q4 sont proposées, la seule version essence disponible demeure donc le 280 CV AT8 Q4, exception faite évidemment de la Quadrifoglio de 510 CV que nous gardons « hors catégorie ». Bonne nouvelle par contre, la finition Veloce est désormais accessible même avec la motorisation de base 160 CV diesel, afin que la clientèle puisse combiner un achat fiscalement moins contraignant avec le plaisir esthétique d’une finition bien dotée. Inversement, on peut accéder au moteur 280 essence dès la finition de base Sprint, ce qui, on va le voir, permet de compenser (en partie) les hausses de malus au prix de quelques sacrifices d’équipement. Petit plus de la gamme Stelvio, à la différence de la Giulia, le diesel 210 CV permet d’accéder à toutes les finitions, alors que la Giulia n’est pas dispo en super et sprint dans cette configuration.
Evidemment, l’absence d’hybridation sera un gros frein sur le marché européen, mais Alfa est clair là-dessus : les investissements nécessaires à l’introduction d’une hybridation n’auraient pas été rentabilisés pour des modèles qui ont déjà 6 et 7 ans de vie et dont les ventes n’ont pas été aussi fortes qu’escomptées. Par conséquent, la douloureuse fiscale est très forte pour le 280 CV puisqu’avec un gramme Co² officiel à 200g, le malus dépasse les 20.000 euros (soit entre 3000 et 3800 euros de plus par rapport au barème 2022). Le Stelvio essence échappe par contre au malus au poids qui commence à 1800 kilos, même si celui-ci est bien moins pénalisant (la version diesel Q4 AT8 atteint 1820 kilos, soit 200 euros de taxe poids). Du côté des diesels, le malus est moins violent mais commence tout de même à 1504 euros pour le 160.
Bon, trêve de morosité fiscale, et reprenons le fil du plaisir de conduire. Couplé à une boîte auto 8 rapports et à des palettes en aluminium aussi agréables à la vue et au toucher que réactives à l’utilisation, le turbo essence propose un certain coffre et permet de doubler aisément en tombant 1 ou 2 rapports pour se dégager en quelques instants d’une « chicane mobile ». Avec un 0 à 100 en 5.7 secondes (6’’1 pour un Audi Q5 S Tronic 265 par exemple), s’extirper d’une barrière de péages rapidement afin de ne pas se retrouver coincé derrière des grosses semi-remorques à l’approche d’une simple voie à ligne continue est appréciable. Malgré seulement 4 pattes, le bloc délivre une sonorité plutôt agréable dans les phases d’accélération et demeure vigoureux, en dépit du nouvel étagement des rapports qui a été modifié avec l’introduction des évolutions moteur en 2021 pour passer à la norme Euro 6 Full et baisser un peu les émissions. Attention toutefois à ne pas avoir le pied trop lourd, car la conso moyenne peut rapidement se fixer au-dessus des 12 L /100, plus que ce qui est annoncé.
Au niveau des prix, on constate une hausse en moyenne de 600-700 euros sur les finitions par rapport aux tarifs pratiqués fin 2022. En contrepartie, le Stelvio 280 peut être acquis dès la finition de base Sprint, ce qui lui permet de débuter à 60.450 euros. Dès l’entrée de gamme, on a droit aux services connectés, à la navigation Europe, la compatibilité Car Play/Android, l’éclairage Full Matrix LED, les jantes alliage 18’’, le radar de stationnement avant et arrière, la caméra de recul, le pare-brise athermique, l'ouverture mains libres, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement ou encore le chargeur induction.
Chaque changement supérieur de finition entraîne un palier tarifaire de 2500 euros, ce qui positionne le Veloce, doté entre du différentiel arrière à glissement limité, des sièges sport en cuir et d’un diffuseur arrière, à partir de 67950 euros. Le Competizione se positionne à partir de 64.450 euros en diesel 160 et à 72.500 euros avec le 280 essayé ici, ce à quoi s’ajoute comme dit plus haut un malus qui fait mal. En diesel, on commence à 52.950 pour le 160 CV Sprint. C’est sans doute là que le Stelvio trouvera sa clientèle principale chez nous. Au final, en termes d’équipement, le Stelvio est bien positionné face à la concurrence mais il souffrira sans nul doute de son absence d’offre hybride.
Conduire une Alfa Romeo reste un vrai plaisir des sens. Le Stelvio, comme la Giulia, n’évolue pas vraiment d’un point de vue esthétique, si ce n’est un regard plus expressif et en phase avec les canons actuels de la marque. C’est à l’intérieur que les progrès sont plus visibles en termes de qualité perçue et de technologie embarquée, même si celle-ci reste un peu inférieure à la concurrence. Par contre, le 280 essence ne va courir les rues en France, en raison d’un malus prohibitif. La gamme est néanmoins simplifiée et les choix finitions/moteurs sont plus larges pour le client, qu’il s’agisse de prioriser le prix ou la dotation.
Une Alfa Romeo reste une Alfa Romeo, avec une ligne sensuelle et de la sportivité, ce que le Stelvio est capable d'apporter malgré son gabarit de SUV. La finition Competizione est plaisante avec les mises à jour qui étaient nécessaires.
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