Style extérieur

Le groupe Volkswagen n’en a pas fini avec le Diesel, et compte bien continuer à s’en servir même pour ses motorisations alternatives. Malgré ses ambitions "propres", le Q7 en devenant e-tron ne se fait pas moins remarquer dans la rue. Il a toujours l’air imposant, voire immense, et n’a rien vraiment de particulier visuellement qui ferait de lui un ami de Greenpeace. Il faudra un œil exercé et connaisseur pour savoir que les virgules de leds spécifiques à la base du bouclier le rattachent à la famille e-tron. A cela s’ajoutent le petit badge qui va bien, et la trappe sur l’aile arrière-gauche nécessaire à la recharge. Ne comptez donc pas sur le Q7 pour avoir l’air d’un écolo au premier coup d’œil, et ce n’est sans doute d’ailleurs pas l’dée.

Style intérieur et équipement

A l’intérieur, ce n’est pas la révolution verte non plus. Du point de vue de la finition, rien à dire, et pour les équipements il ne manque rien même si on voulait se rendre sur la Lune, on exagère à peine. L’habitacle demeure strictement le même à quelques détails près. A commencer par l’écran « virtual cockpit » couleur qui a bien sûr droit à quelques informations, notamment la réserve de batterie à disposition et l’énergie utilisée quand le moteur électrique se voit sollicité. Il y a aussi un petit bouton pour forcer la marche 100% électrique. Et comme Audi n’a pas encore inventé les batteries au format mini, il faut faire le deuil des 2 sièges supplémentaires pour faire la place aux accumulateurs, et aussi sur 240 litres de capacité de chargement dans le coffre. Qu’on se rassure, il y a toujours suffisamment d’espace pour tout de même emmener quelques valises ou le chien quand il s’agit de partir en balade, et 3 adultes à l'arrière sans se sentir à l’étroit. Au passage, le Q7 prend tout de même 400 kg, ce qui n’apparaît pas comme un lest insignifiant.

Motorisation

Sous le capot, un V6 de 258 chevaux et un moteur électrique de 128 ch. Puissance globale annoncée par la fiche technique, 373 ch. Tout ça couplé à une boîte automatique ZF qui gère la marche toute seule. On peut donc rouler en mode ZE même à une allure autoroutière, bien que cela fasse descendre à vitesse grand V l’autonomie. Mais celle-ci nous a tout de même permis de tenir jusqu’à près de 35 km avec une batterie à peine 80% de sa capacité au départ. Un chiffre remarquable, au regard du poids indécent. Mais le mieux reste encore de laisser la voiture travailler, et jongler avec les deux blocs de façon presque imperceptible quand elle passe d’un mode à l’autre. C’est évidemment sur un parcours mixant l’urbain et l’extra-urbain qu’elle se montre le plus vertueuse. Plus l’électrique est sollicité, moins le thermique l’est bien sûr, au bénéfice de la consommation de carburant. Dans la plus défavorable des situations, la moyenne tournait autour de 9 litres/100 km sur l’autoroute avec le Diesel seul. Difficile donc de tirer un bilan sur la moyenne, voire impossible.

Sur la route

En tout cas, on apprécie toujours la douceur de la propulsion ZE, plutôt prompte d’ailleurs sur ce Q7, qui n’en fait pas un veau amorphe dans une circulation urbaine stressante. Pour les plus joueurs, la voiture prévient lorsque le V6 va entrer en action en faisant vibrer l’accélérateur, laissant une chance au conducteur de lever le pied pour rester en mode électrique quand il sollicite la puissance. Il agit notamment lorsque d’après la navigation, une descente se profile à l’horizon. Sidérant et un peu décontenançant quand on ne comprend pas tout de suite pourquoi la voiture nous pousse à lever le pied. Cela étant, malgré la généreuse cavalerie affichée sur la fiche technique, on peine à les retrouver dans la vie réelle. La voiture ne se montre pas fainéante, mais on en attendait tout de même plus. En outre, sans doute à cause du poids, le Q7 perd tout de même sensiblement de la surprenante agilité des modèles classiques. Le confort demeure au top, mais quand on le bouscule, il est moins à la fête.

Tarif et conclusion

Sortez les carnets de chèques, et provisionnez le compte en banque d’au moins 81 700 euros pour l’avoir dans le garage. Il vous faudra probablement une vie d’économie de gasoil pour commencer à vous dire que vous avez fait une bonne affaire par rapport au Diesel équivalent. Les concurrents les plus sérieux sont des hybrides essence, ou plus puissants (Mercedes GLE 500^E…) ou moins chers mais aussi avec moins de chevaux (BMW X5 40^e…). Mais avis aux professionnels, car il bénéficie de l’absence de taxe sur les véhicules de société, sans comptez le carburant en partie défiscalisé (TVA). Ce qui mérite tout de même réflexion…

Crédit photos : Audi (photos essai)