Dans les noms qui circulaient, il y avait par exemple Romain Grosjean. Le désormais ex-pilote de Formule 1 va tenter l'aventure de l'Indycar et ne fait pas partie de la liste des 7 pilotes annoncés.

Parmi eux, il y a deux Français, habitués de l'endurance. Tout d'abord, Loïc Duval (35 départs en WEC, 6 victoires dont les 24 Heures du Mans 2013 avec Audi). Le natif de Chartres a pris neuf fois le départ du double tour d'horloge sarthois dont deux fois dans une Peugeot 908 HDI FAP "semi-privée" avec Oreca et deux fois en LMP2.

Duval sera accompagné dans l'aventure par Jean-Eric Vergne, double champion du monde de Formule E et qui a fait quatre fois les 24H en LMP2 avec G-Drive notamment. Les Français auront pour équipiers Kevin Magnussen, ancien pensionnaire de la F1 lui aussi, ex-coéquipier de Romain Grosjean, et fort caractère. Ce dernier roule en IMSA pour s'aguerrir en endurance.

Formule 1 et endurance

Paul di Resta est aussi un habitué de l'endurance. Champion DTM 2010, il a couru en 2018 et 2019 avec United Autosports en LMP2. Gustavo Menezes est également connu des fans d'endurance. Il a couru avec Rebellion en LMP1 ou Alpine Signatech en LMP2. Aux 24H du Mans, il remporte le LMP2 avec Alpine en 2016, et fait 3e au général avec Rebellion en 2018 et 2d en 2020, toujours avec l'équipe Suisse.

Le Danemark est en force dans cette équipe Peugeot Sport puisqu'outre Magnussen, il y a Mikkel Jensen. Le palmarès de Jensen est sans doute moins étoffé mais, il gravite dans l'endurance depuis des années (LMP3 et European Le Mans Series). En 2020 il a fait les 24H avec Jean-Eric Vergne comme coéquipier chez G-Drive.

Enfin, James Rossiter sera le pilote de réserve. Il a 18 départs en WEC à son actif, mais juste deux participations au Mans dont une en GTE et une très courte (17 tours avec Lotus - ByKolles en 2013).

Retour sur la technologie

Sinon, Peugeot continue sur son programme de développement de son Hypercar. On connaît déjà la fiche technique sur le papier de la voiture : moteur V6 bi-turbo 2,6l essence qui développe un maximum de 500 kW (limité par l'ACO). Il est accouplé à une boîte électrifiée à 7 rapports et envoie le couple sur le train arrière.

A l'avant, un moteur électrique accouplé à un réducteur développe 200 kW. Il est alimenté par une batterie TOTAL SAFT sous 900V de tension. Selon le règlement Hypercar de l'ACO, de 0 à 120 km/h, seul le moteur thermique peut être utilisé. On est donc en pure propulsion à 500 kW de puissance max.

Ensuite, passé 120 km/h, le moteur électrique entre en action et la voiture devient une quatre roues motrices. Le moteur thermique se met dans un second mode, délivrant 300 kW de puissance pour toujours avoir un total électrique + thermique de 500 kW max.

Partie intéressante, arrivé en bout de ligne droite, quand la batterie très haute tension est vide, le moteur électrique se met en générateur (15 kW) et le moteur thermique développe 515 kW. Cela régénère un peu la batterie qui sera plus remplie aux freinages. Dans cette phase, le moteur électrique est en pur générateur, à 200 kW et freine le prototype en plus des freins traditionnels.

La voiture en piste d'ici la fin de l'année

Côté planning, la motorisation tourne déjà, mais éléments par éléments. Elle devrait passer sur le banc 4 roues motrices d'ici peu. Le design du véhicule en lui-même devrait être plus ou moins arrêté cet été. Ici, la technique le dispute à la communication puisque le but est de faire un véhicule qui ressemble "de loin" à une voiture Peugeot de route.

Il faut donc intégrer des éléments du style Peugeot tout en l'adaptant à l'aérodynamique, etc. La voiture devrait prendre la piste en fin d'année.