L'ACO a communiqué à Sebring quelques éléments supplémentaires sur la nouvelle direction du règlement "Hypercar" à venir pour la saison 2020-2021 du WEC. Il s'agit d'une inflexion significative du concept initial.
Comme nous le rapportions il y a quelques jours, sous pression de plusieurs constructeurs disposant déjà d'hypercars "de route", Aston Martin, Ferrari et McLaren, l'ACO et la FIA ont élargi le règlement de la catégorie pour faire place à des évolutions de ces autos, aux côtés des prototypes développés spécifiquement selon l'idée initiale. Le point commun reste l'aspect externe permettant une forte identité de marque.
L'information nouvelle est qu'il devient possible également d'utiliser un moteur thermique seul, le système hybride devenant optionnel. Pour permettre à ces (très) différentes architectures techniques d'être compétitives, l'ACO a décidé d'adopter une balance de performance, système bien connu en GT et en DPI, au lieu de la très complexe EOT (équivalence de technologie) qui régie le LMP1 actuellement.
S'il est question de réduire les coûts, le système de balance de performance a indéniablement prouvé son efficacité mais s'éloigne radicalement en terme de philosophie de la course à l'excellence technique qu'a incarnée la réglementation LMP1-H actuelle.
Preuve de la nouvelle approche "ouverte" adoptée par l'ACO, Gérard Neveu s'est dit prêt à examiner l'ouverture de la catégorie reine du WEC aux futurs prototypes DPI dont le règlement sera revu à horizon 2022, pour peu que ceux-ci aient des performances proches. L'objectif de l'ACO est désormais d'un tour en course à 3mn30s au Mans, ce qui représente une baisse sensible par rapport aux LMP1 actuelles (André Lotterer est détenteur du meilleur tour en course en 3mn17s en 2015).
En ce qui concerne la prochaine génération de DPI justement, le patron de BMW Motorsport Jens Marquardt a jeté un pavé dans la mare en proposant d'adopter pour le DPI la base de règlement technique de la Classe 1, avec une motorisation hybride.
Cette idée est intéressante étant donné que les voitures de la Classe 1 qui courent en Super GT et en DTM sont, nonobstant des carrosseries familières, dans les faits des prototypes entre les LMP2 et les LMP1 actuels sur le plan des performances, et donc proches des DPI également, avec des mesures de limite des coûts (châssis, suspensions, freins communs) qui cadrent bien avec la philosophie de l'IMSA.
Il faudrait cependant l'aval des constructeurs actuels de DPI (dont le châssis est basé sur le règlement LMP2), et c'est loin d'être fait. La discussion ne fait que commencer.
Les acteurs potentiels de la prochaine catégorie reine du WEC font de la politique à plein régime et obligent l'ACO et la FIA à des grands écarts qui seront terriblement complexes à gérer pour contenter tout le monde. On peut se demander d'ailleurs ce que pense Toyota, fidèle au poste depuis le remplacement au pied levé de Peugeot en 2012 et tenant de l'hybride, de la direction prise par le règlement.
Mais les discussions naissantes sur l'intégration des DPIs, et parallèlement celle sur la convergence de ces derniers avec la Classe 1, sont particulièrement intéressantes . Sommes-nous à l'aube d'une période où l'on se retrouverait avec les trois grandes familles techniques des sports prototypes en piste ensemble sur le circuit de la Sarthe ? Il faudrait des trésors de diplomatie pour y arriver, mais on peut toujours rêver...
Illustration : Scuderia Glickenhaus SG007, la seule voiture actuellement candidate déclarée à la catégorie Hypercar.
L'ACO a communiqué à Sebring quelques éléments supplémentaires sur la nouvelle direction du règlement "Hypercar" à venir pour la saison 2020-2021 du WEC. Il s'agit d'une inflexion significative du concept initial.
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