C'est par exemple le cas de Pascal Vasselon (Toyota) qui trouve que cette règle est synonyme d'une américanisation de la course. Mais, au final, c'est quoi le problème ? En fait, jusqu'à l'an dernier, lorsqu'il y avait besoin d'une safety car, il y avait trois véhicules qui entraient en piste. Cela permet de garder répartis en trois paquets les 62 voitures sur les 13,6 km du tracé et éviter un regroupement. Cela évitait aussi d'être trop déséquilibré en permettant à un concurrent de rattraper jusqu'à près d'un tour.

Ce dispositif entre en action après le double drapeau jaune, ainsi que la slow zone et full course yellow. La slow zone est une portion du circuit dans laquelle tous les concurrents doivent ralentir et ne pas dépasser une vitesse très basse (pour un circuit). Cette slow zone est déclarée par le directeur de course et annoncée à toutes les écuries et pilotes en même temps par la radio. Elle entre en service après un décompte et se termine de la même manière. Une slow zone peut déjà perturber les écarts, car tous les concurrents n'y passeront pas forcément. Le "full course yellow" ou FCY met intégralement le circuit sous slow zone. Ces deux techniques permettent d'évacuer une voiture, des débris, ou autres rapidement.

Merging, pass-around et drop-back : trois nouvelles phases

Mais quand il y a plusieurs slow zones ou des réparations, du nettoyage important, la Direction de course peut sortir la voiture de sécurité. Cette année, on en a toujours trois qui entrent en piste. Appelons-les A, B et C. Durant les 23 premières heures de course, une fois que l'incident est terminé, les SC B et C s'effacent, permettant un regroupement derrière la voiture A (nouveauté donc). C'est le "Merging".

Et c'est là que cela se complique ! Si une voiture a son leader de catégorie derrière elle, elle sera alors autorisée à dépasser la voiture de sécurité et à revenir se positionner en queue de peloton après un tour de circuit. C'est le "Pass-Around".

Un regroupement final derrière une seule voiture

Enfin, on passe au "Drop-Back". Les LMP2 et GTE se décalent et ralentissent. Ainsi, les Hypercar vont les doubler et se retrouver devant, juste derrière la Porsche voiture de sécurité. Les GTE se décalent alors et ralentissent. Ainsi, Hypercars, LM P2 et GTE se retrouvent ordonnées par catégorie derrière la voiture de sécurité. La voiture de sécurité A pourra alors s'effacer et relancer la course.

Cette nouvelle procédure ne s'appliquera pas lors de la dernière heure de course. Pourquoi ? Pour éviter un scénario à la Abu Dhabi 2021 en Formule 1 qui suscite toujours la polémique et a offert le titre à Verstappen. Dans la dernière heure de course, on revient à la procédure "classique" avec trois safety car.

C'est bien cette nouvelle façon de faire intervenir les SC que fustige Pascal Vasselon et d'autres. En faisant cela, on réintroduit une injustice puisque les écarts créés sont réduits à zéro par la phase de "merging". De plus, elle devrait allonger la période de voiture de sécurité et réduire la période de course. Pourquoi faire entrer trois voitures et non une seule ? Car cela permet de contrôler plus rapidement les voitures derrière une voiture.

Cela ne plait pas

Vasselon n'y va pas par quatre chemins (ce n'est pas son genre NDLA) et parle donc carrément d'américanisation des 24 heures du Mans. Cela ressemble beaucoup à un tacle envers Liberty Media, propriétaire de la Formule 1 et adepte de ces "trucs" pour relancer une course de façon artificielle.

La nouvelle procédure répond à un problème qui a eu lieu en 2018 en GTE-Pro. Une safety car avait fortement influencé le résultat final. Sauf qu'ici, ce sera aussi le cas. Le cas de 2018 ne se produira peut-être pas, mais le regroupement fera forcément des mécontents. Pour le suspense, cela le relancera sans doute...artificiellement. Bonne nouvelle, les slow zone et full couse yellow limitent énormément les sorties des voitures de sécurité. Ouf !