Chaque année, les braves gens de Nismo se lancent dans d'intenses réflexions pour trouver un thème à la manifestation, un slogan qui la distingue des précédentes. C'est compliqué, vu que ce qui se passe durant la journée est toujours identique. Cela étant personne ne s'en lasse, donc ça n'est pas un problème. Pour l'anecdote, cette année c'était "Nissan Racing DNA".  DNA comme ADN, une façon de revisiter le passé sportif de Nissan qui mine de rien remonte aux années 60, avec la série de prototypes R380, de plus en plus puissants et rapides à mesure que la compétition s'intensifiait avec Toyota et les autos venues d'Europe.

En 1969, la R382 engagée en trois exemplaires au Grand Prix du Japon à Fuji, une bleue, une rouge et une jaune. C'est l'évolution de la R381 de 1968. Le V12 de 6l et 600 chevaux prévu pour la R381 de l'année précédente est enfin prêt, et la barquette répondant à la réglementation du groupe 7 de la CSI toise de haut la Porsche 917 engagée par l'usine Porsche pour Jo Siffert et David Piper qui ne savent pas à quoi s'attendre et les Toyota 7 moins puissantes. Les trois Nissan s'offrent la première ligne et après avoir laissé le commandement en début de course à une Toyota et la Porsche, les R382 signent un doublé devant la 917. La survivante des trois R2382, restaurée il y a une dizaine d'années, est la voiture victorieuse. Elle a fait quelques tours cette année avec Moto Kitano, un des pilotes de la R382 à l'époque. Kitano-san n'a plus l'âge de battre le record du tour et ses trajectoires sont prudentes, mais le V12 de 6 litres en échappement libre ou presque donne toujours de la voix.

La génération suivante R383 n'aura pas eu l'occasion de s'illustrer puisque Nissan et Toyota ont décidé de stopper leurs programme à la fin 1969 devant l'escalade des coûts et des performances, conduisant à l'annulation du Grand Prix du Japon 1970. Pourtant, avec un turbo vissé sur le V12 et plus de 700 chevaux sous le pied, la R383, longtemps gardée secrète, prenait comme la dernière des Toyota 7 le chemin de la démesure de la Can Am et l'affrontement aurait été spectaculaire. Nissan n'a pas abandonné pas la compétition pour autant et s'est recentré sur le tourisme avec les Skyline GT-R et les petites Sunny qui n'ont jamais arrêté de tourner depuis la fin des années 70 jusqu'à 2015. L'occasion de revoir des livrées bien connues et des autos qui lèvent joyeusement la patte.

A la fin des années 1970, la réglementation du groupe 5 qui faisait les beaux jours du Deutsche Rennsport Meisterschaft est adoptée au Japon pour une des séries des meetings Fuji Grand Champion. Les autos sont spectaculaires et les courses populaires et Nissan décide de s'y consacrer sérieusement. Trois des pilotes Nissan viennent de monter leurs propres structures. Ca tombe bien. Ils construisent chacun leur monstre sur la base d'une voiture différente : La Bluebird pour Haruhito Yanagida et Garage 20, la Silvia pour Kazuyoshi Hoshino et Impul et la Skyline pour Masahiro Hasemi et Hasemi Sports. Nissan monte également une petite March pour Masahiko "Matchy" Kondo, vedette des hit-parades et pilote en devenir.

Toutes les voitures existent et sont toujours en état de rouler, mais la star est indubitablement la Skyline RS Turbo "Tomica". Outre ses succès sur la piste, le fait qu'elle soit sponsorisée par le célèbre fabricant de miniatures n'est pas pour rien dans cette renommée. Chaque Japonais entre 30 et 50 ans a forcément eu une miniature de l'auto dans sa collection, et les Super Silhouette constituent jusqu'à ce jour l'inspiration majeure pour les kyusha des bosozoku. Un coup d'oeil à l'auto suffit à comprendre pourquoi. La carrosserie hypertrophiée dans toutes ses dimensions, les flammes éjectées lors des décélérations et le vacarme du 4 cylindres turbo 2l LZ20B de 570 chevaux laissent une impression inoubliable. Si les autos sont désormais sous la garde du service historique de Nissan, Masahiro Hasemi ne laisse à personne le soin de dompter le monstre et c'est lui qui se charge toujours des démonstrations. Quelle vision dantesque !

Après la fin du championnat Super Silhouette en 1983 Nissan consacra son attention au Groupe C, se lançant comme les autres constructeurs japonais à l'assaut des autres continents en plus du championnat japonais d'endurance où les Silvia, Skyline et Bluebird devenaient des noms sur les flancs de prototypes. Le point d'orgue de cette période sera la victoire de la R91CP de Hasemi, Hoshino et Toshio Suzuki aux 24 heures de Daytona 1992. La voiture victorieuse roule toujours et était aux mains cette année de Toshio Suzuki pour quelques tours de démonstration.

Malgré la fin du Groupe C en 1993, Nismo avait attrapé le virus du Mans et aligna en 1995 en GT1 une évolution de la Skyline GT-R R33 engagée en JGTC et dénommée Skyline GT-R LM. Les deux autos présentes se comportèrent honorablement mais ne purent rien contre les McLaren F1 GT-R. La no22 que nous voyons ici a terminé dixième au général cette année-là, et cinquième de la catégorie GT1 derrière quatre McLaren. A son volant en 1995 comme en 2015, Masahiko Kondo, qui continue une belle carrière de chanteur à succès en plus de ses activités de patron d'écurie en GT500 et en Super Formula, excusez du peu. La Skyline GT-R LM revint en 1996 où elle se trouva surclassée par les McLaren GT-R très améliorées surtout les nouvelles Porsche 911 GT1.

Il fallait réagir et Nismo commissionna une nouvelle voiture chez TWR pour 1997, la R390. Malgré des performances prometteuses lors des essais, la course fut un cauchemar pour les trois voitures engagées, victimes de problèmes mécaniques insurmontables. La R390 fut revue pour 1998 mais dépassée en performances par la concurrence, Porsche, Mercedes et l'ennemi intime Toyota qui avaient de nouvelles autos. Cependant la voiture no32 avec l'équipage japonais Aguri Suzuki, Kazuyoshi Hoshino et Masahiko Kageyama fut cette fois fiable et passa à travers les embûches pour monter sur la troisième place du podium. Depuis bientôt 10 ans que le blog auto est présent au Nismo Festival, nous avons vu cette auto enchaîner les commémorations et les tours de piste, servant de taxi rapide et de voiture de démonstration sans jamais montrer signe de faiblesse, ce qui en dit long sur sa robustesse et sur le soin avec lequel Nissan veille sur ses anciennes.

Cette année, c'est Kazuyoshi Hoshino qui s'est chargé de la mettre en piste, obtenant face à la tribune une de ces ovations qui font de lui le pilote le plus populaire de l'histoire de Nissan. "L'homme le plus rapide du Japon" comme le veut son surnom de toujours, continue comme patron de la mythique écurie Impul avec le même caractère que lors de ses années de pilotage où il a été de toutes les campagnes et de toutes les victoires : le caractère entier, un peu rugueux mais qui ne refusera jamais un autographe ou une photo avec un fan, toujours à l'attaque, il ne blâmera jamais ses pilotes pour avoir tenté quelque chose, en tout cas jamais bien longtemps. Un racer de la vieille école, comme disent les Anglais, dont la fidélité et la présence avec ses collègues chaque année contribue à faire du Nismo Festival un évènement à part.

Au fait, puisqu'on en est au Mans, quid de la GT-R LM Nismo contemporaine ? En dehors des stands de vente de miniatures, la voiture n'était nulle part et il n'y fut fait aucune allusion, même si la décision de la mettre au placard n'était pas officielle encore au moment de l'évènement. Il faudra sans doute attendre que pas mal d'eau passe sous les ponts avant d'avoir le fin mot de l'histoire, mais les Japonais n'ont jamais semblé concernés ou réellement partie prenante du programme, n'évoquant qu'au bout des lèvres quand ils ne pouvaient pas faire autrement le curieux prototype dont aucun exemplaire n'a d'ailleurs jamais fait le voyage au Japon. Il est à parier qu'on ne les y reprendra pas de si tôt et que quand Nismo reviendra au Mans ce sera avec un projet piloté depuis Yokohama et pas ailleurs...

En attendant, le terrain de jeu favori de Nismo ce sont avant tout les championnats japonais. Les fans viennent pour voir les voitures et les pilotes qui les ont fait vibrer, et communier au culte de la GT-R. Le premier des monstres sacrés date d'avant le JGTC. C'est la Skyline GT-R Groupe A en bleu Calsonic qui a accumulé les victoires entre 1990 et 1993, celle qui a tatoué le surnom de Godzilla sur la lignée. Même si, en comparaison avec les quasi-protos qui ont suivi, la GT-R Groupe A est une voiture qui ressemble à la série, c'est un véritable monstre, qui avec ses 500 chevaux et ses quatre roues motrices ne fait qu'une bouchée des GT3 avec qui elle roule. Cette année c'est Tsugio Matsuda qui était à son volant. Le double champion de Super GT est un fervent disciple du culte de la GT-R et ne s'en cache pas. Propriétaire d'une GT-R Nismo 400R dans le civil, il ne boudait pas son plaisir de manier celle qui reste un mythe dans l'esprit des amateurs.

Les machines de GT500 sont toujours spectaculaires à voir tourner, et cette année se mêlaient aux R33 et R34, et Z33 la première GT-R R35 championne en 2008 avec Satoshi Motoyama et Benoît Tréluyer et la GT-R de 2013 qui après avoir laissé la place à la nouvelle génération en 2014 fait désormais figure de classique. A propos de la voiture 2013, nous sommes tombés lors du festival sur le jeune Montpelliérain Andrea Pizzitola, espoir de la filière Renault Sport et premier lauréat du Renault Sport Trophy catégorie Elite, invité par Nissan pour les sélections de Nismo qui se déroulent traditionnellement quelques jours avant le Festival sur le Fuji Speedway. Il a eu l'opportunité de démontrer son talent au volant de la GT500 2013, une voiture qui l'a beaucoup impressionné et au volant de laquelle il a pris beaucoup de plaisir. Nous lui souhaitons beaucoup de réussite pour la saison 2016, que ce soit en Super GT ou ailleurs.

Cette année la GT-R a beaucoup gagné, que ce soit au Japon dans les deux catégories du Super GT, GT500 avec Ronnie Quintarelli et Tsugio Matsuda, GT300 avec André Couto, Katsumasa Chiyo et Ryuichi Tomita, en Blancpain Endurance Series avec Katsumasa Chiyo, Alex Buncombe et Wolfgang Reip, et aux 12 heures de Bathurst avec Katsumasa Chiyo, Wolfgang Reip et Florian Strauss. Nismo avait fait venir toutes ces autos ainsi que toutes celles participant en GT300 et en Super Taikyu, ce qui donnait à la course de démonstration de fin d'après-midi une allure de Coupe GT-R GT3 avec pas moins de dix exemplaires de l'auto en piste en plus des quatre GT-R GT500. S'ajoutaient les trois Z34 Okabe Jidosha qui s'illustrent en Super Taikyu, et tout ce petit monde ne faisait pas semblant malgré le manque d'enjeu et la bonne humeur générale. Les pilotes professionnels ne savent pas conduire lentement. Ce n'est pas ce qu'on leur demande, remarquez.

Puis, alors que le soleil d'hiver se couchait derrière le Fuji, c'était le moment du Grand Finale, où les vainqueurs de l'année reçoivent leur bouquet et les voitures leurs numéros pour la saison suivante. Ce sera le 0 pour la GT-R GT3 Gainer en GT3oo et le 1 pour la GT-R Motul Autech Nismo. Bravo à tous et à l'édition prochaine !

Crédit photos : PLR/le blog auto