Si vous doutiez encore que les 24 heures du Mans est la course la plus importante au monde, il vous suffirait de constater -comme nous l'avons fait- que toutes les écuries sont en cours d'installation, 16 jours avant le départ de l'épreuve.
En effet, dans le paddock tous les teams après avoir sagement rangé les gros transporteurs, ont déployé des moyens importants pour équiper les stands et leurs annexes, ainsi que les réceptifs.
Bien évidemment, les constructeurs mettent en place de véritables enceintes qui seront bientôt gardées par des vigiles. Ainsi, on rivalise de modernité et de design pour apporter sur la façade un message ou pour mettre en valeur les partenaires.
A l'intérieur du stand, des cloisonnements subtils sont installés pour que les ingénieurs puissent surveiller les datas ou que les VIP puissent être accueillis derrière des vitres pour regarder le travail des mécaniciens. Toute une partie importante du travail de déploiement à l'intérieur du stand, a trait aux communications et la sécurisation des transmissions entre voiture et stand mais aussi, du stand vers l'extérieur, souvent également, en direct, avec les bases arrière et les usines.
Parallèlement à cette partie besogneuse et très savamment programmée (plans de détail à l'appui), la logistique est à l'œuvre pour toutes sortes de livraisons. Mais, cela n'empêche pas chaque équipe de dédier une équipe de mécaniciens à la préparation des autos pour le passage aux vérifications techniques et administratives.
Ainsi, les 60 voitures dans l'obligation d'être présentes afin de rouler dimanche pour la journée test doivent avant cela être soumises aux yeux curieux d'une armada de contrôleurs. Nous ne pouvons pas vous décrire dans le détail de ces séances puisque l'accès n'est pas autorisé mais l'on peut sans se tromper beaucoup, indiquer que, outre les cotes, poids, éléments de sécurité, éclairage… la question cruciale de l'allocation d'essence au tour et de tout ce que cela entraîne comme régulation potentielle, est contrôlée de manière hyper-stricte.
Comme il est bien précisé dans le règlement : « Il est du devoir de chaque Concurrent de prouver aux Commissaires Techniques et aux Commissaires Sportifs que sa voiture est en conformité avec ce règlement dans son intégralité à tout moment de l'épreuve », on se doute bien que lors de ces contrôles d'avant course, les équipes sont attentives à toutes les remarques des commissaires. D'ailleurs si des différends majeurs devaient exister, il faudrait qu'ils soient traités avant le dimanche 10 ou le lundi 11 juin date des vérifications définitives donnant validation pour participer à la course des 24 heures. Nous avons noté également que d'autres contrôleurs opéraient pour étalonner les pompes à essence et vérifier leur débit.
On ne sentait pas jeudi après-midi de tension réelle chez les managers. Partout on déroulait une planification rigoureuse sans stress particulier. Pour autant, on a pu comprendre que tant en catégorie LMP1 hybride ou non, qu'en catégorie GT, à la suite de la course de Spa on attendait des ajustements concernant la balance des performances et l'équivalence de technologie que Thierry Bouvet, le délégué technique de l'Automobile Club de l'Ouest nous explique en ces termes :
| Utilisée en catégorie LM GTE, la Balance de Performance permet à des sportives de route aux caractéristiques techniques bien différentes (par exemple, position de moteur à l'avant ou à l'arrière) de pouvoir rivaliser en course. Pour parvenir à ce niveau de compétitivité entre les concurrents, les LMGTE sont tout d'abord amenées dans une fenêtre de performance aérodynamique aussi proche que possible et ensuite des ajustements sont réalisés principalement sur le poids des machines, leur puissance mais aussi sur l'autonomie (capacité du réservoir). L'Equivalence de Technologie a elle pour objectif, d'assurer une catégorie LMP1 attractive en équilibrant au maximum le potentiel de performance des voitures à technologies hybrides et non-hybrides puisque cette année, ces deux types de technologies sont en concurrence directe. La situation pour cette saison 2018-2019 est en effet nouvelle puisque une seule équipe d'usine, Toyota, engage un prototype hybride (LM P1H) face à des équipes privées qui s'alignent avec des voitures non hybrides (LM P1NH).Cette EOT doit permettre aux équipes privées, nouvelles venues avec des voitures toutes récentes et non hybrides, de s'approcher des performances des prototypes hybrides de Toyota, que le constructeur japonais développe depuis 2016. |
Pour notre part, nous serons présents dimanche pour suivre cette journée test programmée de 9h à 13h et de 14 à 18 h et chercherons à observer les comportements et les temps réalisés dans chacune des catégories. On notera que la catégorie LMP2 mettant tous les constructeurs sur le même pied d'égalité technique n'a pas besoin de ces équivalences évolutives, dont nous serons sans doute amenés à reparler. En effet, Ferrari par exemple dominé à Spa, considère que certains constructeurs « en avait gardé dans la poche », c'est-à-dire ne s'étaient pas montrés très loyaux au moment de l'établissement de la BOP…
La grande quinzaine de l'endurance est donc lancée, nous y reviendrons bien vite.
Texte et photos : Alain Monnot
Si vous doutiez encore que les 24 heures du Mans est la course la plus importante au monde, il vous suffirait de constater -comme nous l'avons fait- que toutes les écuries sont en cours d'installation, 16 jours avant le départ de l'épreuve.
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