En présentant son futur règlement Hypercar qui entrera en vigueur en 2021, le WEC souhaite préserver son avenir et surtout attirer de nouveaux constructeurs, alors que l'actuelle catégorie LMP1 a pris du plomb dans l'aile depuis les retraits successifs d'Audi et de Porsche.
En présentant son futur règlement Hypercar qui entrera en vigueur en 2021, le WEC souhaite préserver son avenir et surtout attirer de nouveaux constructeurs, alors que l'actuelle catégorie LMP1 a pris du plomb dans l'aile depuis les retraits successifs d'Audi et de Porsche.
Les planètes pourraient bien s'aligner car 2021 est une échéance de la plus haute importance également pour la F1. Alors que les actuels Accords Concorde prendront fin à l'issue de la saison 2020, Liberty Média est à la manœuvre pour convaincre constructeurs et équipes d'un "new deal" qui doit permettre à la F1 de sortir de l'ornière. Plafonnement des budgets et refonte technique sont les maîtres mots de la F1 New age défendue par les dirigeants du sport. Il y a urgence car, en dépit d'un léger mieux au niveau des audiences, la F1 souffre d'un manque de compétition en piste et surtout d'un modèle économique à bout de souffle, la majorité des équipes étant en survie financière et n'ayant aucune chance de venir titiller les trois top-teams.
Problème, le changement que Liberty media veut imposer en F1 se heurte pour l'instant à de puissants freins, actionnés principalement par les constructeurs et les grands top teams, qui n'ont pas l'intention d'être les dindons de la farce. Le projet de nouveau moteur plus simple et moins coûteux a déjà capoté et la possible arrivée de nouveaux constructeurs, comme Porsche ou Aston Martin, a vite tourné court. Les épineux sujets des budgets plafonnés et de la redistribution des revenus commerciaux agitent en ce moment le chiffon rouge devant des constructeurs qui ont investi énormément d'argent et de personnel dans leurs structures actuelles et qui s'accrochent jalousement à leurs privilèges, à l'instar de Ferrari qui jouit d'une prime historique.
C'est dans ce contexte tendu et incertain que Ferrari et Red Bull ont affirmé récemment suivre de près le futur règlement Hypercar du WEC, et, pourquoi pas, envisager à terme un engagement dans la discipline qui pourrait se substituer au programme F1.
Red Bull l'a fait savoir par le biais de l'imparable Helmut Marko, qui a jugé hors de question que le team autrichien redevienne une banale équipe cliente : du succès et de la pérennité de Honda en F1 dépendra le futur de Red Bull. Hors de question non plus de tout perdre à cause d'accords insatisfaisants. Ce n'est pas la première fois que la firme autrichienne a laissé planer le doute sur son possible retrait, à l'occasion de négociations avec la F1 ou de difficultés rencontrées avec le motoriste. Nous avions eu la même rengaine quand la prolongation de la fourniture des V6 Renault avait été incertaine en 2015.
Bien que n'ayant aucun passé dans la catégorie Endurance, Red Bull dispose dans sa manche du projet Valkyrie. Par le biais d'Adrian Newey, Red Bull a travaillé étroitement avec Aston Martin sur la conception de cette Hypercar, à laquelle le futur règlement WEC siérait à merveille. En cas de plafonnement de budget, Red Bull pourrait aussi déployer une partie de son staff et de ses ressources vers un programme Le Mans, plutôt que de licencier à tour de bras. S'agirait-il alors d'un double programme ou de l'abandon de la F1 au profit du Mans ?
Ferrari non plus ne se désintéresse pas de l'Hypercar et le fait savoir. La firme a fait partie du groupe de réflexion qui a élaboré le cadre technique Hypercar. N'oublions pas non plus que l'Endurance est aussi dans l'ADN du cheval cabré et que, jusqu'au début des années 70, la Scuderia menait de front la F1 et l'Endurance. Toutefois, ce n'est pas la première fois que Ferrari utilise l'épouvantail d'un repli sur l'Endurance, à chaque fois qu'il y avait un contexte tendu avec la FIA et les promoteurs de la F1. Dans les années 85-86 déjà, Enzo Ferrari, mécontent de la règlementation moteur, avait semé la zizanie en approuvant un possible engagement en Indycar (la Ferrari 637 avait d'ailleurs été développée en ce sens). Plus récemment, en 2009, Luca di Montezemolo avait effectué un déplacement en grande pompe aux 24 heures du Mans et donné une conférence de presse qui avait alimenté la machine à rumeurs sur un projet LMP1, alors que la F1 traversait une crise sans précédent sur fond de championnat parallèle et (déjà) de plafonnement des budgets . Cette année encore à Genève, peu avant son décès, Sergio Marchionne avait encore brandi la menace d'un retrait de Ferrari à l'issue de la saison 2020, alors même que les discussions avec Liberty Media sur les futurs Accords Concorde commençaient déjà à sentir le roussi.
Comme souvent, l'Endurance et les 24 heures du Mans font office de moyen de chantage utilisé par les équipes contre les autorités de la F1, sur fond de bras de fer politico-financier. Qu'il s'agisse de Red Bull ou de Ferrari, qui n'ont certes pas le même positionnement, les revenus commerciaux et la visibilité encore très forte de la F1 sont incomparables avec ce que le WEC est capable d'apporter. Du côté du WEC, c'est évidemment avec attention que l'on suit les négociations âpres qui s'annoncent encore en F1. Le succès grandissant de la Formule E prouve que la F1 n'est plus un fin en soin pour beaucoup de constructeurs.
Source: italiaracing
En présentant son futur règlement Hypercar qui entrera en vigueur en 2021, le WEC souhaite préserver son avenir et surtout attirer de nouveaux constructeurs, alors que l'actuelle catégorie LMP1 a pris du plomb dans l'aile depuis les retraits successifs d'Audi et de Porsche.
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