La journée test est toujours très attendue car quoi qu'il se soit passé avant, c'est quand les voitures se confrontent au grand circuit des 24 Heures pour la première fois que l'on peut se faire une idée de qui est en forme et qui ne l'est pas. Et cette année, l'image qui se détache est d'une (trop ?) grande netteté : avantage Toyota, qui place ses trois voitures devant des Porsche qui semblent à la peine.

Ce dimanche 4 juin s’est donc déroulé ce prélude aux 24 heures du Mans. Programmée deux semaines avant la course cette séance d’essais de 2 fois 4 heures, répond à plusieurs objectifs.

Journée obligatoire et instructive

Obligatoire pour toutes les autos engagées, cette séquence, intégrée dans le programme manceau, a pour but d'offrir aux écuries la possibilité de vérifier si la configuration aérodynamique prédéfinie est réellement adaptée au circuit si particulier avec ses 13,629 kilomètres et 38 virages. Ensuite, les pilotes n'ayant jamais roulé au Mans, après une séance obligatoire sur simulateur (Rubens Barrichello a dû s'y soumettre récemment) doivent effectuer 10 tours, dont 5 chronométrés, au cours desquels leur comportement est observé en vue d'une validation de leur participation tout comme d'ailleurs, les pilotes n'ayant pas disputé les 24 heures depuis 2012.

Une particularité mérite d'être signalée: chaque team peut faire rouler jusqu'à 5 pilotes par voiture, libre à lui ensuite,  d'arrêter le choix de son équipage définitif. Ultime précision, les pilotes titulaires d'une licence Platinium et ayant disputé les 24 h après 2012, ne sont pas tenus de rouler à la journée test pour être autorisés à prendre le départ.

Pour autant, nous avons constaté que Marcel Fässler, pilote capé au plus haut niveau après ses victoires sur la Porsche LMP1, a tenu a effectuer un raid aérien (l'aérodrome est à côté du circuit NDLR) pour venir rouler quelques tours  sur la Corvette officielle N°64 et retourner à Zolder afin de disputer une manche de la Blancpain GT Series.  Il faut dire, qu'habitué à doubler sans cesse avec sa Porsche LMP1, en GT, il devra apprendre à regarder dans les rétros et, il n'a pas voulu attendre pour connaitre cette expérience.

Pour tirer profit de cette journée, il est évident que chaque écurie installe son dispositif complet avec tout le personnel de course, qui peut ainsi caler ses procédures d'intervention. Véritable répétition générale, cette journée test n'engendre pas la même pression que la course et permet en plus de mesurer les bénéfices apportés par telle ou telle option. Selon les circonstances il est encore possible, d'ici les essais officiels et qualificatifs, d'apporter quelques ajustements quant aux réglages et aux manières de changer de pilotes, de ravitailler, de communiquer. Il est aussi important de mettre en confiance les pilotes qui roulent pour la première fois dans le cadre fabuleux des 24 heures.

A noter que depuis qu'elle est placée à 15 jours de la course, la journée d'essai permet aux écuries de s'installer dans les garages et de ne plus en bouger jusqu'à la course. Un gain en logistique indéniable.

Un grand bonheur

Nous avons pu suivre les débuts d'un rookie au sein de l'écurie Larbre Compétition.

Après 28 années de participation aux épreuves organisées par Peugeot Sport, Christian Philippon, ambulancier de métier et compétiteur automobile dans l'âme, rêvait de disputer des 24 heures du Mans. Sa grande amitié avec Jack Leconte, Team manager de Larbre Compétition, lui a permis de se préparer à ce grand bonheur. Ainsi à l'issue du prologue WEC à Monza  il déclarait:

"Ce week-end était placé sous le signe de l’apprentissage avec une triple découverte : je ne connaissais ni la Corvette C7.R, ni le tracé de Monza, ni le trafic avec des prototypes. Du coup, j’ai laissé un petit peu la performance de côté pour prendre mes marques avant Le Mans où je concourrai pour la première fois. J’ai néanmoins roulé à plusieurs reprises sur le Circuit des 24 Heures, notamment dans le cadre de Road to Le Mans que je disputerai à nouveau cette année".

Depuis ce moment, après la séquence du simulateur la semaine dernière, Christian Philippon effectuait ce dimanche 4 juin ses 10 tours de qualification, alors que nous suivions son évolution à l'intérieur du stand de la Corvette N°50 à la décoration originale, due à l'artiste Ramzi Adek. Le pilote, heureux comme un gamin à sa descente de voiture, recevait les compliments chaleureux du boss et commentait pour nous cette première étape, vers un rêve incroyable, en cours de réalisation.

"J'ai eu un peu de mal au simulateur mais là sur la piste, je suis dans les temps que l'on peut espérer en tant que débutant. Pour moi qui collectionne les voitures ayant roulé au Mans comme la Viper Chereau, j'ai vraiment le sentiment d'entrer à mon tour dans l'Histoire".

On mesure bien à travers ces propos, tout ce que peux représenter cette mythique course des 24 heures. Cette addition de petites histoires personnelles contribue à la construction de cette magie  qu'exerce les 24 heures, tant sur le pilotes qu'auprès du public et de tous les acteurs, qui communient en quelque sorte autour d'une passion commune.

Les constructeurs et les autres

Pendant ce temps-là, les constructeurs comme Porsche et Toyota savent bien, combien il est primordial de développer intégralement le programme d'essais et de validation permettant de lever toutes les hypothèques en vue de la course. Dans les stands, la concentration est maximale et les pilotes échangent entre eux leurs impressions après avoir été débriefé par les "ingés", à leur descente de voiture.

Il n'empêche que la soif de revanche de Toyota par rapport à la fin de course dramatique de l'an dernier ne fait aucune illusion. La marche obligée vers une victoire semble bien à l'ordre du jour, puisque les trois autos reléguaient les deux Porsche à plus de 2 secondes dans la séance du matin et que dans le second round de l'après-midi, disputé avec une température nettement plus élevée sous le soleil, les écarts se confirmaient, mieux même, la N°7 réalisait un époustouflant 3'18''132 ! Il semblait même que les Toyota avaient décidé de se mettre en ordre de bataille, comme à la parade avec les trois meilleurs temps pour -dans l'ordre- la N° 7, la N°8 et la N°9.

Pour mettre en perspective ce temps, il faut rappeler que la pole de l'an passé s'est joué en 3'19''733 et le meilleur temps absolu depuis l'instauration des deux chicanes des Hunaudières et la propriété de Neel Jani sur Porsche 919 Hybrid en 3'16''887. Et depuis, les voitures ont été "ralenties" par le règlement de l'ACO.

Le facteur pneumatique

En cette journée test, il était important également de voir comment les pneumatiques allaient réagir face la différence de grip entre la portion du circuit permanent au revêtement absolument neuf et la partie empruntant le tracé, habituellement routier. Alors, tout au cours de la journée les teams et  Michelin pour ce qui concerne toutes les LMP1, ont emmagasiné des données de tous ordres. Les nouvelles technologies comme la puce RFID, intégrée aux pneumatiques, permettra -durant la course- de connaitre en direct, le type de gomme utilisé et le nombre de tours réalisés avec la même enveloppe.

Cette  lutte au sommet, dont cette année Audi est absente, ne doit pas faire oublier que la catégorie LMP2, regroupant des teams privés roulant à bord de 4 marques de châssis (Oreca, Ligier, Dallara et Riley) propulsés par un même type de moteur (Gibson), constitue une redoutable armada. A bord de ces autos -non hydrides-, contrairement au LMP1 (hors ByKolles), il semblerait que de nombreux excellents pilotes se soient engagés pour la prestigieuse course des 24 heures.

On ne peut pas dire que le matin, les concurrents aient fait preuve de beaucoup de retenue dans le but d'affiner des réglages, puisque les Vaillante Rebellion, Signatech Alpine-Matmut, ou encore les teams Graff, Dragonspeed, Manor ou G-Drive se hissaient en haut de la feuille des temps, certes à près de 10 secondes des LMP1, mais à 233 km/h de moyenne, quand même!

Les LMP2, ces nouvelles LMP1

Pour mettre une nouvelle fois en perspective ces temps, il faut se souvenir que l'an passé, les LMP2 tournaient, en qualifications, en 3'36''600 et au-delà. C'est entre 8 et plus de 10 secondes de gagné avec cette nouvelle génération de LMP2. Ce sont des temps similaires à ce que signait Rebellion quand ils tournaient en LMP1 purement thermique, ou même les temps des LMP1 Hybrides de 2012 à 2014. Evidemment, une partie du circuit a été re-surfacée, mais ces nouvelles LMP2 sont vraiment rapides.

En fin d'après-midi, une guerre de prestige fut déclarée entre trois pilotes: A. Brundle (Jackie Chan DC Racing N° 37), J.E Vergne (CEFC Manor TRS Racing N°24) et Nelson Panciatici (Signatech Alpine Matmut). Il s'agissait d'afficher une vélocité de nature à marquer les esprits et l'on peut dire que le coup fut réussi, car l'aisance avec laquelle ces trois pilotes évoluèrent en surprit plus d'un, puisque avec une piste un poil plus adhérente, l'Alpine décrochait un temps de 3'28''146, soit 15 secondes plus rapide que la dernière des LMP2 et 37 secondes de moins que la dernière des GTE Am. On notera qu'elle dépasse même la très (trop ?) lente LMP1 thermique ByKolles.

Nelson Panciatici, ravi de la performance déclarait: "L'écart par rapport aux chronos de l'an passé est impressionnant mais je pense que ça va aller encore plus vite lors des qualifications car il y aura plus d'adhérence sur la piste. De plus, mon tour n'était pas parfait car j'ai eu du trafic. Certes ce n'est que la Journée Test mais c'est bien de montrer à nos adversaires que nous avons la vitesse. C'est également bon pour le moral de l'équipe. Aujourd'hui, nous nous sommes attachés à travailler sur la longévité des pneumatiques car c'est un problème que nous rencontrons depuis le début de la saison. Le niveau des équipes et des pilotes engagés en catégorie LM P2 est très élevé. Cela promet une belle bagarre durant 24 heures".

Le châssis Oreca 07 semble avoir l'avantage sur ses concurrents quand on regarde la feuille des temps.

GTE, jeu de cache-cache ?

En catégorie GTE Pro, il est apparu que Ford, comme Ferrari, a beaucoup travaillé sur les réglages pour trouver un set up adéquat, sans trop se soucier du temps des autres concurrents, semblait-il. Ils laissèrent donc les Corvette et les Porsche usine s'expliquer entre elles pour la lutte en vue de la pôle, finalement décrochée par Olivier Gavin sur la Corvette N°64. A moins que les deux marques favorites ne cachent leur jeu pour éviter une modification défavorable de la balance de performance ?

En GTE Am Fernando Rees réalisait des temps très flatteurs sur la Corvette n° 50 mais se faisait coiffer en fin d'après-midi par Pedro Lamy sur l'Aston Martin Vantage N°98.

Toutes les écuries ont une petite semaine pour digérer tous les datas et en tirer les conclusions. Les stratégies vont pouvoir être élaborées surtout pour ce qui concerne les pneumatiques. Plus la planification sera poussée dans ce domaine mieux les écuries pourront réagir face aux imprévus. On peut vous garantir que les ordinateurs chauffent déjà.

Alain Monnot

Photos : Toyota, Thierry Coulibaly et Alain Monnot