Le style de l'ID.5, on le connait depuis longtemps car il reprend les codes de ID.3 et ID.4. L'avant est marqué par les signatures lumineuses des phares qui se rejoignent par un trait lumineux sur la calandre (en option). Au milieu trône le logo. En revanche, le bouclier est plus dynamique avec une large partie façon grille (mais fermée) et finalement peu de ton carrosserie. C'est plus sympathique que le très monolithique bouclier d'ID.3 par exemple.

Les arches de roues semblent immenses. Cela permet en théorie d'éviter l'effet pavé de profil avec une ceinture de caisse très haute et des bas de caisse importants. Il n'empêche, on a 70% de carrosserie pour 30% de vitrage latéral. Pour affubler son ID.5 de "SUV coupé", VW dessine un pavillon qui retombe un peu plus que sur ID.4 à l'arrière. Il n'y a pas non plus le béquet et les "casquettes" latérales par rapport à l'ID.4 et cela donne un peu plus de fluidité.

Aussi haut que l'ID.4 (1,61 m)

L'arrière, pour sa part, reprend le dessin d'ID.4 avec un grand bandeau de feux à la signature LED façon pixels et une grande partie noir dans la moitié basse. L'intérieur est celui de l'ID.4 avec la tablette tactile (de 10 à 12 pouces selon finition) qui trône en haut de la planche de bord. L'ID.5 est équipé de la version 3.0 du nouveau logiciel ID. Il associe, des services connectés ("We Connect"), la commande vocale (« Bonjour ID. »), le tactile. Connecté donc utilisation d’un cloud de données. VW lui intègre aussi les systèmes d’assistance à la conduite de "dernière génération".

Selon VW, les deux nouveaux modèles, ID.5 et ID.5 GTX seront "neutres en carbone au moment de la livraison au client". Une construction compensée pour l'usine de Zwickau où sont déjà assemblés ID.3 et ID.4.

La différence principale entre ID.5 et ID.5 GTX, c'est la motorisation et la transmission. L'ID.5 est une propulsion avec un seul moteur sur l'essieu arrière. Sur le GTX, il y a deux moteurs (Dual-Motor), un par essieu, et la transmission se fait aux quatre roues. Le véhicule est construit sur la plateforme électrique modulaire MEB. Pour le segment, on est sur 4,60 m de long (4 599 mm de longueur pour ID.5 et 4 582 mm pour ID.5 GTX) mais avec un empattement de 2 766 mm. L'habitabilité des véhicules électriques sur plateforme dédiée n'est plus à démontrer. Le volume de coffre atteint 549 litres.

Pour gratter des kilomètres d'autonomie, l'aérodynamique de l'ID.5 est travaillée. Par exemple à l'avant, on a des ouïes d'aération mobiles. Elles ne s'ouvrent qu'en cas de besoin de refroidissement. Fermées, elles optimisent le flux d'air. VW avance un coefficient de traînée de 0,26 (ou 0,27 sur l’ID.5 GTX). L'ID.5 possède aussi un aileron fixe sur le hayon à l'arrière qui améliore la traînée.

Uniquement la grande batterie de 77 kWh

Toujours au chapitre gestion de l'autonomie, il y a un mode "B" (brake) pour pousser la régénération électrique, mais aussi un mode "roue libre" dans le mode D (drive) classique. Pratique pour "laisser rouler" la voiture sans trop perdre de vitesse. Pour la recharge, ID.5 et ID.5 GTX peuvent être chargés jusqu'à 11 kW. en courant alternatif. Sur une borne de recharge rapide à courant continu, on peut charger sous 135 kW max.

Parlons batterie justement. La "petite" batterie de 52 kWh de l'ID.4 n'est pas disponible et il faut donc se rabattre sur la version 77 kWh. Trois motorisations sont au programme. En propulsion, la version "Pure" fait 174 ch, et la "Pro" 204 ch. Le GTX (4x4 donc) développe 299 ch. VW annonce une autonomie équivalente à l'ID.4, avec 520 km d’après le cycle WLTP (à homologuer). La version GTX consomme un peu plus et se contente de 490 km.

On ne connait pas encore les prix, mais sans version 52 kWh, le ticket d'entrée risque d'être salé. Ce nouveau VW ID.5 ne pourra sans doute pas bénéficier des 6000 € de bonus. En effet, l'ID.4 avec batterie de 77 kWh débute à 47 660 € et ne bénéficie que du "demi-bonus". Ici, le prix ne devrait pas être plus bas. La commercialisation débutera en 2022.

Notre avis, par leblogauto.com

Esthétiquement, c'est un véhicule de la gamme VW ID. Chacun sera juge. Quant aux performances en autonomie notamment, on jugera sur pièce si les 520 km sont là ou pas. Tesla n'est pas directement en concurrence puisque la Model 3 n'offre pas autant de coffre (et est surtout une berline), tandis que le Model Y, le SUV correspondant, débute à 60 000 €.

La concurrence serait plutôt à chercher du côté de la Kia EV6 par exemple. Elle a un empattement de 2,90 m, plus généreux, un coffre de 520 litres, et une autonomie de plus de 520 km WLTP mixte en propulsion, avec un tarif qui débute à 48 000 €. VW versus Kia ? Et qui pour arbitrer ?