La France va tester la recharge de voitures et camions électriques via rail conductif.
Le test grandeur nature sera réalisé sur l'autoroute A10 près de Paris. Il s’appuiera sur deux technologies offrant aux véhicules électriques une plus grande autonomie grâce à des batteries de taille réduite, nécessitant de ce fait moins de métaux rares.
Des bobines émettrices installées sous le revêtement autoroutier et alimentées en courant électrique, généreront un champ magnétique.
En parallèle, un rail intégré au ras du bitume permettra aux véhicules équipés d’une bobine réceptrice - placée en dessous - de recevoir ce champ magnétique puis de le retransformer en courant électrique, lequel est transféré au moteur.
Ces systèmes dits de "routes électriques" pourraient accélérer le déploiement des VE en augmentant leur autonomie, en allégeant leur poids et en diminuant l’approvisionnement en matériaux rares.
Selon une étude de l'université de Göteborg (Suède), ces "routes électriques" permettraient de réduire de 62 à 71% l'autonomie nécessaire pour un usage normal des voitures et donc la taille de leurs batteries. Cerise sur le gâteau : les économies ainsi réalisées devraient permettre de financer leur déploiement.
Un consortium piloté par VINCI Autoroutes va expérimenter en conditions réelles sur deux tronçons-test de deux kilomètres chacun, deux solutions de recharge dynamique pour les poids lourds.
L’objectif des tests réalisés sera de mettre à l’épreuve les solutions technologiques dans le cadre de véhicules roulant à des vitesses fréquemment observées sur autoroutes.
Il s'agit de "lever les dernières questions qui restent, avant de déployer ces technologies à grande échelle, sur des centaines ou des milliers de kilomètres", précise ainsi Louis du Pasquier, en charge du projet chez Vinci.
Les premiers tests seront effectués en septembre 2023 à Rouen sur une piste fermée du Cerema, établissement public sous la tutelle du ministère de la Transition écologique.
Ces systèmes de recharge dynamique seront ensuite installés sur quatre kilomètres de la voie de droite de l'A10 dans le sens Paris-Orléans, en amont de la barrière de péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines.
Le budget total du projet s’élève à 26 millions d’euros et s’étalera sur trois ans. Le consortium bénéficiera d’un financement de l’Etat dans le cadre du plan public France 2030 via la Banque publique d'investissement (BPI).
Selon Patrick Pelata, ancien dirigeant de Renault, la "route électrique" permet "une décarbonation forte du transport routier de longue distance au fur et à mesure que l'électricité se décarbone en Europe".
Autre atout de taille selon lui : la solution offre « un excellent rendement énergétique, une alimentation continue qui ne dégrade pas les conditions d'exploitation des camions et une diminution significative de la taille des batteries des poids-lourds faisant de longs trajets", tout en réduisant "très fortement" les besoin en bornes de recharge.
Tout n’est pas rose pour autant au pays des « routes électriques » : des défis technologiques demeurent à relever.
Selon les rapports rendus au ministère du Transport, l'induction est peu puissante et coûteuse, tandis que le rail peut s'encrasser et poser des problèmes aux deux-roues, notamment.
Pour mémoire, la recharge par induction permet de charger un appareil électrique (ou un véhicule) "sans contact", sans avoir à le brancher.
La recharge par induction dynamique permet de recharger un véhicule électrique en roulant. C’est la route elle-même qui joue le rôle de plaque à induction.
Le rail conducteur ou "troisième rail" ou "rail latéral" est notamment utilisé pour la recharge de certains métros, comme le métro parisien (on l'appelle "rail de traction" à la RATP).
Pour pouvoir se recharger tout en roulant, le poids lourd doit être équipé d'un patin placé à l'extrémité d'un bras mobile fixé au bas du châssis, qui se fixe automatiquement sur le rail conducteur.
Outre l'induction et le rail conductif, une autre technologie est actuellement testée en Allemagne, faisant appel à une caténaire, et ce, de la même manière que pour les tramways.
Si ce type de solution est la plus avancée techniquement, elle n'alimente toutefois que les camions à l’heure actuelle. Autre inconvénient : les pylônes devant être installés en bord de route posent des problèmes de sécurité routière, si l’on en croit un rapport rendu au ministère des Transports.
Electreon, start-up à l’origine du système de recharge par induction, a quant à elle d’ores et déjà des projets en Israël, en Suède, aux Etats-Unis ou en Italie. Pays où Fiat teste la recharge d'une 500 électrique. Le consortium Elonroad, qui fournit le rail, le teste quant à lui depuis 2019 dans le sud de la Suède.
L'autoroute du Mont-Blanc (Haute-Savoie) testera également bientôt une solution de "frotteur", développée à l'origine par Alstom pour les tramways. Les véhicules équipés d'un dispositif rétractable viennent collecter l'électricité depuis une piste d'alimentation insérée dans la couche de roulement de la chaussée.
L’objectif sera par la suite d’équiper de premiers tronçons autoroutiers sur de plus grandes distances, pour un usage commercial, afin, à terme, de déployer l’ERS (Système de route électrique) sur l’ensemble des principaux axes routiers français, comme proposé dans l’étude de 2021 publiée par le ministère des Transports.
Reste toutefois à relever les défis technologiques.
Sources : AFP, Vinci
La France va tester la recharge de voitures et camions électriques via rail conductif.
Le test grandeur nature sera réalisé sur l'autoroute A10 près de Paris. Il s’appuiera sur deux technologies offrant aux véhicules électriques une plus grande autonomie grâce à des batteries de taille réduite, nécessitant de ce fait moins de métaux rares.
L’objectif sera par la suite d’équiper de premiers tronçons autoroutiers sur de plus grandes distances, pour un usage commercial, afin, à terme, de déployer l’ERS (Système de route électrique) sur l’ensemble des principaux axes routiers français, comme proposé dans l’étude de 2021 publiée par le ministère des Transports.
Reste toutefois à relever les défis technologiques.
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