Le Citroën oli [all-ë] est officiellement "un manifeste qui prend la forme d’un concept surprenant fourmillant d'idées intelligentes pour bousculer le statu quo. Une feuille de route pour une mobilité électrique, optimiste et fonctionnelle, afin d’améliorer le quotidien de tous dans un avenir proche".

Contrairement à 99% des VE de production (catégorie M1), le OLI est léger. 100% électrique, il ambitionne un poids cible de 1000 kg seulement malgré une autonomie sur une charge de 400 km. La consommation est prévue pour être à 10 kWh/100 km ce qui signifierait une batterie de seulement 40 kWh pour ce concept. Cela fait tout de même son poids et voudrait donc dire que hors batterie, le concept serait sur les 650 à 700 kg maximum. Une vraie AX en somme.

Le concept OLI utilise les technologies de V2G (vehicle to grid) et V2L (vehicle to load). En gros, on peut se servir du OLI pour stocker temporairement de l'électricité pour la redonner au réseau en cas de besoin. C'est déjà possible avec la Nissan Leaf par exemple. Le V2L de sont côté, c'est la possibilité d'utiliser le véhicule comme une grosse batterie pour alimenter ses appareils électriques (comme sur la Hyundai Ioniq 5).

S'auto-brider pour continuer de rouler "comme avant"

Comme le concept AMI en son temps, le concept OLI se veut le reflet d'une conception intelligente. Esthétiquement, c'est...spécial. Sorte de baroudeur de la ville, le OLI a un parebrise vertical (surprenant au demeurant pour un VE qui veut minimiser sa consommation NDLA). Le nouveau logo Citroën trône au milieu d'une absence de calandre. En effet, la face avant contient des feux géométriques, un bouclier avant et de la carrosserie.

L'arrière est une benne ouverte façon mini-pickup. Sur l'arrière on a une sorte de bandeau noir qui relie les feux et supporte le gros logo Citroën façon 1919. Les arches de roues sont très marquées et l'allure du OLI est assez massive. Pourtant, le véhicule est "petit" si on en croit les visuels. De profil, on dirait presque un mini clone de Hummer.

L'intérieur est coloré et très basique. Pas d'écran géant, une planche de bord vide, avec en gros trois boutons, et un affichage simple des instruments en hauteur. Citroën nous refait le coup de la voiture essentielle comme devait l'être le Cactus.

« Nous avons appelé ce projet "oli » ["all-ë"] en clin d'œil à AMI, mais aussi parce qu'il incarne l'essence même de ce véhicule : il prouve une fois de plus que seule Citroën peut offrir à TOUS une mobilité électrique intelligente, de manière à la fois inattendue, responsable et valorisante », déclare Vincent Cobée, PDG de Citroën.

Dans son discours donc, OLI se veut malin, pour tous, et doit signifier "assez" comme dans "il y en a assez". C'est le minimum minimorum pour un véhicule et cela permet à Citroën de proposer des solutions d'ingénieurs pour minimiser les coûts. Certains éléments de carrosseries sont les mêmes à l'avant et à l'arrière. La planche de bord est composée de 34 éléments soit moins de la moitié des PdB habituelles. Les matériaux sont recyclés comme le "sofa", composé d’Elastollan® (de chez BASF), en polyuréthane thermoplastique (TPU) recyclable imprimé en 3D orange vif.

Simplification du véhicule et de sa conception

La simplification de construction permet selon Citroën de gagner 20% sur le poids. Il n'y a pas de haut-parleur (donc de câblage), ni d'insonorisant. Chaque porte pèse 7 kg de moins que la moyenne des portières classiques. Elles sont aussi plus simples à assembler (donc moins chères à produire). Les vitres s'ouvrent comme celles d'AMI. Un système d'ouverture à pantographe permet d'ouvrir le bas de la vitre sans avoir un système complexe dans la portière.

Les portières arrière sont dites suicides et si leur vitre ne s'ouvre pas, une ouverture est aménagé devant. Comme elles sont légèrement décalées par rapport aux portières avant, cela crée une possibilité d'aération passive. A l'ancienne quoi.

On ajoute à ce concept une peinture blanche à l'eau BASF R-M Agilis® avec le plus faible niveau possible de composants organiques volatils (moins de 250 g/L). Mais aussi un système de "duct" (conduit) entre le capot (dans les feux avant) et le pied du parebrise. Ce rideau d'air va permettre à l'air de couler au-dessus du parebrise dont la verticalité n'est alors plus un souci. Au contraire même puisque bien vertical, il minimise le soleil entrant et donc le besoin en climatisation.

Au milieu des années 70, une voiture familiale pesait environ 800 kg, mesurait 3,7 m de long et 1,6 m de large. Aujourd'hui, ces véhicules pèsent plus de 1 200 kg, voire 2 500 kg, et mesurent au moins 4,3 m de long pour 1,8 m de large.  Les exigences réglementaires et de sécurité ont en partie contribué à cette croissance, mais si cette tendance se poursuit, que les véhicules restent garés 95% du temps et que 80 % des trajets sont effectués avec un seul occupant, le conflit entre la nécessité de protéger la planète et la promesse future d'une mobilité durable et électrifiée ne sera pas facile à résoudre.

Notre avis, par leblogauto.com

C'est donc une sorte de Citroën AX un peu plus grande que veut nous proposer Citroën avec son concept manifeste OLI. Après tout, la sobriété peut aussi passer par une consommation maîtrisée et non des panzers de 2,5 tonnes fussent-ils électriques.

A voir ce qu'il restera de ce manifeste une fois passé en série. Le Cactus partait d'une bonne intension avant de revenir dans la "normalité" des véhicules modernes. A noter que le OLI est limité à 110 km/h ce qui permet là aussi de dimensionner le moteur électrique pour optimiser sa consommation.

(*) Un suppo et au lit