En tous les cas, cette idée est expérimentée dans les Landes. Le véhicule testeur est un autocar qui fait la liaison Dax Mont-de-Marsan (on dirait la finale d’Intervilles…). Au total, l’expérimentation va durer 1 mois et couvrir plus de 9 000 km.
Rouler au marc de raison, ce n’est finalement pas nouveau. En effet, Raisinor, une entreprise de Gironde spécialisée dans l’huile de pépins de raisins, produit depuis plusieurs années du biodiesel à l’éthanol. On appelle ce dernier le ED95 (1). Pour faire ce ED95, Raisinor utilise les peaux et les pépins du raisin fermentés. Au final, on se retrouve avec un carburant avec 90% d’éthanol. Il émet 95% de dioxyde de carbone en moins qu’un diesel classique et surtout moitié-moins de NOx.
Mais, car il y a forcément un « mais » dans ce beau tableau, ce biocarburant pourrait jouer sur l’entretien du véhicule. Sans compter que, contenant moins d’énergie que du diesel, il fait augmenter la consommation. C’est tout cela que doit permettre de cerner l’expérimentation. On regardera surtout les injecteurs que l’on sait peu enclins à fonctionner avec le « carburant de raisin ». Mais, en tant que bio-carburant de 2nde génération, il est moins taxé et se retrouve à 0,85 euro le litre !
Le bio-éthanol issu de déchet, une alternative sérieuse
Translandes mène ce test avec l’aide de Scania (2) qui fournit un moteur adapté (même prix qu’un moteur diesel classique). Cela devrait permettre de limiter l’influence du ED95 sur le moteur. Si le test est concluant, il faudra encore plusieurs années pour que la société de transports passe au ED95. En effet, c’est un plan de renouvellement de flotte. Mais, il ne faut pas changer les véhicules encore bons pour le service pour autant. Ce pourrait tout de même être 5% de la flotte qui tournerait au marc de raisin d’ici 2020.
Chez Raisinor, on est confiant. L’entreprise estime à la consommation de 1 500/2 000 véhicules de transport sa capacité de production annuelle. L’intérêt de l’éthanol est de pouvoir être produit à partir de déchets comme ici le marc de raisin. D’autres sources d’approvisionnement prennent des denrées alimentaires comme source primaire ce qui est moins écolo.
Raisinor a déjà d’autre clients qui soit sont en expérimentation, soit ont décidé de pérenniser les véhicules ED95. Sur l’Ile de Ré, Océcars (filiale Transdev) a testé et approuvé 9 cars Scania alimentés en bioéthanol par Raisinor. En France, le raisin, ce n’est pas que le bordelais ! Raisnor commence à regarder partout où l’on produit du raisin, c’est à dire dans beaucoup de régions en France.
(1) l’ED95 a dû attendre 2017 pour voir sa commercialisation en France enfin autorisée. Une autre bataille s’est alors engagée sur son prix au litre que Bercy voulait taxer plus.
(2) Scania est le seul constructeur à proposer depuis plus de 20 ans des bus fonctionnant à l’éthanol, à Stockholm notamment.
Illustration : Scania (visuel pour l’expérimentation sur l’Ile de Ré)
(1) l’ED95 a dû attendre 2017 pour voir sa commercialisation en France enfin autorisée. Une autre bataille s’est alors engagée sur son prix au litre que Bercy voulait taxer plus.
Et voila, c’est ecolo mais l’Etat veut taxer a donf.
à noter que 3 raffineries en europe produisent de l’ethanol à base de déchets végétaux
seulement 3 raffineries?
on parle de « déchets » pas de produits comme la betterave.
Si je comprend bien on parle ici d’éthanol pour moteur diesel et donc différent du E85 essence.
en fait l’éthanol est le même, mais les additifs non (en gros 10% du carburant n’est pas le même).
Le reste c’est du C2H5OH « classique ».
Dans le moteur diesel, c’est la température atteinte par la compression de l’air qui permet d’enflammer le gasoil injecté, au point mort haut.
Le gasoil s’enflamme vers 220°C. Lorsque le moteur est froid, on a recours à ces fameuses bougies de préchauffage pour aider l’air comprimé à atteindre cette température
L’éthanol s’enflamme au-dessus de 400°C. Autant dire qu’il y a peu de chance de faire démarrer le moteur à froid si on utilisait de l’éthanol pur. Dans l’ED95, les 5% correspondent à l’ajout d’un produit facilement inflammable à basse température et des additifs pour stabiliser ce mélange
Utiliser l’éthanol dans un moteur diesel permet d’obtenir un meilleur rendement (tant qu’à faire), avec un taux de compression supérieur. Et inversement, faire consommer de l’éthanol à la place du gasoil permet de produire moins de NOx.
L’éthanol a comme formule C2H5-OH, que l’on mélangera avec l’air
Lors de la combustion, c’est comme si on injectait du C2H4-OH2, à mélanger avec l’air, comme si on injectait du gaz éthène et de l’eau. 39% de la masse de l’éthanol, c’est comme de l’eau, qui absorbera une partie de la chaleur de combustion, et donc réduire la création de NOx. Cette absorption de la chaleur de combustion n’est pas une perte d’énergie. Se transformant en vapeur d’eau, ça se dilate, augmente la pression et participe à la poussée sur le piston
@wizz
Le moteur Scania qui fonctionne à l’ED95 est le même que le moteur diesel et fonctionne bien en auto-allumage mais la culasse a été modifiée pour modifier le taux de compression (28:1 au lieu de 17:1 pour le moteur d’origine).
C’est cette plus forte compression qui permet l’auto inflammation du carburant.
si l’augmentation du taux de compression était suffisant, alors pourquoi s’emmerder à rajouter de l’additif au lieu d’utiliser de l’éthanol pur directement?
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https://www.euro-energie.com/ed95-un-biocarburant-au-format-poids-lourd–n-5858
« L’ED95 est un carburant constitué de 95 % de bioéthanol et de 5 % d’additif non pétrolier, appelé « Masterbatch », qui joue un rôle dans l’allumage et la lubrification du moteur. Ainsi que l’explique Gilles Baustert, directeur Marketing et Communication de Scania France, « il existe une analogie avec la technologie diesel dans la mesure où le moteur ED95 procède lui aussi d’un allumage par compression, à la différence du moteur essence dont l’allumage est commandé par des bougies. »
http://www.sekab.com/biofuel/ed95/
Tu es susceptible !
Pour que cela fonctionne il faut 3 choses :
– injection adaptée,
– taux de compression élevée donc modification culasse,
– additifs.
Sans la modification du taux de compression cela ne fonctionne pas.
Sans additif on l’utilise dans un moteur à allumage commandé.
Je ne suis pas susceptible
J’écoute les paroles de M Gilles Baustert, directeur Marketing et Communication de Scania France
https://www.euro-energie.com/ed95-un-biocarburant-au-format-poids-lourd–n-5858
et toi Christophe, tu es quoi par rapport à lui?
mauvaise foi?
(ou mauvaise connaissance?)
https://www.scania.com/fr/fr/home/experience-scania/news-and-events/News/archive/2016/02/10022016_le_bioethanolautoriseenfrance-67-527401.html
« Le moteur Scania de 280 ch fonctionnant au bioéthanol est construit à partir du moteur diesel de 9 litres bien connu de Scania. Il fonctionne selon le principe de l’allumage par compression, ce qui implique que les modifications à apporter au moteur sont peu importantes. Les plus significatives portent sur le système d’injection de carburant et le taux de compression qui augmente de 17 :1 à 28 :1. Le système de post-traitement est basé sur la réduction catalytique sélective (SCR), que Scania utilise sur l’intégralité de ses moteurs Euro 6. »
Même le constructeur le dit !
Le rendement des moteurs augmente avec le taux de compression. Or, augmenter le taux de compression, c’est aussi augmenter la pression atteinte au moment de l’explosion. Or, la production de NOx dépend de la chaleur et de la pression (voir Mazda qui a abaissé à 14:1). Sur les moteurs diesel, c’est à contre coeurs que les constructeurs ont abaissé le taux de compression.
Les gens ont cette mauvaise habitude. Ils ne regardent pas la consommation énergétique des véhicules mais celles au litres. Il en est plus ou moins de même pour les prix des carburants, souvent calqués au litre qu’à sa quantité énergétique. La quantité d’énergie de l’éthanol est bien inférieur à l’essence, et encore davantage par rapport au gasoil, alors l’augmentation de la consommation sera astronomique, Psychologiquement, ça sera un frein (il suffit de voir les gens rebutés par la consommation supérieure en GPL alors que le cout au km est bien inférieur). Ensuite, le cout carburant risque d’être défavorable avec l’éthanol. 21MJ contre 36MJ au litre, l’équilibre prix/quantité énergie serait 0.87€ et 1.50€. C’est valable ces jours ci mais pas les années précédentes, avant les dernières hausses sur le gasoil. Donc si le moteur consomme (presque) 2 fois plus d’éthanol, alors l’intérêt sera nul. En revanche, si ça consomme seulement 50% de plus, alors ça passera mieux
L’éthanol s’évapore très vite, bien plus vite que l’essence, et surtout que le gasoil. Dans le moteur, ça sera mieux vaporisé, combustion plus homogène, moins de particules, moins de NOx. Embarquant 39% de sa masse en équivalent eau, la combustion de l’éthanol atteint une température bien inférieur, donc moins de NOx aussi
Fonctionnant en mode moteur diesel, pas de problème de cliquetis, donc pas de limite de taux de compression
Bref, tous ces paramètres cités ci-dessus font que le constructeur a tout intérêt à augmenter le taux de compression du moteur. Parce qu’on augmente sensiblement le rendement énergétique du moteur. Parce qu’on peut se permettre (puisque ça produit moins de NOx).
(ps: maintenant, un peu de logique avec toi même: si l’augmentation du taux de compression suffisait pour enflammer l’éthanol, alors pourquoi s’emmerder à rajouter un additif? Cela ne peut que restreinte la diffusion de ce type de moteur. Le constructeur ne va quand même pas se tirer une balle dans le pied)
Ca fait un joli taux de compression, il faut que la mécanique tienne le coup! Les bielles vont prendre cher.
Visiblement la fiabilité passera par un moteur modifié en conséquences: culasse & bielles renforcées
Scania a une grosse expérience sur des bus en Suède.
Bien entendu il a été fait des tests comparatifs sur les émissions de polluants : https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/norme-euro-6-ademe-scania.pdf
« Emissions de CO et HC : en utilisant le protocole des cycles ISC (ISC = In Service Conformity), les niveaux d’émissions de CO et HC sont très faibles pour les trois véhicules et très inférieurs à ceux fixés par la norme Euro 6, à savoir respectivement 6 et 0,24 g/kWh (avec prise en compte du facteur de vieillissement de 1,5). »
« Emissions de NOx : en utilisant le protocole des cycles ISC, les niveaux d’émissions de NOx sont de 2,5 à 11,5 fois plus faibles que ceux imposés par la norme Euro 6, à savoir 0,69 g/kWh (avec prise en compte du facteur de vieillissement de 1,5) »
Les particules n’ont pas été mesurées puisqu’il est maintenant admis que les valeurs sont très inférieures à la norme pour les 3 carburants.
Tout le monde pourra noter que la version diesel s’en sort honorablement en étant systématiquement très inférieur aux limites de la norme et même en considérant le vieillissement et qu’il s’agit bien de mesures en conditions réelles « Elles ont été réalisées au cours de roulages reproduisant les conditions réelles d’utilisations des autocars sur un trajet de 45% en zone urbaine, 25% sur route et 30% sur autoroute ».
Ce bashing anti-diesel des bus par la presse est totalement délirant.
Mais pour la planète il vaut mieux utiliser l’ED95 ou du HVO (il me semble que vous en avez déjà parlé).
Nul besoin de bashing anti-diesel 🙂
Gros avantage du bioethanol, on peut le faire localement à partir de déchets.
Au lieu d’importer du pétrole hors de prix et fossile.
J’en connais d’autres qui fonctionnent au marc de raisin, mais c’est une toute autre histoire…
🙂
je suis en Bourgogne, si vous voyez ce que je veux dire….
Considérons un bus électrique avec une batterie de 360 kWh, CO2 émis à la fabrication 108 t, CO2 en exploitation sur 12 ans et 750 000 km 75 t soit 183 t au total
Si 12 passagers en permanence (pour une capacité allant jusqu’à 90 pour celui pris en exemple) on est sous les 20 CO2eq/km.passager.
Un calcul similaire au précédent pour différents carburants d’un bus donne (base 12 ans, 750 000 km 12 passagers en moyenne) :
– gazole : 100 gCO2eq/km.passager
– HVO : 30 gCO2eq/km.passager,
– biométhane par méthanisateur agricole : 18 gCO2eq/km.passager,
– ED95 (selon les valeurs de l’Ademe du pdf précédent c’est-à-dire à base de déchets) : 8 gCO2eq/km.passager.
Pour toutes les solutions, grosse possibilité d’amélioration juste en augmentant la fréquentation.
La solution HVO peut être mise en place immédiatement sur les bus actuels et donc à ce titre elle est intéressante.
Autant dire qu’un bus diesel avec 12 passagers fait mieux que n’importe quelle voiture avec 1 passager à la fois en émissions de GES et en pollution. Bien évidemment il est préférable de le faire rouler à l’HVO, mais c’est une bonne solution déjà en place pour réduire la pollution et les émissions de GES.
où l’on voit que la dépollution des diesels est possible, mais pas en économisant quelques euros à la VW
Merci et savez vous si une yaris HSD (niMh) en ethanol pollue plus ou moins qu’une Zoe ?
La Zoé n’ayant pas de pot d’échappement, je pense que c’est tout vu
@Amiral_sub
Mais la Zoé est surtout beaucoup plus lourde et avec un moteur électrique bien plus puissant.
La Zoé émettra bien plus de particules.
ce n’est pas parce que j’ai une M3, une AMG, une RS ou type R que je vais forcement laissé une trace de gomme sur le bitume à chaque démarrage au feu rouge….
une Prius est bien plus puissante qu’une Clio 0.9 TCE, bien plus puissante qu’une 108. Et pourtant, beaucoup de leur propriétaires font 60.000km, 80.000km ou plus avec les pneus à l’avant (ceux qui subissent les accélérations, roulage et freinages)
la source des particules, ça se trouve aussi entre le volant et les sièges