Les boîtiers de conversion offrant la possibilité d’utiliser comme carburant le superéthanol E85 seront désormais accessibles aux véhicules de 15 CV et plus, ainsi qu’à ceux équipés de filtres à particules. Une autorisation découlant d’un arrêté qui entrera en vigueur le 1er avril prochain.
Boitiers de conversion : conditions d’homologation et installation élargies
L’arrêté élargit les conditions d’homologation et installation des dispositifs permettant de convertir les véhicules à motorisation essence en motorisation à carburant modulable essence/superéthanol E85, appelée plus communément Flex-Fuel.
Depuis 2017, les boîtiers de conversion étaient compatibles avec toutes les voitures essence Euro 3 minimum, compatibles SP95-E10, jusqu’à 14 CV.
Depuis 4 ans, près de 100 000 boîtiers ont ainsi été installés par deux entreprises du secteur, Flexfuel Energy Development et BioMotors, pour un prix de conversion avoisinant 1 000 euros.
9 véhicules sur 10 du parc essence désormais éligibles
Selon la filière productrice de superethanol, la décision rend désormais éligibles environ 9 véhicules du parc essence sur 10, soit la plupart de ceux immatriculés depuis 2001. Sont concernées les voitures particulières et camionnettes.
Essence et moteurs moins couteux
Cet agro-carburant contient 60% à 85% de bioéthanol (issu de la fermentation de betteraves ou céréales en France). Il est le moins onéreux de tous les carburants.
Si les motorisations Flex-fuel sont plus gourmandes, elles n’en demeurent pas moins restent moins chères au kilomètre qu’un moteur essence classique.
Elles permettent également de rouler au SP95-E10 si l’on ne trouve pas de superéthanol, distribué dans 2.305 stations-service en France.
Volumes de superéthanol consommés en hausse
Avantage non négligeable : moins émetteur de CO2 que les carburants fossiles, l’E85 est de ce fait moins taxé. Ce qui explique pourquoi ses volumes consommés ont augmenté de 4% en 2020, à plus de 350 millions de litres.
Parallèlement, les autres carburants routiers chutaient quant à eux de 15%, selon la Collective du bioéthanol (Association de la betterave et du sucre et Syndicat des producteurs d’alcool agricole).
Reste que le superéthanol E85 n’occupe encore qu’une place très minime au sein des différents types d’essence. Lesquelles sont elles-mêmes minoritaires face au gazole, qui représente les trois quarts du total du parc automobile français.
Notre avis, par leblogauto.com
Les constructeurs automobiles restent encore timides sur le sujet. Dacia ou Peugeot ont certes proposé quelques modèles flexfuel. Jaguar-Land Rover et bientôt Ford proposent quant à eux des modèles neufs compatibles.
Se pose également la question de savoir s’il est mauvais pour le moteur de lui faire ingérer de l’alcool en lieu et place des traditionnels SP95 et 98.
Certains conducteurs redoutent notamment que l’éthanol soit corrosif pour certains éléments du circuit de carburant. Et craignent parfois d’abîmer des durites ou encore les injecteurs.
Des essais ont été réalisés par ADINOV afin de voir si l’E85 était plus corrosif que le SP98. Le résultat de l’étude montre que les deux carburants ont des effets similaires. Si l’E85 attaque bien les durites … il ne le fait pas vraiment plus que le sans plomb …
L’éthanol peut potentiellement décaper le réservoir de ses impuretés et boucher potentiellement le filtre à carburant. Une variable à prendre en compte sur des voitures plus anciennes.
Le plus grand risque pour votre moteur : rouler en mélange pauvre, car la chaleur accrue fatigue beaucoup le coeur du moteur et les pièces les plus onéreuses telles que chemise, piston, segments …
D’où la nécessité d’être certain que son injection travaille comme il faut en envoyant suffisamment de carburant. Il faut donc que le calculateur envoie la bonne dose mais aussi que les injecteurs puissent être en mesure de délivrer cette dernière.
Reste que l’éthanol permet justement de rouler en mélange un peu plus pauvre car il chauffe moins les chambres de combustion.
Enfin, notons également que l’éthanol n’aime pas le froid, il brûle très moyennement dans ces conditions (sous 13 degrés il commence à éprouver quelques difficultés, contre -40° pour le SP). C’est pour cela que l’E85 tombe parfois à 70% en hiver dans les stations essence.
Ce carburant est moins adapté pour la France que le Brésil qui l’a adopté à 100% depuis de nombreuses années. Certains véhicules sont toutefois dotés de réchauffeurs de carburant qui peuvent palier en partie le problème.
Sources : AFP
A lire également :
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On dit aussi que les moteurs à injection directe et turbo ne l’aiment pas trop.
Reste le plus gros problème : la garantie constructeur tombe. Certes elle est reprise par les fabricants de boitiers… encore faudra-t-il pouvoir la mettre en œuvre en cas de problème. Bonne chance à ceux qui essaieront.
Objectivement, ces boitiers de conversion ne sont pas une panacée. La valeur en occasion va très certainement être négativement impactée;
Il vaut mieux se tourner vers les modèles constructeurs Flex-fuel, et éviter de mélanger les différents carburants trop souvent.
ca fait 20 ans qu’au Brésil 100% des essences sont flexfuel. Et même souvent équipés en tri, flex+ GPL. Ford, Fiat, GM, PSA font des moteurs essence qui acceptent sans soucis.
mais peut être que les équipements de dépollution supplémentaires obligatoires en Europe font que le flexfuel devient pas fiable?
Surtout les moteurs brésiliens sont adaptés dès leur fabrication au flex fuel, notamment au niveau injection.
Les boitiers EU « trompent » le calculateur d’injection pour envoyer plus de carburant. Si les injecteurs EU peuvent suivre !
EUX (ils ont plusieurs)
On dit E85 mais le pourcentage de 85 % n’est délivré qu’en été, au printemps et en automne il tombe à 75 % et même 65 % en plein hiver.
Soit dit au passage, pour un urbain n’utilisant pas sa voiture pour les déplacements domicile-travail et donc déjà vertueux en terme de pollution (puisque la pollution est fonction de la pollution intrinsèque × le kilométrage parcouru), c’est une bien meilleure solution pour l’environnement de monter un kit E85 sur une voiture existante que de la remplacer par une électrique qui nécessitera une grosse batterie pour couvrir le besoin et donc polluera plus et sera à l’origine d’une grosse émission de CO2 que l’usage ne permettra jamais d’annuler.
Il n’y a que les autodépendants pour vouloir faire croire que la voiture électrique permet de réduire la pollution et d’atteindre la neutralité carbone. Cela passe par une modération drastique de la circulation automobile.
je suis d’accord avec votre thèse. Ce carburant a des défauts , stabilité, dégats sur des pompes , mais il a des atouts pour des bénéfices tangibles en fonctionnement: rien que les odeurs du gaz échappement d’abord, moins de températures des culasses au travail, davantage de couple moteur dans les bas régimes qui sont ceux usités lorsqu’on respecte le code de la route.
Ford relance le E85 dans sa gamme en 2021 et cette fois tous les modèles qui proposent des moteurs essences sont concernés à commencer par le Puma dès juin jusqu’au Kuga en octobre. Et la garantie : c est Ford !
Peut-être une alternative au diesel pour beaucoup de gens !?
… suspendue au maintien par l’Etat de la défiscalisation de ce carburant. Est-ce un bon calcul de long terme ? Ce ne serait pas la première fois que l’état favorise une orientation technique pour la massacrer quelques années plus tard (voir par ex. le DPE des bâtiments: gaz naturel favorisé et électricité massacrée avec la RT 2012, et exactement l’inverse avec la prochaine RE2020…)
Pour une fois que la France est en avance sur beaucoup de pays Européens.
Je réverais de pouvoir mettre du E85 dans mon 1.2 TSI, mais les stations sont tellement rares en Suisse et le prix tellement élevé que ce n’est absolument pas rentable.
Subaru WRX STi au E85 !?
Ça existe ? 😉
SGL bien sur, et les subaru au E85 sont plus puissantes
Je roule sur une Honda Acoord US 2,4 de 2009 tres souvent au E85. Si on a une conduite cool, on s’y retrouve totalement.
« Les constructeurs automobiles restent encore timides sur le sujet », la raison est à charger au niveau de la règle CAFE.
Si vous y trouvez un article qui donne actuellement un avantage à l’E85 faites moi signe.
Mais non on est dans la pure idéologie, celle qui veut faire croire que la VE c’est 0 pollution et 0 émissions de GES.
Mais la réalité est un peu différente, Tallano qui a installé son système de capture des particules de freins sur une Zoé de la ville de Paris y récupère 11 mg/km tout en en laissant échapper. C’est seulement 40 fois plus de particules de freins pour la voiture électrique la plus vendue en France que l’échappement de la voiture la plus prisée chez les loueurs de courte durée.
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4424&info=Toyota%20Aygo%201.0%20x-style
« Partikelmasse: 0,3 mg/km ».
Chacun méditera sur le fait qu’en terme de masse la VE est 1,8 × plus lourde. En terme de freinage 1,8 × plus de masse cela veut 1,8 × plus d’énergie à dissiper, il faut un un freinage régénératif très sollicité pour émettre moins de particules de freins, mais on aura toujours plus de particules à l’interface pneus – route.
Donc au final une voiture de segment A utilisée en intermodalité avec le train est moins polluante que la voiture électrique la plus vendue incapable de rendre le même service.
Il est plus qu’urgent d’arrêter de mentir et de prendre en compte l’intégralité de la pollution émise par une voiture. Cela pourra n’amener qu’à la seule solution possible : la réduction drastique de la circulation automobile dans les villes.
Et dans ce cadre la VE est une pure aberration.
la mobilité électrique ne se justifie que lorsque l’électricité produite ne génère pas de pollution atmosphérique (GES et autres). Toutes les émissions dues à l’attrition existent sur un VE comme sur un VT, le poids supplémentaire du VE étant un facteur aggravant.
mais qu’en est il des VE avec conduite « one pedal »? c’est le frein électrique de la génératrice qui remplace les plaquettes et cela ne génère pas de particules
@amazon, il me semble que même en Allemagne et en Pologne le bilan total de la VE est encore meilleur que la VT…
Alors que pourtant… C’est dire le potentiel de pouvoir faire nettement mieux dans l’avenir.
Une étude qui militerait pour me donner une raison (supplémentaire) à changer mon diesel.
Et qui « prouverait » encore une fois que les VE sont vraiment moins polluantes que les VT généralement, même en Allemagne !
« Edito – Non, le diesel n’est pas plus propre que la voiture électrique »
https://insideevs.fr/news/347457/etude-diesel-moins-propre-electrique/
@amazon
La voiture utilise bien les plaquettes pour freiner.
Sur beaucoup de voitures la pédale de frein n’est plus mécanique.
Elle les utilise aussi pour l’antipatinage et l’ESP.
Extrait manuel « Essuyage des disques de frein
Pour garantir que les performances de freinage restent optimales par temps froid et humide, votre Model 3 est dotée de la fonction d’essuyage des disques de frein. Lorsqu’elle détecte des conditions météorologiques humides et froides, la fonctionnalité actionne les freins de manière imperceptible et à plusieurs reprises pour éliminer toute trace d’eau éventuellement présente sur la surface des disques de frein. »
« Lorsque votre Model 3 s’arrête, les freins sont automatiquement appliqués, sans que vous ayez à placer votre pied sur la pédale de frein. »
toutes les voitures ont encore une pédale de frein mécanique. C’est la pédale d’accélérateur qui est devenue un « simple » potentiomètre.
La pédale de frein exerce une force sur le piston du maitre cylindre, envoyant le fluide sous pression vers les frein. Et pour la fonction ESP ou freinage automatique, il y a un générateur de pression (en quelque sorte un autre maitre cylindre électrique)
Lorsque la voiture est à l’arrêt, alors le frein de parking se met en action. Avant, on tirait sur le levier frein à main, tirant un cable pour actionner le mécanisme de freinage, serrant les plaquettes de frein sur le disque, ou les machoires sur le tambour.
-la première génération de frein parking automatique, c’était juste un simple actionneur électrique qui tire le cable de frein à main
-la deuxième génération, c’est u petit moteur électrique qui fait tourner directement le mécanisme de freinage (un ensemble vis-écrou qui fait avancer le piston, poussant les plaquettes sur le disque)
Le freinage non mécanique, le brake by wire, ce n’est pas encore sur les voitures du grand public
@Wizz : « La pédale de frein exerce une force sur le piston du maitre cylindre, envoyant le fluide sous pression vers les frein. » > oui et non. Sur la Zoe par exemple, on a une pédale découplée.
La pédale envoie bien un fluide, mais pas vers les freins directement.
Renault utilise deux « réserves » sous pression. Le frein pousse le fluide dans une première réserve à relativement basse pression (15 bars) pour une sensation classique de la pédale de frein. C’est le restituteur d’effort.
Cet effort est utilisé par un calculateur qui va calculer la répartition entre le régénératif et les freins classiques. Et c’est lui qui va commander la 2de réserve (160 bars) pour actionner les freins.
Pas tout à fait du brake-by-wire, mais plus tout à fait le système hydraulique « classique » 🙂
Par contre je me demande si le RAV4 EV n’avait pas le brake-by-wire (il doit y en avoir d’autres).
Bonjour, « la masse un VE est 1.8x plus lourde… » ça me semble exagéré. D’où sors-tu cette info?
@SGL
« que la VT » à énergie fossile.
Si bicarburant tel que biogaz en France, la VT fait mieux alors dans les autres pays.
faux ca pollue plus.. .
@Klogul
Une VT biogaz pollue moins qu’une VE permettant le même usage pour plusieurs raisons :
– moins de GES à la fabrication,
– pas plus de GES à l’usage,
– moins de pollution à l’usage du fait d’une masse beaucoup plus faible.
@Christophe @Klogul
Ça me rappelle les débats Nucléaire VS EnR.
VE ou VT agrocarburants
Moi, je choisis de prendre tout !
A partir du moment que cela va dans le sens de l’amélioration… ce sont tous des alternatives pour réduire notre dépendance énergétique ainsi réduire la pollution
Je sais que les agrocarburants « mal faits » deviennent vite contre-productifs au niveau amélioration sur l’environnement.
Christophe, quel que soit le carburant à base de carbone utilisé, il va émettre des GES. il faut par contre faire l’analyse du cycle du CO2. celui qui est métabolisé par les plantes, consommées par les animaux, se retrouve en partie dans les déchets qui servent au biogaz. le rendement Carbone d’un méthaniseur n’est pas de 1 malheureusement, ce qui veut dire que la généralisation de la méthanisation des coproduits agricoles accélère la formation de CO2 atmosphérique.
Chez Toyota j’avais connaissance de la Prius et de toutes les Lexus (sauf erreur) donc idem pour la Rav 4 probablement.
Audi aussi y est passé sur l’E-Tron à l’époque.
https://youtu.be/Nuu3vMK4puc
Il semble que les VW Id ne sont pas concernées.
Mercedes avait suspendu le développement de ces systèmes mi 2000 puis est passé sur l’IBS de continental comme d’ailleurs la Giulia chez Alfa.
J’en oublie certainement du côté américain aussi.
Oui le SBC de Mercedes avait une fiabilité douteuse sur les SL, CLS , E et SLR. Comme le ZAS sur la meme période, l’electronique était pas le fort de MErcos dans les annees 2000.
C. Ghosn mercedes avait aussi de gros problèmes mécaniques à cette période.D’ailleurs les ML ont totalement disparu de la circulation, comme les classe C et E de cette période à oublier
@amazon
Si je laisse se décomposer par exemple de la tonte ou des branchages dans un compost, que se passe-t-il ?
Il y a libération de méthane et de CO2, 2 gaz à effet de serre dont le CH4 25 fois plus puissant en terme de GES.
Si maintenant je dirige cette décomposition dans un méthanisateur et que je récupère le CH4 pour ensuite le transformer en CO2 par combustion, je n’ai absolument pas changer le cycle du carbone, par contre j’ai récupéré un gaz au fort pouvoir rechauffant pour le transformer et j’ai trouvé une solution pour m’éviter de faire le travail moi-même.
Donc non le biogaz ne modifie pas le cycle du carbone et ne modifie pas la concentration de CO2e dans l’atmosphère.
Au demeurant si je ne fais pas faire le travail nécessaire par le biogaz, je vais le faire faire par autre chose qui va émettre du CO2 et potentiellement modifier la concentration dans l’atmosphère.
oui exact. il est mieux de faire du biogaz que de laisser la décomposition se faire à l’air libre.
mais il est encore préférable d’un point de vue uniquement CO2 atmosphérique (donc GES) de faire de l’enfouissement des déchets organiques quand c’est possible. le sol a une capacité de séquestration très élevé, cela va immobiliser le carbone qui va enrichir le sol (on ne va pas jusqu’à l’oxydation du carbone organique en CO2).
tout dépend du ratio déchet organique/surface disponible.
si la production de Porc breton était répartie sur la totalité de la surface française, il n’y aurait pas de marée verte, eutrophisation des rivières. il suffirait d’utiliser le lisier comme amendement dans les champs.
Dans le compostage, c’est une réaction aérobique. Il n’y a pas de dégagement de méthane. Grosso modo, ce sont des insectes, champignons et quelques bactéries qui bouffent la matière végétale. Ils vivent, respirent du O2 qui permet d’assimiler « le carbone » (cellulose, etc…), tout comme nous avec pâtes. Comme nous donc, ils dégagent du CO2
Le processus méthanisation se passe en absence de l’air, réaction anaérobique. Là, ce sont d’autres bactéries qui bouffent la matière végétale, en dégageant CO2 et CH4
Si on laisse la matière végétale tomber au sol, et se décomposer, alors le bilan CO2 n’est pas nul. Une partie de ce carbone constituera le sol organique, et donc un piégeage du carbone. Un sol riche en humus, c’est un sol en bonne santé, avec plein de micro organismes
Maintenant, il est illusoire de penser qu’on pourra faire de la méthanisation avec les déchets agricoles, et permettre à des millions de camions et voitures de rouler des dizaines de milliers de km.
Une partie du déchet agricole sert d’aliment aux bétails (la paille). Ce n’est pas très nourrissant, mais ça comble l’estomac.
Une autre partie sert de litière. On pourrait faire de la méthanisation après. Mais on ne peut pas faire une « méthanisation totale ». On doit laisser une grande proportion de matière végétale restante après la méthanisation (incomplète donc), pour enrichir le sol, pour maintenir un sol organique. La quantité de méthane produite sera bien moindre que le maximum théorique
Ce méthane produit, on pourrait alimenter des utilisateurs à l’échelle nationale. Mais cela implique un circuit de distribution, et il n’y en aura pas assez pour tout le monde
Ce méthane produit, on peut aussi l’utiliser à l’échelle très locale, comme alimenter les tracteurs agricoles, alimenter les camions livrant des intrants ou transportant les produits pour ces fermes. Eventuellement, s’il y a assez, alors alimenter les véhicules d’utilité public (genre bus ramassage scolaire, navettes village-ville, etc…)
https://www.entraid.com/articles/limiter-cout-tracteurs-volume-de-travail-suffisant
https://www.web-agri.fr/machinisme-batiment/article/69723/mecanisation-charges-tracteur
Concernant les tracteurs. On pourrait dire un passage pour desherber chimiquement. Un autre passage pour labourer. Un autre passage avec la herse. Un passage pour semer. Quelques passages pour les insecticides, engrais. Un passage pour récolter, avec un autre tracteur benne en parallèle. Tout ça, c’est beaucoup de gasoil consommé. Autant transformer rapidement le tracteur pour qu’il fonctionne au gaz de la ferme.
A retenir 1 litre de gasoil = 1 m3 de gaz
Concernant les camions.
Livraisons d’engrais, de semence etc…
Transporter les produits vers les silos, vers les usines de transformation, vers les sites de transport. Le ramassage quotidien du lait. Etc… Des petits parcours souvent moins de 100km
Un bus en ville, c’est peu de km et beaucoup de passagers. Rentable.
Un bus en milieu rural, c’est énormement de km, et peu de passagers. Cout de l’acquisition du véhicule, de son entretien, du conducteur et du carburant. Ce n’est pas évident de maintenir ce service. Donc si on peut avoir du gaz « gratuitement » pour ces navettes transport en commun, alors ce sera un gros soulagement dans leur budget, et maintenir ces zones reculées au contact avec la civilisation.
Et pour les villes, la méthanisation, c’est le traitement des ordures. Le gaz obtenu servira avant tout à alimenter les camions de ramassage d’ordure. C’est déjà pas mal
Bref, faut pas compter sur une méthanisation massive et alimenter des millions d’automobilistes, ou des dizaines de milliers de poids lourds, et encore moins pour faire de l’électricité