Hydrogène : véhicules aéroportuaires au Royaume-Uni

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Ulemco – spécialiste de la conversion hydrogène – la Royal Air Force de Leeming (UK) et l’université de Newcastle vont déployer des véhicules d’assistance aéroportuaire dotés de pile à combustible sur l’aéroport international de Teesside.

Tests de terrain pour des véhicules aéroportuaires à hydrogène

Dans le cadre du projet ZeHyDA, un consortium britannique s’apprête à déployer des pousseurs et véhicules de remorquage sur l’aéroport de Teeside. Basé sur la solution du spécialiste de la conversion hydrogène Ulemco, les tests de terrain réalisés en collaboration avec l’Université de Newcastle doivent permettre de mettre en œuvre rapidement les premiers véhicules.

Vers des possibilités plus larges d’utilisation

Le moteur Ulemco, également doté d’un système de transmission électrique, fera l’objet d’une démonstration dans le cadre du Tees Valley Hydrogen Transport Hub sur des véhicules d’assistance au sol.

Jusqu’à 3 millions de livres sterling ont permis de soutenir financièrement une série de démonstrations de transport d’hydrogène dans la vallée de Tees. Ces démonstrations ciblées joueront un rôle crucial dans le soutien de l’Hydrogen Transport Hub, une initiative à grande échelle et à long terme visant à faire de la région et du Royaume-Uni un leader mondial du transport à l’hydrogène (encore un … ).

L’objectif de ce challenge est de soutenir le projet de développement du centre de transport d’hydrogène de Tees Valley et de financer des démonstrations, contribuant à fournir un aperçu opérationnel de l’utilisation de l’hydrogène vert dans un contexte de transport réel tout en informant des essais opérationnels à grande échelle à partir de 2022.

Seront également menés des travaux visant à évaluer les possibilités plus larges d’utilisation de l’hydrogène dans les aéroports et dans la région.

Notre avis, par leblogauto.com

Le recours à l’hydrogène semble particulièrement adapté au secteur aéroportuaire, permettant de contourner la plupart des obstacles freinant à son développement : pas besoin de déployer une infra structure nationale de bornes de recharge puisque l’usage des véhicules se limite à une zone très restreinte. Autre avantage et non des moindres : les aéroports bénéficient d’une multitude de solutions de stockage.

(15 commentaires)

  1. Bah, voilà, ça commence « petit » et puis après cela prend de l’ampleur progressivement et dans 15 ans les premiers avions à hydrogène commenceront par pointer le nez.
    En tout cas, voiture à hydrogène ou pas, la production va « exploser » dans le bon sens du terme, ces prochaines années… Et n’espérons avec que du H2 vert !

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      1. C’est effectivement surprenant ce choix de véhicules qui vont ne faire que très peu de distance même s’il y a l’avantage d’un parc captif.
        Un véhicule à hydrogène étant d’abord un VE je ne comprends pas l’intérêt s il n’a pas besoin d’une grosse autonomie.
        Est-ce pour développer des puissances importantes ?
        « des pousseurs et véhicules de remorquage « 

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        1. https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/atr-lhydrogene-plein-de-promesses-pour-le-specialiste-des-avions-a-helice-1349059
          SGL
          Il y a ce qui est techniquement faisable, et il y a ce qui est judicieux (ou pas) de faire

          Par exemple, tout le monde ici, toi y compris, est d’accord pour dire que le diesel est fait pour des lourds véhicules, faisant des longues distances, non stop. Ce n’est pas fait pour des petits véhicules urbains. Conduite à accoups, arrêt souvent, moteur froid et polluant, peu de kilométrage pour pouvoir amortir le surcout, etc…

          ….et je montre un exemple de petit véhicule, diesel, avec Stop&Start, exactement comme tu le fais souvent en montrant des exemples
          https://www.moteurnature.com/23473-smart-cdi-mhd-moins-de-co2

          cette smart dci mhd est une pure débilité, et pourtant, elle a existé…

          alors oui, on trouvera des projets d’avion H2, de navire H2, de voiture H2, de stockage (et restitution) d’électricité H2….MAIS ce n’est pas forcement judicieux, optimisé, meilleur chose à faire. Parce que dans ce cas, foncer tête baissée, sans regarder le contexte, alors on dira qu’une 308 HDI est bien en CO2, et donc une AMI HDI le sera encore plus, avec très peu d’émission de CO2….

          vive les Citroen AMI HDI, dixit SGL…

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          1. Si en 2036, les ATR (Avions de transport régional… Donc sous les 1000 km) volent pour le même prix que le kérosène… La messe sera dite pour kérosène.
            Maintenant, pour les long-courriers, il semble que cela ne soit pas possible avant très longtemps… Au-delà de 2050.
            Donc il faut pousser avec le biokérosène pour qu’il devienne rentable.

      2. contraignant est une chose dont on peut s’en accommoder
        dangereux est une chose dont on peut gérer
        mais le rendement énergétique est une chose dont il est difficile de contourner. Et ça, cette filière, ce processus : élect -> électrolyse -> H2 (+ le comprimer) -> pile à combustible -> élect, son rendement énergétique est très mauvais. Il y a beaucoup mieux à faire. Surtout,il faut regarder les choses dans leur ensemble, et pas regarder une chose à la fois

        par exemple:
        -marchandise terrestre: train + camion élect du dernier dizaine de km
        -marchandise maritime: navire nucléaire SMR
        -avion: huile végétale-> agri-kérosène
        -voiture: élect
        -surplus d’élect (celle produite à moindre cout, pilotable): hydrogène pour production engrais et acier
        -meuh, je veux faire 2000km en bagnole pour aller en vacances, avec un plein fait en 5 minutes. Réponse: tu ne peux pas. Et c’est comme ça (ps: je me souviens d’un commentaire disant: et si on l’impose aux gens, pas de choix, obligation….)

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      2. SGL

        encore une fois de plus, tu confonds entre tes désirs et le réalisme

        tu confonds entre ce qui est techniquement faisable (en fait, presque tout est faisable) et ce qui est judicieusement à faire

        des start up en tout genre, dont en H2, il y en a eu. Et beaucoup ont coulé, lorsque le hameçon n’a pas été mordu (ps: la chasse aux subventions et investisseurs)

        oui, techniquement, un avion H2, c’est possible
        tant qu’à faire, un avion nucléaire, avec un réacteur embarqué, techniquement est possible aussi
        mais ça ne veut pas dire que c’est génial, que c’est le meilleur choix, qu’il faut absolument le faire

        http://www.1001moteurs.com/perfs/fiche-Smart-ForTwo-Coupe+Pure+CDI-29562.html
        une petite voiture consomme moins de carburant qu’un gros monospace
        un diesel consomme moins qu’une essence
        un citadin roule peu
        donc une voiture citadine, diesel, à usage urbain, ce serait fantastique, et ça même existé. MAIS ce n’était pas une bonne idée, pas une bonne chose à faire

        de nos jours, toi, tu es aveuglé par ton mode de vie auquel tu t’y accroches (toi et tant d’autres Français, d’autres humains). Au lieu de voir les limites physique du monde qui nous entoure, vous vous réfugiez dans l’avenir technologique (la science nous sauvera). Mais n’y a t il pas autres choses de plus urgent à faire d’abord?

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    1. Moi, je parle dans 15 ans
      Et pour les années 2020-30 de biokérosène.
      Dans 15 ans, on aura peut-être tous un autre avis !?

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  4. Moui, surtout qu’Hawk (sur la photo) n’est pas très lourd (jamais plus de 10 t) pas comme un A380 qui monte à 560 t.
    C’est peut-être pour s’habituer à maîtriser l’utilisation du H2 sur les zones aéroportuaires !?
    Les gros pushback sont des diesels à ma connaissance…

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