ZF Friedrichshafen re-déploie toutes ses ressources de développement pour VE et conduite autonome
ZF Friedrichshafen – troisième équipementier automobile allemand – a déplacé toutes les ressources de développement vers de nouvelles technologies pouvant contribuer de manière significative à l’autonomie et à l’efficacité des voitures électriques, a déclaré Wolf-Henning Scheider.
Plus aucune vente de moteur thermique en Europe en 2035, prédit l’équipementier
«Nous nous préparons au fait qu’en 2035, pratiquement aucun moteur à combustion interne ne sera encore vendu en Europe, et peut-être même aucun dans le secteur des voitures particulières», a déclaré Scheider au FAZ.
Les ventes de VE prennent de l’élan outre Rhin
L’adoption des véhicules électriques a été lente en Allemagne par rapport à de nombreux autres marchés, mais en 2020, le nombre de voitures électriques nouvellement immatriculées a considérablement augmenté.
Moteurs à combustion efficaces et carburants synthétiques n’ont pas dit leurs derniers mots
Si l’industrie automobile allemande s’est engagée en faveur d’une mobilité climatiquement neutre d’ici 2050, certaines entreprises rejettent toutefois de se focaliser uniquement sur la mobilité électrique et insistent sur le fait que des moteurs à combustion efficaces et des carburants synthétiques sont également essentiels pour atteindre les objectifs climatiques.
Alors que les principaux constructeurs automobiles du pays se concentrent fortement sur la mobilité électrique, son important secteur d’équipementiers automobiles (lequel inclut notamment Bosch et Continental) insiste sur la poursuite de technologies alternatives, en particulier les piles à hydrogène et les carburants synthétiques fabriqués à partir d’hydrogène renouvelable.
Alliance BMW / ZF dans les moteurs
ZF compte bien mettre l’accent sur les moteurs hybrides. Cela lui permet notamment de capitaliser sur sa maîtrise des boîtes de vitesses et de ne pas supprimer d’emplois. Une oprientation plus franche en faveur des moteurs électriques aurait pu quant à elle impacter l’emploi, ce type de motorisation étant plus simple à maintenir.
En avril 2019, ZF a signé avec BMW le « plus gros contrat » de son histoire, soit plus de 10 milliards d’euros pour fournir au constructeur un moteur « tout en un ». Le principe est celui d’une boîte de vitesses qui intègre un moteur électrique modulable en fonction des besoins de ses clients. Cette boîte de vitesses nouvelle génération sera mise en production à partir de 2022 sur le site de Sarrebrück.
En juillet 2019, l’équipementier a conclu un accord de même type avec FCA.
Notre avis, par leblogauto.com
Alors que certains estiment que l’essor actuelle des VE est dû en grande partie au politiques initiatives gouvernementales qui trouvent là un secteur « idéal » pour relancer croissance et consommation – l’objectif étant au final beaucoup plus économique qu’écologique – l’abandon total des moteurs thermiques n’est peut-être pas aussi judicieux que cela puisse paraitre.
D’autant plus que des voix s’élèvent – preuves à l’appui – pour remettre en cause les supposées vertus écologiques des véhicules électriques. Pointant notamment du doigt les lourdes batteries qui les composent et l’impact sur l’environnement des procédés d’extraction des matières premières rentrant dans leur fabrication mais également les émissions des véhicules eux-mêmes, leur poids nécessitant de les équiper de pneumatiques pas des plus écologiques. Sans compter sur les besoins énergétiques que de telles motorisations engendrent.
Sources : FAZ / Der Spiegel
A lire également :
. Equipementier vs constructeur, thermique vs électrique (Allemagne)
. OCDE : freins et pneus bientôt plus polluants que les moteurs
ce qui est visible en lisant l’article c’est que l’auteure est vraiment anti VE …
Parce que les critiques portées aux VE peuvent aussi être émises pour les thermiques : pollutions lors de l’extraction des matières premières, véhicules de plus en plus lourds …
Par contre les VE ont l’avantage de n’user que très faiblement les plaquettes de freins, et d’avoir un très rendement du moteur permettant de consommer très peu d’énergie pour avancer.
Il ne faut pas oublier qu’un VE qui nécessite 30 kWh pour réaliser 100 km sera considéré comme non efficient alors ce que c’est tout juste équivalent à 3 L de SP !
il faut juste se souvenir du rendement de la production d’électricité… une centrale nucléaire, c’est 30-35%. La perte de rendement des VE se fait même avant la voiture, mais ça donne l’impression que cette dernière ne consomme pas beaucoup
et le rendement du pétrole ?
dans les pays du golfe, seul 50% du pétrole qui sort des puits est transformé en carburant. Le reste est nécessaire pour extraire puis transporter le pétrole vers les raffineries.
je n’ai plus en tête le rendement du puits à la roue du pétrole mais ce n’est pas n’ont plus terrible.
Par contre, alimenter un VE directement en électricité issue de panneaux situé sur son toit ou celui de son lieu de travail permet un très bon rendement. Idem pour un réseau d’éoliennes alimentant des bornes pour VE.
Pour des thermiques, circuler au biogaz issu de la petite méthanisation peut être une solution offrant un très bon rendement, même si le rendement du moteur thermique sera toujours entre 20 et 35%.
Mais qui est prêt à avoir un méthaniseur domestique dans son garage ou son jardin afin d’alimenter son véhicule ?
sachant qu’il faut alimenter le méthaniseur avec des déchets verts, de cuisine, mais avec des fèces et de l’urine ça fonctionne mieux … donc les toilettes sèches son conseillées 😉
« et le rendement du pétrole ? dans les pays du golfe, seul 50% du pétrole qui sort des puits est transformé en carburant. Le reste est nécessaire pour extraire puis transporter le pétrole vers les raffineries. »
essaie au moins de voir à quoi ça correspondrait….
-le pétrole est transporté par des navires. La consommation de ce navire n’est pas très différent de celui transportant des containers. Il est facile de trouver la consommation de ces porte-containers, et donc en déduire de celle des supertankers. Si les navires consommaient autant de carburant, alors ça se saurait (et le commerce international ne serait pas autant développé)
-le pétrole est extrait de son réservoir par des puits. Parfois, il est sous pression et sort tout seul comme un geyser. Parfois il faut le pomper.
Pomper un liquide dans le sous sol, on en pratique partout : irrigation. Si c’était si énergivore, alors ça se saurait.
juste un dernier point, les éoliennes les plus grosses c’est entre 60 à 80% de rendement, ensuite 10 à 20% de perte dans le transport et les transformations permettant d’avoir 220 v à la prise.
un panneau solaire c’est 25% de rendement, mais un panneau est fabriqué une fois et possède une durée de vie d’au moins trente ans, sans demander un seul entretien … seul l’onduleur sera à remplacer après 10 à 15 ans d’usage.
En nucléaire, on se fiche du rendement thermo, l’énergie du minerai étant (à notre échelle) proche de l’illimité.
il faudra moins de 10gr d’uranium soit environ 80kg de minerai pour 300 000 kilomètres.
Alors qu’il faudra extraire 20 tonnes de pétrole (hors raffinage) qui génèreront 40 tonnes de co2 sur la même distance.
y’a pas photo.
Le rendement des gisements à pétrole est également à 35%.
Et son transport par des véhicules thermiques à mauvais rendements détériore encore le score.
L’électrique reste devant !
Quel est le rendement d’une centrale électrique au charbon ou au gaz ?
l’énergie électrique représente 20% des énergies du monde et cela augmente de 4% par an (super!)
Mais 60% de cette énergie est fossile et ce rapport tend à augmenter légèrement (pas super du tout car plus on a besoin d’électricité plus on brule de charbon)
« Mais 60% de cette énergie est fossile et ce rapport tend à augmenter légèrement (pas super du tout car plus on a besoin d’électricité plus on brule de charbon) »
j’ai la tendance inverse dans les graphs.
@Emmanuel comment se fait le frein moteur sur un VE au fait ? Je me suis souvent posé la question sans chercher la réponse. C’est l’aimant qui attire dans l’autre sens ?
On inverse la polarité du moteur qui fonctionne alors en génératrice.
Possibilité utilisée dans le métro depuis les années 1960, pourtant dans le métro on a bien des particules d’abrasion.
C’est bien la fable des lobbyistes de la bagnole électrique, lobbyistes de l’autosolisme, la voiture électrique ne réduit la production de particules que sous certaines conditions très restrictives qui ne sont atteintes par aucune voiture électrique.
Ahhhh CHristophe, 10 ans de lobbyisme, 10 ans de mensonges.
Donc oui, votre moteur va fonctionner en génératrice, le freinage régénératif est très puissant, jusqu’à 40kW sur une zoé, il va jusqu’à l’arrêt complet aux « palettes » d’une Niro ou Hyundai.
C’est précisément ça (l’arrêt complet) qui est plus ou moins bien géré car proche de l’arrêt par définition la rotation est faible donc la quantité d’énergie récupérable, donc l’effet de frein, est faible.
de ce coté l’électronique de puissance a progressé et tous les constructeurs proposent un mode B, E-Pedal, palette, pédale découplée chez zoé bref… l’usage des plaquettes se fait soit lorsque la batt est totalement pleine, soit pour maintenir l’arrêt.
La conséquence c’est que vous ne changez simplement jamais vos plaquettes. en huit ans je n’ai jamais eu à changer les miennes, je crois que c’est le retour universel qu’on a aussi sur le forum Zoé, je ne sais pas si un des utilisateurs de cette communauté depuis 2013 a changé une fois une paire de plaquettes.
Pour le métro, celui-ci effectue simplement des stop-and go de dingue qui dépassent simplement les capacité de la régen, le tout en milieu clôt.
Le supériorité du freinage récupératif sur un VÉ est évidemment incomparable. Cela dit même sur un VT, l’usure des freins est très dépendante du cycle d’utilisation de la voiture et surtout de la conduite. 8 ans sans changer les plaquettes sur un VE ne me semble pas extraordinaire (ce qui doit l’être en revanche, ce doit être l’énergie récupérée): ma compacte mazout a presque 10 ans, 140 000km, et à la dernière révision début 2020, les 4 paires de garnitures (d’origine bien sûr) étaient à mi-usure. Sur la précédente, je les ai changées à 170 000 km juste pour que la voiture soit nickel au moment de la vendre, d’après le mécano elles pouvaient encore en faire au moins 50 ou 60 000. Peu de ville, anticiper énormément, utiliser au maximum le frein moteur (hélas sans remplir le réservoir 🙁 )… VT ou VE, la recette reste la même.
Pareil pour le Berlingo : changement des disques et des plaquettes à 11 ans et 220 000 km.
Pourquoi les disques ? parce que c’était une promo si j’achetais 4 plaquettes, pour 10€ de plus j’avais 2 disques en plus des 4 plaquettes.
Mais les disques étaient encore bons, et il restait un peu de garniture sur les plaquettes, mais j’avais un CT à passer.
Avec contre visite parce qu’il manquait le bouchon du réservoir de GPL, parce que c’est bien connu que circuler avec un véhicule sans le bouchon du réservoir de GPL est dangereux 😉
@totoro
« le freinage régénératif est très puissant, jusqu’à 40kW sur une zoé »
« l’usage des plaquettes se fait soit lorsque la batt est totalement pleine, soit pour maintenir l’arrêt »
Vous avez oublié d’autres conditions :
– si batterie à plus de 80 % de niveau de charge, puissance inférieure à 22 kW qui décroit en fonction du % de charge,
– si batterie froide quelque soit son niveau de charge, puissance inférieure à 22 kW (voir beaucoup moins).
Ce qui fait qu’au final vous utilisez bien les plaquettes et que vous émettez des particules.
Tallano qui a équipé une Zoé de la ville de Paris de son aspirateur relève une production de 11 mg/km, sachant qu’ils parlent d’une efficacité de 90 % donc dans les faits on est largement à plus de 12 mg/km, disséminés dans l’atmosphère.
C’est 6 à plus de 12 fois plus que ce qui sort d’un pot d’échappement, de plus les particules de freins seraient avec celle de pneus les plus toxiques après celles de combustion de la biomasse.
Un métro émet largement moins par passager et l’avantage justement que c’est en milieu clos. Un masque FFP2 (masque obligatoire pour la Covid-19) et on protège les usagers du métro tout en réduisant la propagation des maladies. A l’extérieur c’est ingérable.
Donc je vous retourne votre compliment « 10 ans de lobbyisme, 10 ans de mensonges ».
Moi aussi le tout moteur d’aspirateur dans le monde me déprime 🙄
En même temps, le but du moteur d’aspirateur est d’arriver à la plus grande dépression…
Toujours les mêmes fables.
Masse moyenne des 10 voitures électriques les plus en vendues au S1 2020 : 1563 kg
Masse moyenne des 10 voitures thermiques les plus vendues en octobre 2020 : 1168 kg
1563 – 1168 = 395 kg.
Une voiture 395 kg plus lourde émet forcément plus de particules de pneus que la même voiture non chargée et avec les pneus pour la bonne raison qu’elle usera plus ses pneus.
Rien que cela cela la disqualifie pour être utilisée en ville. Pour réduire la pollution il faut réduire drastiquement l’usage en ville. Avec une circulation bien moindre la différence au niveau des freins est bien moins prégnante mais de toute façon elle n’annule jamais la surproduction au niveau des pneus.
Une comparaison d’énergie se fait en énergie primaire, là vous comparez des choux et des carottes.
Il existe un idée reçue sur les voitures électriques: en réalité, les pneus durent longtemps. source: un fabricant de pneus: https://www.nokiantyres.fr/entreprise/communique/il-existe-un-idee-recue-sur-les-voitures-electriques-en-realite-les-pneus-durent-longtemps/
@amiral_sub
« Les véhicules électriques ont généralement une puissance élevée et pèsent plus lourd que les voitures à moteur thermique. Ce qui fixe des exigences spécifiques pour leurs pneus. » Donc en d’autres termes des pneus plus gros.
Mais le fait qu’ils durent plus longtemps (ce que je n’ai jamais remis en question), ne veut pas nécessairement dire qu’ils vont émettre moins de particules puisqu’il faut une largeur de gommes plus importantes.
Une chose est sûre à largeur de pneus équivalents, une voiture avec en permanence 300 kg de plus consommera plus de pneus, phénomène bien connu des agriculteurs et des routiers.
le type de gomme et dureté de cette gomme joue aussi. La perfection n’existe pas il reste donc ce point à gommer, si je puis m’exprimer ainsi.
totoro
une comparaison identique, avec toute chose égale par ailleurs
si un certain type de gomme permettrait à une lourde voiture électrique de moins s’user, alors ce même type de gomme permettra à une voiture thermique plus légère de s’user encore moins
@totoro
1- une étude récente indique que les particules d’usure des freins et des pneus seraient les plus toxiques après les particules de combustion du chauffage au bois,
2- les particules sont le polluant le plus tueur,
3- 80 % du coût de la pollution du trafic routier est du aux particules,
4- il n’y a pas de seuil d’innocuité pour les particules.
Il est plus qu’urgent de le traiter ce point parce que quand on intègre qu’à capacité d’utilisation équivalente une VT émet moins de particules qu’une VE en considérant les points précédents ce n’est pas un petit problème.
Preuves :
– 1 : https://www.sera.asso.fr/index.php/le-pouvoir-oxydant-des-particules-fines-de-lair-accredite-les-risques-sanitaires/
« Les particules les plus toxiques seraient celles issues du chauffage au bois et de l’usure des freins et des pneus »
– 2 : https://www.eea.europa.eu/fr/pressroom/newsreleases/de-nombreux-europeens-restent-exposes/mortalite-prematuree-imputable-a-la
En France en 2012 43 400 morts dus aux particules, 1 500 à l’ozone et 7 700 au NO2.
– 3 : https://cleanair4health.eu/
« On average, over all 432 cities, PM2.5/PM10 contributes to 82.5% of the total damage costs. »
Ce qui se traduit par « En moyenne, dans les 432 villes, les PM2,5 / PM10 contribuent à 82,5% du coût total des dommages »
– 4 : https://www.who.int/fr/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-air-quality-and-health
« Même à faible concentration, la pollution aux petites particules a une incidence sanitaire; en effet, on n’a identifié aucun seuil au-dessous duquel elle n’affecte en rien la santé. C’est pourquoi il était préconisé dans les lignes directrices de 2005 d’œuvrer à limiter au maximum les niveaux de concentration en particules en suspension. »
Bonjour Admirable Amiral… J’étais en train d’écrire « les Nokian sont vraiment increvables », en fait ils ont une excellentes longévité, à 60 000 kms sur un SUV bien lourd et coupleux, ils avaient encore de la marge… Quand j’ai du changer le train complet suite à deux crevaisons… Finalement increvables mais crevasses… Pas sûr que ce soit la marque appropriée pour en tirer une généralité sur l’usure par les VE
crevasses->crevables
un aspirateur ça fait du bruit, pas un VE.
Perso c’est le bruit des pétrosaurus fumants qui me déprimait (en plus de nous rendre malade et de flinguer le climat)
Ils ont entièrement raison ! C’est quand on monte dans une voiture électrique qu’on se rend compte que l’essence appartient au siècle dernier.
L’innovation dans le domaine est impressionnante : V2G, onepedal, batterie sans cobalt, fortes puissances de charge, recyclabilité, densité,..
Rien à voir avec les pseudo innovations du thermique ces dernières années : start&stop, FAP, vannes EGR, adblue, désactivation des cylindres ou hybridation qui ne font que complexifier les voitures et sont sources de pannes.
Nous sommes d’accord sur le fait que, globalement, les technologies des moteurs thermiques commencent à clairement atteindre leur asymptote; on n’est plus très loin des rendements thermodynamiques théoriques, et la dépollution devient réellement une ‘usine à gaz’. Pour autant, il n’y a rien de plus faux que la prétendue simplicité d’un véhicule électrique. Quiconque à déjà conçu le BMS d’une batterie embarquée ou un convertisseur statique sait parfaitement que c’est en réalité extrêmement complexe – à la rigueur, le moteur électrique en lui même pourrait être qualifié de relativement simple, quoi que: un moteur à aimants permanents, avec sa frette, ce n’est pas si simple… Autre lieu commun très répandu : un VE est forcément plus fiable qu’un VT. Là aussi, c’est en grande partie faux… ce n’est pas parce qu’il y a moins de pièces en mouvement que c’est nécessairement plus fiable ! Les semiconducteurs de puissance, ça claque (cyclage thermique, délamination substrat-semelle, rupture des fils de bonding des IGBT…), idem pour les condensateurs de filtrage, les isolants des cables et fils vieillissent (surtout sur les circuits AC découpés, avec les dV/dt de folie imposés par les vitesses de commutation des semiconducteurs actuels), les délicates batteries de puissance composées de milliers d’éléments en série / parallèle associées a leur circuit d’égalisation individuels… ce n’est pas ma soeur avec sa Zoé – remarquable voiture au demeurant – qui va dire le contraire ! (Convertisseur de charge HS à 30000km, moteur synchrone de traction HS à 80000km… Le tout heureusement pris en garantie par Renault !). Quant on creuse techniquement un peu plus loin que l’image simplifiée du tryptique « batterie-onduleur-moteur », et que l’on se rend compte que chacun de ces sous-ensembles est en fait constitué de centaines ou de milliers de composants individuels délicats, on comprend qu’un VE, c’est en fait EXTREMEMENT complexe (et je n’ai même pas parlé du software qui dépasse très largement en complexité ce que l’on trouve dans les ECU les plus modernes…)
Polaris, tout ce que tu décris là se trouve en double dans n’importe quelle hybride, du coup si ça reste plus simple.
Intéressant Polaris, une Thermique c’est 80 000 composants, combien pour un VE ?
Merci d’avance,
Polaris: jense que le logiciel d’un ecu est bien pus complexe qu’un bms
« C’est quand on monte dans une voiture » « qu’on se rend compte que » cela « appartient au siècle dernier ».
Franchement je ne vois pas où la pseudo supériorité d’une voiture de plus de 2 t incapable de rendre le même service qu’une AX de 630 kg.
Une AX est capable de faire Rennes-Toulon en moins de 11 h avec 2 chauffeurs, quelle voiture électrique est capable de faire mieux ?
je ne savais pas qu’une AX pouvait se recharger à la maison sur du jus à 0.06kg de co2 dis donc !
je ne savais pas qu’une AX pouvait rouler silencieusement !
Je ne savais pas qu’une AX pouvait éviter toute vibration à ses passagers !
je ne savais pas qu’une AX pouvait récupérer son énergie au freinage et dans les descentes !
Ou la la
On se calme !!!
?
@totoro
A parce qu’une voiture électrique est évidemment zéro émission de CO2. Je t’invite à faire le comparatif entre une AX de 630 kg et la VE capable de faire Rennes-Toulon en 11 h.
Quelle voiture électrique est silencieuse ? Aucune. Une AX n’est pas plus bruyante que n’importe quelle VE. Il suffit d’être piéton ou cycliste pour s’en rendre compte.
Pour les 2 derniers points, je m’en fiche pour la bonne raison que l’AX de 630 kg pollue moins et in fine émettra moins de GES que la VE capable de faire Rennes-Toulon en 11 h.
une AX aura rejetté en un an plus de CO2 que ce qu’il faut pour fabriquer une voiture électrique qui fait Rennes-Toulon en 11 h
« une AX aura rejetté en un an plus de CO2 que ce qu’il faut pour fabriquer une voiture électrique qui fait Rennes-Toulon en 11 h » >> Ah ?
Allez, une AX c’est quoi ? 6 l/100 km d’essence ? Soit 6 x 2,3 kg de CO2 = 13,8. Comme on est généreux on double la mise pour avoir le CO2 complet (émissions + transport, raffinage, etc.) et on arrondit à 28 kg pour 100 km.
Une année en AX c’est quoi ? 15 000 km max ? Soit 150 x 28 kg = 4,200 tonnes de CO2.
Une batterie li-ion à la construction c’est 150 à 200 kg de CO2/kWh (et encore les batteries chinoises c’est pire…).
Prenons 150 kg/kWh. Pour une batterie de 100 kWh cela fait donc 15 tonnes de CO2…
Donc, en prenant des calculs très généreux pour le VE, il faut 4 années à l’AX et surtout 60 000 km.
Bon, l’AX en 1.0 c’est plutôt 5 l/100 km réels…en plus, la base carbone donne 2,93 kg/l (amont+combustion) pour l’essence en France, soit pour 5 litres 14,65 kg de CO2eq pour 100 km.
Reprenons les 15 000 km annuels (on est déjà bien haut hein…) cela donne 2,2 tonnes de CO2.
Pour retrouver les au moins 15 tonnes de CO2 pour faire la batterie de 100 kWh, on est donc à presque 7 années et plus de 100 000 km.
Comparer l’AX et un VE de plus de 2 tonnes n’est sans doute pas la bonne idée 🙂
Ces cons de politiques doivent comprendre que le VE n’est pas la SEUL solution à mettre en place… Mais la bien pensance écolo a pris le dessus. Ce qui est bien avec le VE c’est que ça pollue chez les autres !!! Ou comment mettre la poussière sous le tapis…
Quelles sont les autres solutions permettant de diminuer l’usage des énergies fossiles ?
La marche pour les trajets de moins de 2 km.
Le vélo (dont VAE) pour les trajets entre 2 et 7 km.
L’intermodalité avec un EDPM pour les trajets au-delà de 7 km.
Un train + une voiture à pétrole à l’arrivée reste moins émetteur de GES et moins polluant qu’une VE.
« Un train + une voiture à pétrole à l’arrivée reste moins émetteur de GES et moins polluant qu’une VE…. »
Un beau principe, il faut l’admettre….sur papier
Parce qu’en pratique, ça ressemble plutôt à ça
https://www.largus.fr/images/images/trafic-depart-vacances-1.jpg
Tout ce beau monde en train. Ça doit pouvoir se faire
En revanche, une fois arrivé à destination. Les 1000 premiers clients auront une voiture à pétrole dans les agences de location. Et pour les autres, faudra attendre 1 semaine, ou 2 semaines, soit grosso modo la durée de leur séjour sur place
Bref, ne pas posséder une voiture thermique, et en louer uniquement lorsqu’on en a besoin une fois arrivé sur place, ça ne marche pas lorsqu’on est des millions à faire la même chose au même moment.
@wizz
La LGV SEA est capable d’accueillir un passage d’un train lancé à 320 km/h toutes les 3 minutes (TVM430 et ERTMS niveau 2). Avec une capacité de 1020 passagers en UM2 de TGV océane cela nous fait 20 400 passagers par heure. Même en considérant 5 personnes par voiture (dans les faits entre 2 et 3 en moyenne), avec 4 080 véhicules / h dans un sens l’A10 parallèle est saturée.
Donc oui tout le trafic voitures de l’A10 peut être reportée sur la LGV avec un impact environnemental bien moindre (moins de 5 g CO2e / km.passager pour le TGV (énergie, fabrication du véhicule et construction de l’infrastructure comprises), contre plus de 20 fois plus pour la voiture).
Combien de ceux qui prennent une voiture pour se rendre en vacances, ont besoin d’une voiture tous les jours pendant leur villégiature ?
A la montagne en hiver, les loueurs louent des voitures une semaine qui sert seulement à aller et revenir en station.
Idem à la mer en été.
En redéveloppant les petites lignes de train et en mettant à disposition des voitures dans les gares en autopartage, on résoud déjà une partie de la problématique.
Combien de ceux qui prennent une voiture pour se rendre en vacances, ont besoin d’une voiture tous les jours pendant leur villégiature ?
A la montagne en hiver, les loueurs louent des voitures une semaine qui sert seulement à aller et revenir en station.
Idem à la mer en été.
En redéveloppant les petites lignes de train et en mettant à disposition des voitures dans les gares en autopartage, on résoud déjà une partie de la problématique.
@christophe
toi, et moi, et nos deux familles, et les 1000 autres personnes dans le même train
Arrivé à la gare, je cours prendre la première voiture disponible.
J’amène ma famille au camping de la plage.
Ensuite, je n’en ai plus besoin. Je remets cette voiture dans le système auto-partage.
C’est très bien. Parfait.
MAIS au fait, qui va ramener cette voiture à la gare?
Il faudrait qu’il y ait une personne qui part du camping, allant à la gare, et y laisse la voiture et n’en ait plus besoin.
Bref, il faudrait une extraordinaire coincidence pour qu’il y ait une personne exactement le complémentaire de moi, pour que ça marche.
Sinon, pour amener ces 1020 passagers du train de la gare au camping ou hotels, ce n’est pas avec les auto-partage qu’on pourra compter, mais avec des taxis ou navettes (ou voitures autonomes dans l’avenir). Mais en l’état actuel des choses, tout le monde en train, puis des auto-partage à la gare, ça ne marche pas
@wizz
Tu vois que quand tu veux tu peux comprendre.
J’ai effectivement écrit « En redéveloppant les petites lignes de train et en mettant à disposition des voitures dans les gares en autopartage, on résout déjà une partie de la problématique. »
A un moment il faut arrêter de se voiler la face. Il ne sera pas possible d’atteindre la neutralité carbone en continuant à produire autant de voiture (qui plus est qui augmentent les émissions de l’industrie), donc une fois cela intégré il faut réorganiser le pays pour faire sans.
oui christophe
tu as bien écrit « En redéveloppant les petites lignes de train et en mettant à disposition des voitures dans les gares en autopartage, on résout déjà une partie de la problématique. », MAIS ce ne sera pas toujours valable, et même très loin d’être valable
Supposons que nous sommes voisins, à Paris
Nous partons en vacances au même moment, dans le même TGV
Arrivé à Carcassonne, on change pour le petit TER jusqu’à la petite ville St Machin sur Mer.
Je prends une voiture auto-partage pour amener ma famille jusqu’à l’hotel Beau Rivage. Ensuite, je n’en ai plus besoin, et la voiture est disponible pour ceux qui en ont besoin, dont toi qui es encore à la gare, attendant une voiture disponible pour aller à l’hotel Belle Cote
MAIS s’il n’y a personne qui est à l’hotel Beau Rivage, qui aurait besoin d’une voiture pour aller à la gare, alors cette voiture restera sur le parking de l’hotel Beau Rivage, là où je l’avais laissée en arrivant
Et toi, toujours à la gare, tu n’auras rien.
Pour que le système auto-partage puisse fonctionner, il faut qu’il y ait des trajets dans tous les sens, tout le temps, en même temps. Et si jamais le flux des personnes est de type unidirectionnel, alors ça marche moins bien.
@wizz
A Zermatt, les différents hôtels ont résolu le problème.
Ce n’est donc pas un problème.
Sinon pour les trajets one shot il y a le taxi aussi.
Tu viens de démontrer que le free floating ne pouvait fonctionner que dans certaines conditions. Ce sont bien les problèmes qui tu évoques qui ont fait que Autolib a périclité.
Par contre quand on paye la voiture tant qu’on ne l’a pas ramenée à sa station de départ on réfléchit à deux fois avant d’en prendre une.
Quand je parle d’autopartage, je parle uniquement d’autopartage en boucle. J’exclus le free floating pour les voitures.
EDPM ? Quelqu’un peu expliquer ce PSQL ?
(P*t@in de Sigle à Quatre Lettre)
Les Engins de Déplacement Personnel Motorisés.
Magnifique acronyme créé pour mettre tout les bidules types patinettes motorisés, gyropodes, etc.
Un fourre-tout…
Sauter d’un pont…
0 émission de GES par la suite. 100% recyclable/biodegradable
je ne savais pas que ZF faisait des moteurs
je pense que le moteur thermique à encore des restes. par exemple dans les région ou l’électricité est rare. on peut toujours recharger les VE avec des groupes électrogènes. l’avenir n’est jamais écrit
Moi aussi, quelqu’un pourrait donc nous dire sous quel capot l’on trouve les moteurs ZF ?
@paris et SGL : article mis à jour
merci pour vos demandes de précisions : c’est comme çà qu’on fait avancer la connaissance du sujet !
Ah OK ! 😉
ZF ne fabrique pas de moteurs thermiques, mais des transmissions mécaniques, des réducteur, des boîtes de vitesse… bref, des boîtiers d’engrenages au sens large. Et pas que pour l’industrie automobile.
60 à 80% de rendement…
Betz vient d’avoir une crise cardiaque.
ps: pour ceux qui savent mettre en relation entre une éolienne et Betz.
pour les autres, c’est sans espoir (à moins que leur curiosité leur pousse à faire quelques recherches sur la question)
loi de betz, et sa limite….
http://drømstørre.dk/wp-content/wind/miller/windpower%20web/fr/tour/wres/betz.htm
bref, évitez de mettre des beaux chiffres dont vous n’avez aucune idée sur la chose…
En lisant l’article j’ai l’impression qu’ils vont arrêter d’investir dans les composants pour véhicules purement thermiques, mais pousser dans les composants destinés à l’hybridation. Hors une voiture hybride (qui fait partie de la grande famille des « électrifiées ») a par définition un moteur à combustion. L’article (et surtout son titre) me semblent donc assez flous.
c’est le grand jeu en ce moment. Ca va interdire les voitures thermiques, mais une hybride n’est pas considérée thermique… Ca fait légèrement greenwashing
Lors de la dernière vidange de mon qashqai, mon garage Nissan m’a prêté une Leaf (J’espérais le nouveau Juke). Quelle (bonne) surprise!!!!
Et quel incroyable bon dans le passé j’ai eu l’impression de faire en reprenant le volant de mon suv!!!! J’ai vraiment eu l’impression de conduire une voiture en adéquation avec le 21e siècle ! Si mes moyens le permettent mon prochain véhicule sera électrique c’est sur. Pour ma part pas pour des raisons économiques ou écologiques qui restent à démontrer (quoique on va enfin respirer dans les centre ville), mais surtout parce qu’ils déchirent !!!!
Tesla 36k et 0 à 100 en 5,6s. Pas la peine d’aller ailleurs
Une MG Est 10.000.€ moins chère et proche de son Qashtruc
Taycan ?
oui mais bon peugeot n’a rien de mieux à proposer
Tu peux prendre un vélo électrique déjà, ça t’oxygène le cerveau et l’organisme dès le matin et ça réduit les troubles musculo-squelettiques, et sans transpirer 🙂
« quoique on va enfin respirer dans les centre ville », ah bon en augmentant la production de particules ?
c’est clair !! l’idéal finalement et de garder sa voiture thermique jusqu’au bout (enfin jusqu’à la date ou elle ne pourra plus circuler avec des moteurs thermiques, genre 2030 parait il) et voir ce qui se ferra à ce moment la en electrique
@Gustave
« enfin jusqu’à la date ou elle ne pourra plus circuler avec des moteurs thermiques, genre 2030 parait il » pour l’instant l’interdiction de circuler c’est dans certains plages. On peut donc continuer à circuler avec une voiture interdite en dehors de ces plages.
Les interdictions actuelles sont en partie justifiées (interdiction des diesel sans fap), mais l’interdiction des th en 2030 est totalement injustifiée, un recours et l’interdiction tombe.
Les seules restrictions réellement justifiées ce sont celles qui intègrent une notion d’usage.
Mince, le Fiat Ducato(moteurs diesel)utilise une boite de vitesse automatique 9 rapports de chez ZF justement 😮
ZF arrête le DEVELOPPEMENT…
pas la production !
un pont fluvial, cela va de soi (pour que le cycle de biodégradation se fasse plus loin)
Même un pont terrestre, tu es recyclé par la nature. (faudra sauter à poil par contre ou avec des habits biodegradables.)
oui, mais entre temps, il y a les odeurs, les mouches, le paysage….
alors qu’un pont fluvial, c’est transporté plus loin…
l’avantage du pont fluvial…
http://archives.paris.fr/a/338/viaduc-d-auteuil-deversement-des-ordures-menageres/
@wizz: superbe !
Merci !