Tevva : 57 M $ de financement pour camions électriques

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Au final, Tevva a désormais levé plus de 90 millions de dollars.

Deux modèles zéro émission de 7,5 tonnes

Le constructeur britannique proposera à ses clients deux modèles zéro émission de 7,5 tonnes : un modèle électrique à batterie avec une autonomie de 160 miles (257 km) et un camion électrique avec une petite pile à combustible à hydrogène de réserve pour augmenter son portée à 310 miles si nécessaire.

Pile à combustible à hydrogène de réserve

La pile à combustible à hydrogène de secours est destinée à offrir une plus grande flexibilité dans l’autonomie si nécessaire. Tout en tenant compte du fait que l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène n’en est qu’à ses balbutiements.

Le directeur général de Tevva, Asher Bennett, s’attend à ce que la plupart des clients optent pour la pile à combustible à hydrogène de réserve, se méfiant – selon lui – de la portée limitée d’un modèle purement électrique.

« Nous comprenons comment fonctionne le monde des camions et le risque énorme de cette limite d’autonomie est trop difficile à surmonter pour de nombreuses entreprises », a-t-il déclaré.

Les flottes de camions recherchent des options viables à zéro émission

Face aux interdictions imminentes des véhicules à combustibles fossiles, les flottes de camions recherchent des options viables à zéro émission pour livrer des marchandises aux entreprises et aux consommateurs.

UPS, la plus grande entreprise de livraison de colis au monde, utilise actuellement 15 modèles de camions d’essai de Tevva.

Le constructeur a l’intention de produire plusieurs centaines de camions d’ici la fin 2022 et vise une production de 3 000 camions par an d’ici 2023.

Tevva veut s’appuyer sur des petites structures de production proches de ses clients

La société prévoit une série de petites usines pour produire des camions à proximité de ses clients. Une fois que son usine de Londres fonctionnera à grande échelle, Tevva envisagerait d’autres sites en Amérique du Nord et dans l’Union européenne.

Notre avis, par leblogauto.com

Confrontés à la fin annoncée du thermique, les entreprises de transport se doivent de trouver des solutions. Reste que les poids lourds portent bien leur nom … et nécessitent des batteries en conséquence. Qui se doivent de permettre la plus grande autonomie possible et d’être rechargées rapidement. Vaste défi …

Sources : Reuters, Tevva

(26 commentaires)

    1. je pense effectivement qu’il y a une volonté d’entretenir une ambiguïté avec Tesla au minimum, rien qu’en tapant çà fait fourcher les doigts …. 😉

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  2. Je dirais que le défi est plus simple pour un poids lourd de type 19T: dans un poids lourd, y’a beaucoup de place sous le châssis et y’a du poids à mettre en bas pour le stabiliser: nickel pour les batteries (sic!)
    Un moteur élec développe énormément de couple, donc parfait pour un poids-lourd et son énorme boîte de vitesse.
    En plus un poids lourd par nature ne roule pas vite et donc l’autonomie à moins de 100km/h est peu affectée par la vitesse de trajet.

    Le seul vrai point d’interrogation concerne les temps de charge, mais quant au reste y’a pas vraiment de souci: faut se rappeler que 90% des trajets réalisés par les poids lourds se font dans un rayon de 150km…

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  3. J’ai toujours pensé que pour les PL pour les longues distances la PAC h2 saura un passage quasi obligé avec la solution de diester pour se débarrasser du diesel à base de pétrole, d’ici 10 à 15 ans.
    Je souhaite même une équité de prix et taxe sur le diesel des particuliers et des entreprises pour encourager la transition des carburants alternative et pour moins concurrencer le fret ferroviaire, voire fluvial.

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    1. Ben, le diesel pour les longues distances dans votre discours c’est fini ? Donc on fête l’achat de la Kia e-Niro ? 😀

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      1. Bon, là, je parlais sur le sujet des PL… Mais je parle même de diester… J’ai toujours dit qu’une seule solution n’existera pas… Mais toujours un mixte de solution plus ou moins coûteuse et avec plus ou moins d’avenir.
        Pour un particulier, sauf changement de fiscalité, le diesel continue à avoir des arguments, les GMP diesel d’aujourd’hui sont ultra performants… Difficile de faire une croix dessus du jour au lendemain.
        La VE est parfaite jusqu’à 300 km par jour quand l’on peut le recharger tranquillement le soir après la journée.
        Tant que ces variables n’auront pas changé, le diesel s’imposera naturellement !
        C’est une histoire de balance avec des « pour » et des « contres » !
        Pour le moment, le diesel n’est pas assez cher pour faire pencher la balance.

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  4. la VE à grosse batterie est très adaptée jusqu’à 500km, une pause étant au minimum indispensable pour réguler votre pression osmotique (ce qui se passe dans vos reins et votre vessie)

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    1. La VE à grosse batterie… C’est cher, ça consomme encore plus de métaux rares, ça réclame encore plus de temps de recharge.
      Je ne suis pourtant pas pourtant pour la VE PAC H2 particulière… Sauf quand elle est grosse et destinée aux longs trajets.
      Peut-être que dans moins de 10 ans, il existera des VE PAC H2 à plus de 1000 km d’autonomie avec 5 mn pour faire le plein et à un tarif très compétitif !?
      RDV dans 10 ans pour savoir définitivement la meilleure des solutions (anti pétrole)

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  5. Concernant le temps de recharge, ils annoncent env. 6 h au mieux.
    Développer des 19 t est pertinent puisque ça permet d’embarquer plus de batterie que sur un simple tracteur.
    J’aime bien le concept de petites usines de productions locales, concernant l’environnement et la facilité d’implantation (par rapport à une gigafactory, par exemple), ça semble pertinent aussi.
    Mais maintenant que les volumineux moteurs thermiques disparaissent, ça serait bien de bosser sur des nouveaux concepts de design au bénéfice de l’aérodynamisme et donc de l’autonomie.

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    1. L’aérodynamisme sur le transport électrique destiné souvent pour la courte distance dans les zones urbaines souvent nettement sous les 80 km/h… En s’en fout un peu !?
      Par contre le PL VE à PAC H2 pour faire plus de 1000 km par jour sur autoroute… Là, c’est important !

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      1. Pour monter une filière H2, il faudrait dépenser plusieurs centaines de milliards €, voire plus. Dans la production électrique. Dans le réseau de distribution, aussi dense que celle de l’essence. Dans la fabrication des PAC et électrolyseurs. Etc…

        Et donc s’il y a des dizaines de milliers de camions faisant tous les jours plus de 1000km sur autoroute, alors il serait intéressant de refaire l’infrastructure du pays, d’investir dans un réseau de voies ferrées, et de rééquilibrer le territoire. A titre de repère, 1km de ligne TGV coute dans les 10 millions € (si plaine, sans pont, sans tunnel…). Une ligne dédiée au transport de marchandise à vitesse moindre sera moins couteuse. (supposons de moitié, juste pour le principe), soit 5 millions € par km

        -avec 10 milliards €, on peut faire une ligne (2 voies) TGV de 1000km, ou 2000km de ligne marchandise
        -avec 50 milliards €, on pourrait donc faire 10.000km de ligne ferrée pour la marchandise, de quoi quadriller le pays sur les grands axes.

        Ensuite, aux différentes gares, les camions finiront les dizaines derniers km. Pour si peu de distance, un camion électrique fera l’affaire.

        C’est beaucoup plus résillient, plus durable, plus fiable, plus écolo.
        Un camion de 40T sur 5 essieux use la route autant que 25.000 voitures de 1.6T , et donc s’il y a des poids lourds par milliers, par dizaines de milliers, faisant de très longues distances tous les jours, alors il faut tout faire pour dégager un maximum de ces camions de la route.

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      2. Intéressant l’aérodynamisme sur un véhicule qui fera 15 km/h de moyenne en ville et 60 à tout casser en périurbain !?
        …ça s’il l’on peut nous expliquer.

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        1. Mais ces camions iront rarement en ville puisque les commerces urbains disparaissent de plus en plus.
          Ces camions serviront essentiellement sur route, entre 80 et 110 km/h sur autoroute. Donc, améliorer l’aéro sur ces armoires normandes roulantes est tout sauf futile.
          Le MirrorCam développé par Mercedes est un bon exemple des efforts dans ce domaine, remplaçant efficacement les aérofreins que sont les rétros de camions.

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          1. @Achille Talon, il y a une noria de camions de 20 t environ qui livrent les centres-villes tous les jours sauf peut-être le dimanche vers 5 h à 7 h du matin.
            Ils font 40 km au minimum à moins de 50 km/h.
            Dans les zones interurbaines, atteindre les 80 km/h est exceptionnel et très court… L’aérodynamisme ne sert pas à grand-chose sous ces vitesses.
            Si au moins c’était 70 km/h pendant longtemps … à la rigueur, mais ce n’est jamais le cas !

            … On se la chatouille !

          2. Achille
            Les commerces urbains ne disparaissent pas tant que ça
            En nombre de magasin, oui, il y en a moins
            En nombre d’employés, oui, il y en a moins
            Mais en quantité de marchandise, il n’y a pas tant moins que ça (tout du moins dans les grandes villes)

            Il y a moins de magasins parce qu’avant, c’était des petites boutiques familiales, ayant chacune sa spécialité, et quelques boutiques bazars où on trouve un peu de tout. De nombreuses petites boutiques familiales, c’est aussi de nombreux employés.

            Maintenant, on a de grandes magasins. Un Fnac ou un Darty en centre ville remplace plusieurs dizaines petits magasins, en terme de quantité de marchandise, qu’il faudra livrer…

            Là où le petit commerce disparait en « centre ville » sans être remplacé par un équivalent en grande surface, ce sont les petites villes. Un méga centre commercial en périphérie va assécher toute la clientèle du centre ville. Une partie de cette ex-clientèle du centre ville habite en centre ville, mais une partie de cette ex-clientèle habite dans des villages avoisinantes, et qui ne viennent plus en centre ville, plus difficile d’accès par rapport à un méga centre commercial en périphérie

          3. J’habite une petite préfecture de département, et « la noria de camions qui livrent », ça n’existe pas par chez nous.
            Les camions livrent des centre-commerciaux qui sont en bordure de ville. Ils viennent par la route et repartent par la route. Les « zones inter-urbaines » n’existent pas (on est pas à Paris, ici).

            Quand à « se la chatouiller », @SGL va aller expliquer à Renault Trucks, Volvo Trucks et Mercedes que se sont des branquignols qui n’y connaissent rien.

            https://www.industrie-techno.com/article/poids-lourds-le-design-economise-le-carburant.13731
            https://media.daimler.fr/des-economies-grace-a-une-bonne-aerodynamique–le-nouvel-actros-est-taille-pour-lefficience/
            https://www.volvotrucks.fr/fr-fr/news/magazine-online/2016/jun/inside-volvo-ditching-the-drag.html

    1. mais pourquoi les gens comparent camion batterie vs camion H2, et uniquement ces 2 possibilités?

      n’y a t il pas d’autres moyens de transport à longue distance?

      pour exporter leur production vers l’Europe par voie terrestre, est ce que les Chinois compteraient sur des camions H2? ou sur des trains, en y mettant 100 wagons, ou 200 wagons…

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      1. Problème le train ne fait pas du porte-à-porte…
        Mais je suis pour le train par principe.
        Taxons plus les carburants fossiles.

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  9. le train ne fait pas du porte à porte
    mais un petit camion électrique peut assurer la livraison du « dernier km »
    pas besoin de camion H2, qui ne ferait que prolonger le mode de vie tel que nous connaissons, tel que nous vivons. Or, je me souviens d’avoir lu un commentaire disant que le monde post covid a changé, tant chez les particuliers que les gouvernements. Vraiment??? Si oui, alors il serait temps de ne plus exiger le porte à porte, pour livrer tout et n’importe quoi en 24h chrono

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