Pris globalement, cette initiative constitue le plus grand effort coordonné pour les dépenses d’infrastructure de voitures électriques réalisées par l’État de Californie jusqu’à présent. Les services publics comptent tirer le meilleur parti de l’essor futur de ce secteur, même si la croissance reste lente.
La California Public Utility Commission (PUC) a ainsi été chargée de faciliter la mise en place de plans d’infrastructure pour les trois services publics – Pacific Gas & Electric (PG & E), San Diego Gas & Electric (SDG & E) et Southern California Edison (SCE) – via une loi datant de 2015.
Selon le San Francisco Chronicle, PG & E dépensera plus de 22 millions de dollars pour l’installation de 230 stations de recharge rapide à courant continu dans l’Etat. PG & E et SCE dépenseront respectivement 236,3 millions de dollars et 342,6 millions de dollars, pour des services d’infrastructure et des aides financières destinées aux camions électriques, autobus et autres véhicules. L’investissement inclut également 1 500 bornes de recharge. SDG & E a de côté investis 136,9 millions de dollars pour accorder des rabais aux 60 000 clients qui installeront des bornes de recharge dans leurs maisons.
Les trois services publics ont également dédié 29,5 millions de dollars afin d’étudier l’efficacité de leurs programmes.
Les services publics entre deux feux
Les services publics ont intérêt à promouvoir les véhicules électriques : la lutte contre les dépenses en carburant du secteur des transports constitue un défi majeur. D’autant plus quand il s’agit d’un Etat éloigné de l’industrie pétrolière et gazière.
Ils ne souhaitent pas toutefois encourager trop rapidement l’adoption des véhicules électriques. Une étude réalisée en janvier par le Laboratoire national des énergies renouvelables (NREL) a en effet démontré qu’un trop grand nombre de voitures électriques dans un quartier donné pouvait mettre à rude épreuve le réseau, conduisant alors effectuer des mises à niveau coûteuses.
Lente percée des véhicules électrique au niveau mondial
Malgré l’engagement majeur de la Californie, la percée des véhicules électriques s’avère lente. Selon un rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) publié la semaine dernière, trois millions de véhicules électriques permettant d’embarquer des passagers seraient en circulation dans le monde à l’heure actuelle, contre 2 millions il y a un an.
Des chiffres certes encourageants mais quelque peu décevants. Selon l’AIE, des changements de politiques sont nécessaires pour accélérer l’adoption des véhicules électriques.
Les plans des services publics de Californie constituent certes une étape positive, mais le fait que d’autres États suivent l’exemple de la Californie constitue à l’heure actuelle un autre défi. A l’exception de New York et du New Jersey qui ont tous deux approuvé des dépenses similaires destinées aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques, respectivement de 250 millions de dollars et 300 millions de dollars.
L’AIE note qu’il y a actuellement au niveau mondial environ 3 millions de chargeurs pour véhicules électriques chez les particuliers et environ 430 000 chargeurs disponibles pour le grand public.
Sources : Arstechnica, Etat de Californie
Photo : BMW
Ils sont tous bien mignons à vouloir accélérer l’adoption des véhicules électriques mais dans quel(s) but(s) ?
Pour réduire la pollution, le VE n’est efficace en ville qu’à la condition qu’il ne soit pas plus lourd que le VT équivalent (plus de 90 % de la pollution aux particules d’un VT provient de l’usure fonction de la masse du véhicule).
Pour réduire les émissions de GES, le VE n’est efficace que si il est utilisé de manière intensive, ce qui va à l’encontre de la réduction de la pollution, celle-ci étant fonction de l’usage.
J’ai bien l’impression qu’ils nous emmènent une nouvelle fois dans le mur.
Tiens Christophe le retour, ça manquait.. Et rien sur les bolloré car et l’ineptie de la mère Hidalgo ???
Enfin la pollution aux particules, ça dépend surtout de quelle norme Euro on parle !!!
Moi j’irai jusqu’en justice et je demanderai la livraison aux débats des comptes des systèmes de Lyon et de Bordeaux dont la seule « subvention » est une non perception de la taxe d’occupation du domaine public.
Tu la refais en plus clair ?
Oui cela manquait : je ne partage pas les idées de Christophe mais un avis différent est le plus susceptible de nous apporter des informations nouvelles, surtout quand Christophe se donne la peine de détailler son argumentaire…
Là par exemple, expliquer pourquoi « le VE n’est efficace que si il est utilisé de manière intensive » m’éclairerai
@KifKif
L’essentiel de la production de GES d’un véhicule électrique est lors de sa fabrication.
Compte-tenu de ce constat il est préférable de l’annuler le plus rapidement possible donc en utilisant intensivement le véhicule.
C’est pour cela qu’il est préférable que les véhicules soient en location ou en autopartage et roulent beaucoup mais qui dit usage intensif dit aussi pollution (la pollution est bien le résultat de la pollution intrinsèque (usure dans ce cas) × l’usage).
Je crois que Thibault à des informations la dessus, qui ne vont pas exactement dans ce sens…
Juste une précision : l’usage intensif de véhicules en autopartage n’augmente ni ne réduit la pollution d’usage (les gens ne se déplacent pas plus) mais réduit la pollution liée à la fabrication.
Sauf si l’autopartage détourne des gens des transports en commun, et dans ce cas augmente l’usage.
@ema
« Je crois que Thibault à des informations la dessus, qui ne vont pas exactement dans ce sens… » et dans quel sens alors et concernant quoi ?
Sur Paris Auto’lib a bien détourné des usagers d’autres modes moins polluants.
« Sauf si l’autopartage détourne des gens des transports en commun, et dans ce cas augmente l’usage. »
Oui, c’est ce que l’on appelle « l’effet rebond ».
L’autopartage détourne une partie des gens qui auraient pris un TC sinon. Mais, également une partie des gens qui n’aurait pas fait le trajet.
C’est un peu comme avec le covoiturage. On permet à des gens de faire un trajet moins cher, moins polluant en partageant un véhicule. Mais, au final, on atteint un point de rebond où certains trajets n’auraient pas existé sans cela.
Des effets rebonds en matière d’économie d’énergie il y en a plein.
Genre les lampes basse conso. Comme cela consomme moins, on a moins tendance à les éteindre. On a aussi tendance à mettre plus de lumière. L’économie n’est finalement pas totale.
C’est aussi l’automobile qui consomme moins et qu’on utilise donc plus souvent. Au final, certains roulent par exemple bien plus avec leur VE qu’ils ne le faisaient avec leur VT (hors trajets longs rares au cours de l’année).
C’est aussi la location d’outils (si si). Par exemple vous abattez un arbre. Si vous n’êtes pas terrassier (ou autre) vous n’avez pas de pelle à disposition pour dessoucher l’arbre.
Avant, on laissait la souche pourrir sur place, quitte à user de la hache et du coin pour l’aider à disparaître.
Maintenant, vous louez la pelleteuse pour une demi-journée.
Ainsi la location crée un usage qui n’aurait pas eu lieu. La pelleteuse est donc créée spécialement pour la location.
Ici, c’est à peu prêt le cas. Les Bluecar n’existeraient sans doute pas sans les services d’autopartage (d’ailleurs la vente aux particuliers est abandonnée par Bolloré).
Les milliers de trajets (je n’ai pas trouvé le nombre) fait en Autolib’ auraient-ils existé sans cela ? Auraient-ils été faits pour une majorité en TC moins polluant ?
Sans doute.
Mais, les TC ont eu aussi leur effet rebond 🙂
Et on n’en sort pas….sauf a juger que pour « vivre », une agglomération a besoin de trajets autres que piétons et vélos et donc accepter « une certaine pollution ».
Une ville pourrait très bien interdire tout transport motorisé thermique ou électrique.
Il en résulterait une pollution pour construire les centaines de milliers de vélos (à assistance élec ou non), les milliers de remorques de livraisons à vélos, etc.
Et une pollution induite par la consommation supérieure d’énergie par les habitants pour se nourrir.
Encore un effet rebond 🙂
Oui bon, avec ce genre de raisonnement certes logique on pourrait aller jusqu’à dire qu’en supprimant les ceintures de sécurité il y aurait plus de décès donc moins de conducteurs et de pollution au final. C’est aussi logique.
On oublie aussi l’impact des coûts sur les comportements. Ca me semble pourtant primordial. Le jour où on cessera de subventionner n’importe quoi, des TC inefficaces (rapport coût-service), ce n’est qu’un exemple parmi d’autres, les « usages » seront plus rationels et au bout intuitivement je pense qu’il y aurait moins de pollution: dans cet exemple, on déménagerait pour se rapprocher de son travail…
PS: je n’ai rien contre les transports colectifs, hein.
Oui et non.
Le raisonnement, à mon sens, serait plutôt de dire qu’en supprimant les airbags, les structures complexes de crash-box, les renforts dans tous les sens, etc et pourquoi pas les ceintures, les gens feraient plus attention et seraient plus prudents.
« dans cet exemple, on déménagerait pour se rapprocher de son travail » > Sauf que chez nous, cela implique une tension sur les prix et une hausse colossale des loyers ou des prix d’achat.
….cela diminuerait aussi le nombre de futurs employés, fera changer le rapport de force entre employeur et employé. Une diminution du nombre de candidats, c’est aussi réduire le nombre des personnels compétents
la hausse de l’immobilier aura aussi un impact pour l’entreprise….qui pourrait décider de déménager en banlieue, ou en province
le rapport entre offre et demande, ça a toujours été ainsi. Avant la démocratisation de l’automobile (et des camions) et du pétrole pas cher, se loger dans les grandes villes étaient très cher pour des logements de qualité déplorable. Quant au logement pas cher, c’était la campagne…qui subissait l’exode rural parce que pas de boulot
Seuls la démocratisation de l’automobile et le pétrole bon marché a permis d’avoir le beurre et l’argent du beurre, c’est à dire des logements de qualité dans la banlieue (très) lointaine et des bons salaires dans les grandes villes. Si demain, de gré ou de force, le transport pas cher ne peut plus exister, alors ça sera le retour en arrière, comme « au bon vieux temps… ». On aura de une « exode grande banlieue pavillonnaire »
dans les pays où il y a un « minimum d’acquis social » (que les gens ne veulent pas céder), alors par définition, le transport en commun est inefficace dans le sens du rapport cout/service.
Il y a une vie après le boulot, tel est l’adage habituel, surtout une vie familiale après le boulot. Tous les enfants sont à l’école à peu près au même moment. La plupart des adultes commencent le travail à peu près au même moment. Tout le monde va dans les même directions au même moment. Idem le soir dans le sens inverse. Puis presque rien entre ces 2 moments.
De ce fait, il faut d’énormes moyens logistiques et infrastructures pour pouvoir assurer le service aux moments de pointe, ET c’est un investissement qui sera peu utilisé, peu rentabilisé dans la journée.
Le matin, 1 bus tous les 5 minutes, c’est blindé
A 11h, il y a à peine quelques pelés dans le bus, même à la fréquence de 1 par demi heure.
Cela veut dire que 80% ou plus de l’investissement fait ne rapporte pas d’argent pendant ces moments là
Pire, on ne peut pas demander aux conducteurs de travailler 8h/jour, avec 3h le matin à partir de 5h30, 1h à midi et 4h en fin de journée à partir de 16h. Le conducteur quitterait son foyer à 4h30 et ne reviendrait qu’à 21h, pour 8h de salaire!!!
Cela veut dire qu’une partie des conducteurs sont payés à presque rien faire pendant une partie de leur 8h de boulot.
Bref, avec les ordres de grandeurs des tarifs des tickets et abonnements que paient les usagers, et avec notre mode de vie tous standardisé et synchronisé, le transport en commun sera toujours une perte.
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Maintenant, essayons de supprimer le transport en commun. L’environnement urbain ressemblerait alors à une grève totale de longue durée de la RATP/SNCF….. Ce n’est pas forcement souhaitable pour nous automobilistes. Plus il y aura des gens qui emprunteront le transport en commun, et plus aisé sera votre trajet en voiture avec des routes moins encombrées…
Merci Christophe 🙂
@wizz
Ce que tu décris pour les TC est aussi valable pour les routes surchargées 4 fois par jour au maxi. et vides le reste du temps.
« De ce fait, il faut d’énormes moyens logistiques et infrastructures pour pouvoir assurer le service aux moments de pointe, ET c’est un investissement qui sera peu utilisé, peu rentabilisé dans la journée. »
Alors quelle est la solution ? Surtout pas de continuer comme actuellement parce que nous courrons à notre auto-destruction.
Et pendant ce temps
https://www.lemoniteur.fr/article/lancement-d-une-consultation-internationale-sur-le-devenir-des-autoroutes-du-peripherique-et-des-voi-35565581
«Il faut réinventer la route, la rendre plus intelligente et écologique. Opposer route et transports en commun est dépassé. Nous avons besoin de beaucoup plus de transports en commun, le plus simple est de les faire circuler sur les routes. La vraie difficulté, c’est l’autosolisme (le conducteur seul dans son véhicule)», a déclaré Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France, lors de la présentation de la consultation internationale, le 23 mai.
“Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris, en charge notamment de l’urbanisme et du Grand Paris, a pour sa part beaucoup insisté sur l’impact économique que va générer la révolution des mobilités. «Aujourd’hui les collectivités locales monétisent l’espace public par des redevances de stationnement. Il faut imaginer autre chose: une redevance de déplacement. On parle aussi de tarification dynamique, c’est-à-dire une tarification qui prend en compte le nombre de passagers dans un véhicule, la pollution qu’il génère, etc. Nous nous trouvons enfin face à une aberration économique: les autoroutes deviennent gratuites quand elles sont le plus cher à entretenir c’est-à-dire quand elles rentrent dans la zone dense. Il faut trouver une nouvelle façon de financer leur entretien et leur mise à niveau sur le plan numérique. Cette consultation doit permettre de tester de nouveaux modèles économiques», a-t-il expliqué”
Et quand on sait que le PPA de Grand Paris indique, page 69, que la pollution est fonction de la pollution intrinsèque d’un véhicule × son usage et que “À mesure de l’amélioration technologique des véhicules et de la diminution des émissions de particules à l’échappement, la part des émissions liées à l’abrasion des pneus, freins et routes devient prépondérante, avec 42% des émissions primaires de PM10 en 2012.
Ce gisement n’est quasiment pas sensible à l’amélioration des technologies de véhicules motorisés, et sa réduction passe donc obligatoirement par une réduction des déplacements motorisés.”
Je note donc qu’il faut :
– réduire drastiquement le nombre de voitures avec une seule personne à bord,
– faire payer pour le déplacement,
– faire payer pour la pollution réelle induite.