Les différents codes de la route dans le monde n'ont pas prévu l'arrivée des véhicules plus ou moins autonomes. La France est le premier pays en Europe à se doter d'un cadre réglementaire pour anticiper l'arrivée prochaine de ces véhicules.
Depuis mai 2018, les différents acteurs de ce domaine (administrations, organisations de collectivités locales, industriels et opérateurs de transports) sont à pied d'œuvre pour discuter, étudier, rédiger différents principes pour créer le cadre légal qui va entourer les premiers tours de roues de ces véhicules où l'informatique doit aider (plus que suppléer) l'humain derrière le volant.
Il en ressort un décret qui va adapter le code de la route et celui des transports pour prendre en compte ces véhicules et leur permettre légalement de circuler sur les routes de France. Jusqu'à présent, seuls des prototypes, dans des plans de tests constructeurs, avaient des dérogations spécifiques. Dès septembre 2022, ces véhicules auront un cadre les officialisant, sur parcours ou zones prédéfinis.
Le premier point qu'il fallait préciser, c'est celui de la responsabilité pénale. En effet, quand le conducteur délègue la conduite à la machine, et qu'il l'utilise conformément aux règles imposées par le constructeur, qui est responsable en cas d'accident ? Eh bien ce sera le constructeur. Cela semble logique. Mais jusqu'à présent, le conducteur restait le seul responsable légal.
Les constructeurs devront préciser les modalités d’interaction entre le conducteur et le système de conduite. Mais, également les manœuvres d’urgence que le système peut être amené à effectuer. Enfin, ils doivent préciser le niveau d’attention attendu de la part du conducteur. Dans un premier temps, les constructeurs devraient préciser que le conducteur doit toujours rester vigilent et prêt à reprendre le contrôle.
Le décret permet également la circulation des systèmes de transport routier automatisés (personnes ou marchandises). Ce sera "sur parcours ou zones prédéfinis dès septembre 2022 en France". Pour obtenir une autorisation, le constructeur de l'engin de transport devra démontrer la sécurité de son système, et préciser les zones où il veut rendre possible l'automatisation de la conduite.
Cette démonstration, qui sera un genre d'homologation, permettra de valider les réponses du système dans différents cas possibles sur les routes envisagées. Par exemple, si le cadre prévu est une autoroute ou une voie express, on ne regardera pas le comportement du système par rapport aux feux tricolores (vu qu'il n'y en a pas). Ces vérifications seront en partie faites par le service technique des remontées mécaniques et des transports guidés.
| Décret n° 2021-873 du 29 juin 2021 portant application de l'ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d'utilisation |
La conduite autonome est répartie en 6 niveaux en fonction des capacités des véhicules à décider seul ou de se reposer sur l'humain. Le niveau 1, ce sont les aides à la conduite. En gros, les bips d'angle mort, les alertes de distance, etc. Certaines fonctions automatiques sont dans le niveau 1 comme le régulateur adaptatif.
Le niveau 2 est l'automatisation partielle. Le véhicule est alors capable de diriger le véhicule et gérer la vitesse tout seul, dans certaines conditions. Ce sont les systèmes de conduite automatisée dans les bouchons, ou les systèmes pour autoroute et voies express. Ces derniers demandent au conducteur de garder les mains sur le volant et d'être attentif car ils ne sont pas infaillibles. L'Autopilot de Tesla, malgré son nom, est considéré comme un niveau 2.
Le niveau 3, c'est ce que l'on confond souvent avec la conduite autonome. Dans des conditions prédéfinies, le véhicule va gérer l'environnement immédiat de la voiture, la vitesse, la direction et ne demander à l'humain que d'agir dans des cas inconnus, délicats, etc. C'est un système encore rare, mais que l'on trouve dans le Volvo XC90 (gestion autonomisée des embouteillages) ou l'Audi A8. C'est l'autonomie conditionnelle.
Le niveau 4, cela devient sérieux. C'est l'autonomie élevée. Le véhicule est capable de gérer bien plus de situations qu'en niveau 3 et ne demande à l'humain d'intervenir que dans des cas très précis qui peuvent être liés à la météo (même si les capteurs utilisés peuvent "voir" mieux qu'un oeil humain), ou à une configuration spéciale. Différents constructeurs comme Hyundai avec son Nexo, développent des systèmes niveau 4 et réalisent des tests.
Le niveau 5, c'est le Graal de la conduite autonome. C'est l'autonomie complète. Le véhicule peut se passer d'un opérateur et est capable de gérer toutes les situations. L'humain est passager et non plus conducteur. C'est par exemple la voiture de Google (la voiture de Oui-Oui), sans pédalier ni volant.
Sinon il y a le niveau 0 ou le perfectible humain a entièrement la main sur sa conduite.
Poser un cadre légal permet à tous les acteurs de savoir ce que seront leur responsabilité en cas d'accident. Mais, cela leur permet aussi de savoir où ils "mettent les pieds" et ainsi de développer cette partie de l'industrie automobile.
Pour le grand public, cela rendra peut-être un peu plus clair la notion de véhicule à conduite automatisée versus conduite autonome. Pour le moment, la conduite réellement autonome n'existe que dans des cadres bien définis comme des navettes en parcours fermés, ou des tests sur route ouverte avec un opérateur prêt à reprendre la main en permanence.
Les véhicules (partiellement) automatisés devraient bientôt permettre de conserver la voie, et la distance par rapport au véhicule de devant, sans avoir les mains sur le volant. Pour le moment, l'obligation d'avoir les mains est toujours là et les systèmes se coupent si jamais on n'a pas les mains sur le cerceau. Ces ALKS (pour Automated Lane Keeping System) plus automatisés devraient arriver d'ici fin 2021.
En revanche, on risque tout de même d'avoir des batailles juridiques et d'assurance pour savoir si on était bien dans le cadre défini par le constructeur et donc si la responsabilité de l'humain est engagée ou celle du constructeur. Ces constructeurs devraient donc se montrer encore plutôt frileux et préciser des cadres très restreints d'utilisation même si techniquement les systèmes seront capables de plus.
Reste une interrogation : à quel moment la conduite manuelle sera interdite ?
Les différents codes de la route dans le monde n'ont pas prévu l'arrivée des véhicules plus ou moins autonomes. La France est le premier pays en Europe à se doter d'un cadre réglementaire pour anticiper l'arrivée prochaine de ces véhicules.
Retrouvez tous les soirs une sélection d'articles dans votre boite mail.
