Lancé en 1984, le championnat allemand de voitures de tourisme franchit le cap des 500 courses lors du prochain meeting du Lausitzring. L'occasion de revenir, dans les grandes lignes, sur une discipline majeure du sport automobile européen.
Le Deutsche Tourenwagen Meisterschaft naît en 1984 (bien qu'il se nomme Deutsche Produktionswagen Meisterschaft) en adoptant la règlementation Groupe A du championnat d'Europe, avec des équipes privées. Il succède au championnat DRM qui avait connu son heure de gloire dans les années 70 avec les monstrueuses Groupe 5 BMW 320 Turbo, Ford Capri Zakspeed Turbo et autres Porsche 956 qui s'approchaient davantage des prototypes que des voitures de production. Lors de la saison inaugurale, le plateau est très varié, voyant s'affronter les BMW 635 CSI et 325i, la Rover Vitesse, la Volvo 240 Turbo ou encore l'Alfa Romeo GTV. La 1ère course se déroule à Zolder, en Belgique, et le championnat est remporté par Volker Strycek
Petit à petit, l'affluence du public et des médias augmente, les constructeurs décidant de s'impliquer officiellement. Les tribunes ressemblent à des stades de foot, avec banderoles, drapeaux fumigènes et fans qui viennent en masse. Un véritable âge d'or, symbole d'une Allemagne en pleine renaissance avec la réunification et la fin du mur de Berlin.
Le DTM se montre assez permissif sur le plan règlementaire, ouvre la voie à de nombreuses modifications qui rendent les berlines de plus en plus spectaculaires, comme les Mercedes 190Evo, BMW M3 et la Ford Sierra Cosworth Turbo qui s'affrontent à la fin des années 80. Le DTM permet aussi à certains jeunes pilotes de fourbir leurs premières armes, comme un certain Michael Schumacher qui dispute la finale du championnat 1990 à Hockenheim. La médiatisation et les enjeux économiques exacerbent aussi les tensions entre les constructeurs. Audi domine au début des années 1990 avec sa V8 Quattro, mais les manœuvres des instances dirigeantes et des marques adverses pour freiner leur domination pousse la firme à l'Anneau à claquer la porte du championnat 1992 en cours de saison.
Pour 1993, l'ITR, promoteur du DRM, abandonne le groupe A pour adopter la règlementation "Classe 1" bien plus permissive. BMW et Audi préfèrent continuer dans la formule Supertouring. Mercedes se retrouve seul mais voilà qu'Alfa Romeo débarque avec une 155 V6, dérivée en partie de la Lancia Delta Intégrale. Avec les Classe 1, même si les moteurs sont figés (V6 2.5 litres) les ingénieurs peuvent se faire plaisir : châssis en fibre de carbone, aides électroniques, développement aérodynamique, traction intégrale. Le duel Mercedes-Alfa Romeo tient en haleine un public incroyable avec des voitures hors normes, des courses musclées et un plateau qui gagne en prestige, le DTM devenant, à côté des spécialistes comme Ludwig et Schneider, un refuge pour les pilotes de F1 en quête de reconversion. Larini, Tarquini, Nannini, Modena et consorts se mêlent à la bagarre. Alfa Romeo, avec sa fabuleuse 155 V6 4x4, fait grincer des dents les germains en remportant le titre, mais Mercedes fourbit ses armes et prépare une C-Klasse redoutable en 1994. Opel rejoint la bataille avec son coupé Calibra 4x4.
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L'ITR veut aller plus loin et négocie avec la FIA pour monter un championnat international à succès, là où le Procar avait capoté quelques années auparavant. Pour attirer les constructeurs et qu'ils consentent à investir dans un championnat très pointu, on ne peut se limiter à une exposition nationale, même sur un marché aussi porteur que l'Allemagne. Après un élargissement en 1995, le DTM devient officiellement l'ITC (International Touringcar Championship) en 1996. Mercedes, Alfa Romeo et Opel engagent des équipes officielles. Hors d'Allemagne, on court en Italie, en Allemagne, au Brésil, au Japon, même en Finlande dans les rues d'Helsinki ! Les grilles de départ font rêver et n'ont pas grand chose à envier à la F1 : on trouve du Schneider, du Ludwig, du Larini mais aussi JJ Lehto, Hans Stuck , Yannick Dalmas, Giancarlo Fisichella, Jan Magnussen, Dario Franchitti, Alex Wurz ! Seulement, la FIA a la folie des grandeurs : les prix des billets et les droits TV flambent, la course aux armements fait exploser les budgets pour des retombées plus faibles qu'escomptées. Le spectacle sur la piste est au rendez-vous mais la machine FIA s'enraye. Alfa et Opel se retirent et se reportent sur la formule supertourisme 2 litres bien moins couteuse et plus en adéquation avec les voitures de série, Mercedes lorgne vers le Mans et le FIA-GT. L'ITC meurt après seulement un an d'existence, le DTM ne s'en remet pas et disparaît. De 1997 à 1999, les courses de tourisme sont représentées par le STW, plus confidentiel mais plus conforme à l'esprit du supertourisme.
Dès 1998, des négociations sont relancées afin de ressusciter le DTM, qui doit rester la vitrine de l'automobile allemande. BMW et Alfa Romeo ne sont pas intéressés par un championnat germano-centré, mais Mercedes, Opel et Audi entament des discussions règlementaires. On s'accorde sur des coupés au look spectaculaire, mais avec des coûts limités et une formule V8-propulsion. Le Deustche Tourenwagen Masters est né. Les DTM sont très éloignées des voitures de production et ressemblent davantage à des protos déguisés mais la standardisation de nombreuses pièces rend la formule payante.
Le championnat retrouve rapidement sa popularité, avec les vieilles gloires Schneider et Ludwig mais aussi l'arrivée d'anciennes vedettes de la F1 qui relèvent le défi. Jean Alesi court pour Mercedes de 2002 à 2006, Mika Hakkinen également entre 2005 et 2007. David Coulthard, Frentzen, Ralf Schumacher feront de même mais sans grand succès.
Le DTM s'internationalise et fait émerger de nouveaux champions, comme l'anglais Gary Paffett, le suédois Mattias Ekström ou le canadien Bruno Spengler. En 2004, le DTM repasse aux berlines 4 portes et entre dans une période de longue stabilité règlementaire, avec des véhicules qui évoluent très peu. Le DTM profite du retour de BMW en 2012 et s'inspire de la F1 sur sa règlementation (DRS, système de points) mais en perdant un peu de son charme. Le format d'épreuve change à plusieurs reprises, mais de 2003 à 2014, une seule course de 160 kilomètres est validée avec deux arrêts de pneus obligatoires. Un système qui a fini par lasser et rendre les courses moins attrayantes, d’où un retour en 2015 à la formule de 2 courses puis l'avènement de la Classe 1 cette année, avec des 4 cylindres Turbo qui permettent aux DTM d'afficher 600 chevaux sous le capot.
Initié en 2010, le rapprochement avec le SuperGT japonais aboutit enfin et fait entrer le DTM dans une nouvelle ère de son histoire. Dans une économie et un marché automobile globalisés, l'engagement officiel de constructeurs ne peut, à l'exception des USA ou de la Chine, se contenter d'une exposition sur un seul pays européen, tout riche soit-il. Qu'il s'agisse de la viabilité de son modèle économique, de sa médiatisation ou de son attractivité, le DTM va de nouveau s'élargir, mais en ne répétant pas les erreurs de l'ITC. Gerhard Berger, qui est aux manettes, fait feu de tout bois : guest-stars, projets de courses à Monaco, etc. Toutefois, c'est bien le mélange DTM/SuperGT qui excite les convoitises des fans, avec la promesse d'un plateau de pilotes et de voitures remarquable. Bref, un ITC mais qui durerait plus longtemps !
Images : DTM, wikimedia commons
Lancé en 1984, le championnat allemand de voitures de tourisme franchit le cap des 500 courses lors du prochain meeting du Lausitzring. L'occasion de revenir, dans les grandes lignes, sur une discipline majeure du sport automobile européen.
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