Jusquau milieu des années 80, on ne parle guère de pollution par les gaz déchappement en Europe. La législation est la moins sévère de celles en vigueur dans les pays industrialisés et semble bien timide, comparée au Clean Air Act Nord Américain de 1970. Il faut dire que les prises de décisions se font à lunanimité, et que les européens ont des intérêts automobiles divergents. Avec la fin du consensus obligatoire, la réglementation va rapidement évoluer. Laccord de Luxembourg de 1985 prévoit lapplication dune nouvelle norme pour les nouveaux modèles de plus de 2 litres, le 1er octobre 1988. Et larrivée du pot catalytique. Mais ces normes vont créer une véritable guerre de sécession européenne. Jacques Calvet, patron de PSA, va simposer comme le général en chef de larmée sudiste, à laquelle se joint la perfide albion. On insiste sur les risques cancérigènes du Benzopyrène, contenu dans le carburant sans plomb, tout en oubliant de parler des particules Diesel. On annonce une chute vertigineuse des puissances. On pense au fougueux double arbre dune 309 GTI16, ramolli une fois « dépollué ». Mais cest oublier les Porsche à léchappement catalysé, toutes aussi puissantes. Nostalgie hexagonale pour lère pré-catalysée, Venturi proposera une version SPC pour « sans pot catalytique » avant que les équipementiers ne propose le tube « Afrique ». Et la bataille va redoubler dintensité avec larrivée de Carlo Ripa di Meana à Luxembourg, favorable au durcissement des normes envisagées en 1985. Le patron de PSA ne décolère plus et assure que le catalyseur va durablement pénaliser les petites autos. Quoi quil en soit, les véhicules à essence seront tous catalysés le 1er janvier 1993. Lot de consolation pour le front du refus, les Diesel vivront encore quelques années avec une législation plus clémente.
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Le moteur V6 dCi de Renault-Nissan
Au mondial de l’automobile de Paris, vous aviez pu admirer le moteur V6 dCi (type V9X) sous forme de prototype. En voici aujourd’hui la version de série.
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Le downsizing instauré récemment par la firme aux anneaux avec l’implantation d’un bloc V6 3.0 TFSi au coeur de la S4 en lieu et place du V8 4.2 l devrait finalement s’élargir à plusieurs modèles présents sur le catalogue du constructeur germanique. Premier modèle visé la prochaine S5.
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Après avoir marqué les esprits avec ses autocollants 109 g/km sur sa Passat BlueMotion au dernier salon de Paris, Volkswagen redescend sur terre avec la version de série qui, sans démériter, revient à des valeurs moins extrêmes…
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Disponible jusqu’alors en motorisation diesel à travers le bloc 2.0 MZR-CD développant 140ch, la Mazda 6 verra sa gamme prochainement élargie avec l’arrivée du nouveau moteur 2.2 MZR-CD répondant au plan « Zoom-Zoom responsable » avec puissance et couple plus importants. Cet organe diesel sera décliné en trois niveaux de puissance.
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La prochaine génération du roadster Mercedes SLK, attendue aux alentours du printemps 2010, devrait finalement s’enrichir d’une version diesel. Le cabriolet du constructeur allemand pourrait ainsi reprendre le moteur récemment lancé sous le capot de la Classe C à travers sa version BlueEfficiency.
Lire la suiteUn nouveau bloc diesel chez Hyundai
Le constructeur coréen s’attaque à la partie motorisation en profitant du salon Advanced Diesel Technology Symposium pour présenter son nouveau bloc R-Engine. Ce moteur entrera en production à partir du début de l’année 2009 pour une introduction progressive en 2010. Premiers modèles ciblés par Hyundai : les Sonata et Tucson de dernière génération. Détails.
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La Seat Ibiza de dernière génération dans sa déclinaison ECOMOTIVE a été récompensée par l’organisation Autobest comme le véhicule le plus respectueux de l’environnement en ce millésime 2008. Les membres du jury, originaires de quinze nations européennes, ne prennent pas uniquement en considération les chiffres bruts au niveau de la consommation et du rejet de CO2. D’autres critères entrent en jeu à l’heure de classer les modèles en compétition.
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