Auteur/autrice : Raphael Caplan

Est-ce pour faire croire que la Modus est dans le vent que Renault la décline en série spéciale Alizé? Possible. Plus probablement, la marque au losange tente de soutenir la timide reprise des ventes de sa citadine mal-aimée. Basée sur la finition Expression, l’Alizé ajoute des rétroviseurs ton caisse, des selleries et enjoliveurs spécifiques, ainsi qu’une radio cd plus évoluée. Cette Modus d’été reçoit les blocs 1.2 16s, 1.6 16s, et 1.5 dCi en 70 et 85 ch. Côté transmission, la robotisée Quickshift et l’automatique DP0 viennent seconder la boîte 5 manuelle.

Ce n’est un mystère pour personne, les Idea et Croma ne rencontrent guère de succès en France, au contraire des Panda et Grande Punto. En conséquence, Fiat simplifie leurs gammes. Ainsi, l’Idea se passe désormais des motorisations 1.4 75 ch et 1.9 Multijet 100, et calque ses finitions sur celle de la Grande Punto. La Class devient Dynamic (et gagne au passage un rangement de toit), alors que l’Emotion (qui récupère l’autoradio MP3) ne change pas de nom. Les prix augmentent respectivement de 100 et 200 . L’Idea n’est plus disponible qu’avec ces 2 finitions, et les moteurs 1.4 95 ch, 1.3 Mutlijet 75 et 1.3 Multijet 90. Prix : de 15 100 (1.4 95 Dynamic) à 17 500 (1.3 MTJ 90 Emotion).

C’est comme les membres éloignés de la famille : on ne se souvient d’eux que quand ils disparaissent, et on se rappelle leur nombreuses qualités. L’Alfa 166 s’en va sur la pointe des pneus, dans la mélodie feutrée de son 5 cylindres JTD de 185 ch, son dernier bloc disponible. Lancée en 1998, habilement restylée en 2003, la grande Milanaise ne s’écoulait plus qu’à quelques milliers d’unités annuelles, après une carrière somme toute honorable. Edifiée sur la même plateforme que la Lancia Kappa, l’Alfa a su jouer de sa plastique plus avantageuse, et puiser allègrement dans la fabuleuse lignée des V6 de la marque, eux aussi disparus. 2.0 turbo, 2.5, 3.0, 3.2, elle aura reçu ce moteur dans toutes ses cylindrées. Elle a aussi existé avec un très vaillant 2.0 4 cylindres atmosphérique Twin Spark, et bien sûr, avec l’excellent 2.4 JTD 5 cylindres, offrant de 136 à 185 ch.

Bon an mal an, l’Espace s’écoule à 40000 exemplaires environ, malgré un prix de base de 27 950 : voilà qui compense quelque peu l’échec de la Vel Satis. Pour soutenir son grand monospace, Renault associe son 2.0 dCi (150 ou 175 ch) à une boîte automatique Proactive à 6 rapports (pas de quoi pavoiser, on en propose 7 chez Mercedes). Dénommée AJO, développée en collaboration avec Nissan, cette transmission à 3 arbres, à fonction séquentielle, s’offre une gestion électronique favorisant la douceur de conduite, bien en accord avec la nature de l’Espace. Beaucoup d’acheteurs sont encore réfractaires au changement de vitesse automatisé, aussi Renault aligne les arguments, en assurant que l’AJO, dotée d’un échangeur de température, est lubrifiée à vie (8 litres d’huile tout de même) et a été travaillée dans le sens d’une insonorisation maximale. Pesant 93 kg à sec, cette boîte, fabriquée au Japon, profite d’un 6è rapport allongé, histoire de réduire la consommation sur autoroute. Prix de l’Espace 2.0 dCi 150 BVA : à partir de 35 850 en finition Emotion, ce qui signifie que la nouvelle transmission entraîne un surcoût de 1800 . Pas exagéré compte tenu de la relaxation qu’elle apporte et du prix déjà élevé de l’Espace.

Mazda n’hésitait pas à la présenter comme l’Alfa 156 japonaise. La 6 aura mené chez nous une carrière plutôt discrète depuis 2002. Le constructeur ne la laisse pourtant pas tomber, et lui offre pour l’été une série spéciale plutôt chic, dénommé Ginza, en référence au quartier chic de Tokyo. Basée sur la finition Elégance, la Ginza ajoute les feux au xénon, la hifi Bose (avec chargeur 6 CD et caisson de basses), la sellerie bleue spécifique ou encore les sièges chauffants. Cette édition limitée risque toutefois d’avoir fort à faire : on peut s’attendre à une forte rivalité tarifaire de Renault qui brade sa Laguna II (la III arrive), ou même de VW qui offre quelques remises sur sa Passat.

Une RS4, c’est bien joli, mais malgré une puissance de 420 ch, ça reste bridé à 250 km/h. Du coup, on se trouve à la merci d’une Mercedes C 320 CDI par exemple. Sauf si on opte pour un pack un peu spécial, dénommée Phantom Black (6500 ) ou Ibis White (7200 ). On l’aura deviné, il s’agit de mettre un peu d’exclusivité dans le style de son RS4, au moyen de teintes spéciales, blanche ou noire, agrémentées de quelques détails de finition, comme la sellerie cuir noire ou grise, ou les commandes (volant, levier de vitesse) revêtues de suédine. Pour leur part, les jantes de 19 pouces arborent une finition titane, que l’on retrouve sur les rétroviseurs. Mais quel rapport avec la vitesse de pointe, me direz-vous? Eh bien, Audi, en guise de baroud d’honneur (l’A4 sera remplacée dans les semaines qui arrivent), relève la bride électronique de la vitesse de pointe à 280 km/h. En option gratuite, on peut s’offrir une suspension rabaissée de 10 mm.

Pour ceux qui trouveraient leur Audi RS4 un peu molle en reprise, le préparateur allemand MTM a la solution. Il greffe un compresseur Lysholm (entrainé par une courroie) sur le V8 4.2, portant sa puissance de 420 à 540 ch, d’où le nom de la préparation, K540. Le couple gagne 130 Nm (560 désormais), et la bride de vitesse maxi saute. Du coup, la RS4 atteint 320 km/h en pointe, et surtout, passe de 0 à 100 km/h en 3,9 sec. De quoi affoler une Ferrari F430, une Lamborghini Gallardo ou une Porsche 911 Turbo.Le châssis peut recevoir une suspension active optionnelle, autorisant un rabaissement de l’assiette de 60 mm au maximum, tandis que les disques avant, pincés par 8 pistons, arborent un diamètre de 380 mm. Côté jantes, on découvre des MTM Bimoto de 9.5×19 chaussées sur des Michelin Pilot Sport Cup de 265/30. Coût de la transformation : 20 000 . Reste le problème des mines…

Cela faisait déjà trois ans que le 1.9 JTD de Fiat n’avait pas connu d’évolution, se laissant dépasser en terme de puissance par le 2.0 dCi de Renault (175 ch) et le 2.0d BMW (177 ch), notamment. Ce groupe était pourtant le tout premier diesel du monde à recevoir une rampe commune (common-rail), et pouvait être qualifié de précurseur. Voilà qu’il se pare de deux turbos séquentiels, un petit pour les bas régimes, et un plus gros pour le reste de la plage d’utilisation. D’un poids de 185 kg, il développera dans sa version la plus puissante, réservée aux véhicules du groupe Fiat, 190 ch à 4 000 tr/min, et 180 ch dans ceux de GM, partenaire de l’Italien dans les diesels. La Saab 9-3 restylée serait la première à en bénéficier.