Auteur/autrice : Patrick Garcia

C’est avec une préciosité teintée d’humilité que ma cheville droite opère sa rotation. Les décibels crachés à l’arrière se parent de tonalités changeantes au fur et à mesure de l’ascension du compte tours. Une oreille mélomane et experte me glisse que, d’un bruit de V8 au ralenti, le Speed 6 mue dans un registre plus noble à l’approche de la zone rouge. Plutôt du genre Ferrari 512 Le Mans comme celles que l’on voit dans le film du même nom. Tout ce que je peux garantir c’est que la musique est du genre persuasive et entrainante au point de comprendre enfin pourquoi l’oreille est si souvent décrite comme une zone érogène !!
Mon empressement à mettre les voiles m’a fait perdre de vue la nécessité de se concocter une position de conduite parfaite avant de prendre la route. La Tuscan et sa colonne de direction reglable en profondeur et en hauteur le permettait pourtant avec facilité. Je suis un idiot ! Surtout qu’il me faut maintenant m’adapter à une pédale de frein bien moins assistée que dans les productions plébeiennes actuelles et manoeuvrer avec une certaine vigueur un levier de vitesse perché assez haut. Pour le reste, les 407 ch  se montrent dociles et sous le soleil dardant, la Tuscan mord le bitûme avec avidité. Les serpentements réputés des hauteurs cannoises sont avalés d’un geste.

Karmann connu et reconnu pour écouler ses toitures repliables chez bon nombre de constructeurs présentera à Francfort un concept de SUC, pour Sport Utility Convertible. Prions qu’il ne dévienne pas en plus Economique, Estate ou Espace…. Tout heureux d’avoir inventé la niche du SUV décapotable,  Karmann annonce à la volée une prévision de marché potentiel de 180 000 unités/an entre 2009 et 2015.
La base de ce concept est un BMW X5 étété, et logiquement on en vient à se demander ce qu’afficherait un test au banc de torsion d’un 4×4 haut sur patte, de plus de 2 tonnes, doté de "suicide doors" et dont on aurait retiré le toit  ? Il n’y a que les communiquants de Karmann pour ne pas sentir que ce concept ne va décidement pas dans le sens de l’histoire…
Comment dit on optimisme aveugle en allemand ?

Les Junior teams en F1 sont dans l’air depuis une dizaine d’années. Originellement constitués pour créer une filière dédié à un constructeur, les premières réalisations eurent pour cadre le championnat F3000 qui, à son apogée, comptait dans ses rangs les junior team Benetton, McLaren Mercedes, Williams, Prost ….etc. Avec le déclin de la formule et son inaptitude à générer des champions "garantis", les équipes de F1 ont repris leurs billes pour s’en aller piocher dans des championnats de F3 des talents en devenir que l’on plaçait au gré des disponibilités dans les championnats gravitants autour de la F1.
Aujourd’hui, nous apprenons que RedBull Racing, du richissime Dieter Mastechitz, est en pourparlers avancés avec Paul Stoddart, propriétaire de Minardi. Le but serait de créer une équipe B qui permettrait aux jeunes pousses soutenues par RedBull de trouver moyen de se faire la main en F1 plus sereinement qu’en intégrant de suite un top team. L’idée d’un "All American Team", cher au patron autrichien pourrait également être une des raisons de ce rachat.
D’un autre côté, on savait McLaren Mercedes désireux de faire quelques économies en écoulant son matériel de l’année précédente aux équipes intéressées par un partenariat. Le projet du Dubai team F1 devait initier le concept mais les sables mouvants l’ont emporté depuis. L’idée est aujourd’hui réactivée avec un industriel, Direxiv, partenaire de plusieurs pilotes de GP2 (dont le français Pla), qui pourrait devenir l’équipe B McLaren dès 2007.

Selon le magazine italien Quattroruote, le partenaire mystérieux auquel faisait allusion Sergio Marchionne dans ses dernieres allocutions est Ford Europe. Le deal débuterait par une coopération étroite en vue de produire la petite Fiat que tout le monde attend depuis la présentation de la mignonne Trépiuno de Genève 2004. L’architecture étudiée avec Ford servirait également à la remplaçante de la vieillissante Ka. Même si l’info ne mentionne qu’un partenariat pour ce modèle, l’appétit vient en mangeant et l’idée d’une collaboration plus longue est dans l’air.
La divorce Fiat/GM n’aura donc pas échaudé les italiens qui trouvent en Ford un partenaire plus à leur taille, avec des ambitions en adéquation avec leur propres désirs sans risque d’ingestion malvenue.
Tous nos voeux de bonheur et plein de belles autos.

VW s’apprête à entrer dans une période de changement plus proche du big-bang que du ravalement cosmétique. Bernd Pichestrieder avoue l’inéluctabilité des licenciements massifs afin de perenniser la société. La fourchette estimée va de 10 à 17000 suppressions d’emplois alors que la délocalisation de la production est plus qu’à l’ordre du jour. Les syndicats sont sur les dents et les discussions s’annoncent difficiles.
Dans un même temps, les joint-ventures, sauce Peugeot, ont la côte et nous avons vu que VW allait s’associer avec Mercedes pour la production d’un Microbus "Voyager" réservé au pays le plus séduisant pour un grand constructeur, les Etats Unis. C’est là bas que la part de marché de VW s’est effondrée ses derniers mois avec une chute de 20 %. Il fallait réagir au plus vite. Très symptomatique des recadrages stratégiques, le changement d’agence  de publicité est une constante dans le secteur automobile. Len Hunt, patron de VW USA, a eu la lourde charge d’annoncer à son partenaire pub depuis 10 ans la fin du contrat les unissant. Dans ces cas là , le but est de piquer l’agence la plus en vogue, et qui travaille généralement pour la concurrence. C’est chose faite puisque Arnold cède sa place à la compagnie Crispin Porter + Bogusky qui s’est signalée par ses campagnes pour la très demandée Mini. VW USA a dépensé l’an dernier 417 millions de dollars pour sa publicité alors que dans le même temps Mini n’en donnait que 22. Le choix a certainement été vite fait chez Crispin Porter + Bogusky.
Mais la question éternelle se posera toujours: qui du produit ou de la pub fait le succès d’un modèle ?

La Tuscan est du genre possessive. La porte se referme sur vous comme un gant sur une balle de baseball, vous enserrant sans violence dans une gangue de cuir rassurante. Seule concession de la belle aux amoureux d’espace, le toit Targa se retire pour vous offrir oxygène et vision d’azur. Chaque centimètre de votre dos est en contact avec la peau du baquet, vos épaules et vos bras effleurent, qui les somptueuses garnitures de porte, qui le tunnel de transmission "himalayesque" dont la propriété la plus évidente est de vous isoler de toutes sources de déconcentration potentielle. Tant mieux, la Tuscan est possessive et obsédante et ne tolère pas le partage.  Les usagers du siège de droite pourraient se sentir exclus mais le sentiment de rejet s’évanouira dès que votre index aura pressé l’outil de mise à feu du Speed 6. Perdu dans la contemplation des innombrables commodos exclusifs d’alu brossé, entourés de diodes lumineuses, votre passager sortira de sa torpeur au premier trésaillement du moteur qui sera suivi d’un cri rauque laissant croire à la présence d’un V8 sous la fibre du capot. Le Speed 6 est décidément trompeur. Les promesses d’une mécanique aussi affutée laissent quelques gouttes de sueur perler sur mon fronc stressé. Quel est la nature profonde de cette auto aussi exclusive ? Pouliche revêche, bimbo fallacieuse ou déesse naturellement joueuse ?

 Rendez vous avait été donné récemment pour accomplir l’irréparable, le test d’une TVR chez R.Rousseaux, le nouvel importateur France. Celle qui aura l’honneur d’accueillir mon auguste fessier sera une Tuscan S d’un gris joueur qui sait se parer de reflets multiples au gré des sautes d’humeur d’un soleil azuréen bouillant. La rétine ne finit pas de chercher à identifier l’infinité de nuances qui apparaissent et disparaissent sur cette peau de résine recouvrant le chassis tubulaire traditionnel des TVR. Dans de lascives ondulations, la ligne de caisse vous ensorcelle, imposant à votre cerveau des images rien moins que libidinales. L’onde vaporeuse qui sculpte le capot, la calandre aux contours troublants et les ouïes branchiales parsemant l’auto n’arrangeront en rien vos émois premiers. Il y a dans ce dessin d’une sobriété exquise, des exhalaisons sensorielles d’une rare teneur. La croupe rebondie est striée de 2 plaies larmoyantes en guise de feux, surplombés d’une aile au dessin organique qui vous ferait passer les ailerons des sportives actuelles pour des reliques du Moyen Age.