Auteur/autrice : Bernard Fournol

$14900 pour une Renault 10, il faut être très amoureux des productions au losange pour pareil débours. A moins que son statut de « French Classic & Exotic » ne justifie une telle somme. Pour cette -bonne- poignée de Dollars, le futur propriétaire bénéficiera, il est vrai, du must du tout à larrière Renault,  son ultime évolution, lancée pour le millésime 1970, la 10-1300. En récupérant le moteur de la toute récente 12, mais dégonflé pour ne pas lui faire de lombre, la R10 promet des performances dignes dune R8S, couple et confort en plus. Les versions américaines conserveront jusqu’à la fin la face avant des premiers modèles, à gros phares ronds, pour cause doptiques scellés rectangulaires -les fameux sealed beam- inexistants. Quoi quil en soit la petite Renault est dans un état rare ; radio, appuies têtes, vitres teintées ou phares de recul témoignent dun raffinement alors impensable dans lhexagone, et forcément associé à la suprême appellation « Export ».

Le département luxe de la marque Honda ne décolle pas et le constructeur sest juré dy remédier. Si lhybride doit devenir une marque de fabrique pour son label Honda, les bonnes recettes sauce Detroit – chevaux, cylindres et propulsion – semblent en devenir chez Acura. Les Dukes et Burt Reynolds nont qua bien se tenir.

Si un peu plus du tiers des Renault et un peu moins de 50% des Peugeot sont produites en France, cest en dehors de lhexagone que la production des fabricants français augmente, +16,1%, alors quelle tend à baisser en France, -7,6%, affirment les chiffres du CCFA au premier trimestre 2008. Il faut nuancer dun constructeur à lautre, la production Citroën au premier trimestre baisse de 3,6%, mais de façon plus importante dans ses filiales étrangères, -5,9%; de fait la production nationale augmente, et se rapproche de celle de Peugeot, à 46,5%.

Avec une progression spectaculaire de 50% des ventes en France, les breaks ont, depuis le début de lannée 2008,  le vent en poupe. Une conquête sur le terrain des SUV et monospaces qui reculent,  alors que le marché de la berline reste stable. Revirement de tendance ou opportunités ? Depuis lAmi8, fétiche rural et la 304, ami de lartisan, le break a connu deux écoles ; celle du grand coffre façon Volvo ou CX ou celle de la belle gueule, type Touring ou Avant. Les uns taillés comme des corbillards, avec des hayons assez pratiques pour sy fracasser le crâne, les autres au volume du coffre à peine plus grand qu’une boîte à gants. Bref, pratiques et modulables, le monospace conquérant des années 80, sa déclinaison compacte des années 90 et les SUV de lan 2000 ont pris le dessus.  Position de conduite et carrure rassurantes ont fait oublier leur physique de déménageur et un certain penchant pour la boisson. Plus pratiques, à défaut dêtre des élégants « Shooting brake », les breaks nouveaux, notamment les compacts, Clio Estate, 207SW ou Fabia Combi, jouent les outsiders, tout en ajoutant des qualités dynamiques et des consommations intrinsèquement meilleures que les monospaces et SUV. Sur un marché européen en baisse de 2.7%, les ventes de breaks ont progressé de 6% pour atteindre 12.6% de part de marché contre 9.3% en France. Les perspectives semblent donc bien orientées comme il se dit dans les milieux autorisés.

Besoin doublier le Gasoil à prix record ou offres extraordinaires ; avec une hausse de près de 8% en données brutes et de 13.5% à nombre comparables de jours ouvrables, ce mois de mai 2008 à été commercialement euphorique. Rejet de laustérité ou plus certainement manque de bonus, arrivée programmée de la Sandero, Dacia baisse de près de 10%. Au cumul annuel la filiale de Renault affiche près de 50% de progression, un chiffre que lon retrouve aussi chez Fiat et Nissan.