Auteur/autrice : Bernard Fournol

Comme souvent chez Honda, la prise en main est aussi facile que rapide. L’ergonomie est sans faille, preuve qu’originalité et fonctionnalité sont conciliables. Le volume intérieur est conséquent et le toit vitré des versions Exclusive et Innova, offre une belle luminosité. Dans ces conditions, seule la visibilité de trois quart arrière, pénalisée par la poignée de porte qui occulte le coin de la vitre, apparaît comme un point noir.  Le volant –au cuir soyeux, présent dès la finition Executive- et les sièges sont facilement réglables. La répartition spatiale des commandes est judicieuse et l’on peut démarrer sans se sentir intimidé par une forêt d’interrupteurs, commandes et autres avertisseurs. Contrairement à la génération 8, le démarrage se fait de manière classique, avec une clef de contact ou avec un vrai main libre, oubliant ainsi clef et bouton poussoir façon S2000. Sur les versions à boîte manuelle il faut maintenant débrayer pour pouvoir lancer le démarreur.

Découverte à Francfort les points faibles : une finition parfois légère, une visibilité médiocre et un certain manque de confort comparé aux reines de la catégorie. D’autre part, la motorisation Diesel se devait d’évoluer sensiblement, afin de respecter les normes Euro V et de proposer des consommations revues à la baisse.

A peine la N Box sortie de sa boite que Mugen propose d’y apporter quelques modifications. Comme toujours le préparateur a travaillé parallèlement avec le constructeur et concocté un catalogue plutôt limité pour l’instant.

cette 4ème génération semble, au Japon, sous influence américaine. Cette cure d’austérité se retrouve dans une longueur totale en baisse de 3 cm et un poids réduit d’une vingtaine de kilos. De quoi afficher des consommations en légère baisse -de 2% à 5%- sur un 2,4 litres qui passe de 170 à 190cv. La garde au sol du SUV, en baisse de 1,5 cm se rapproche dorénavant de celle d’un break surélevé, alors que le hayon plus vertical permet d’offrir un volume de chargement à la hausse. Au chapitre des équipements, on note un vrai démarrage sans clef, des commandes déportés dans le coffre permettant d’opérer, d’un seul geste, le basculement de l’assise et du dossier des sièges arrières. Ou encore un spacieux rangement entre les sièges avant -de format A4- susceptible de recevoir, charger et permettre d’utiliser tout l’attirail électronique qui occupe nos poches, sacs et bagages. D’autres informations, relatives aux motorisations destinées à l’Europe seront connus dans quelques semaines.

Les images de synthèse diffusées par Daihatsuun nouveau bicylindre turbo. On ne peut certes prédire son avenir, mais la D-X présentée à Tokyo fleure quelque peu le -sympathique- bricolage. Le montant de pare brise, le toit réctractable ou encore les portes sont ceux de la Copen. Pas de doute, c’est bien cette dernière qui a laissé ses rondeurs au vestiaire pour revêtir une tenue de salon. Et non pas une maquette de salon ou un prototype préfigurant une industrialisation prochaine. Sous le capot, un couvercle aussi imposant que celui d’un V8 Northstar cache –bien- l’actuel 3 cylindres. Difficile de croire en un quelconque avenir pour cette D-X.  La proposition n’en demeure pas moins intéressante. Et Daihatsu ne compte peut-être pas abandonner une niche occupée depuis 10 ans. A la vue de ce concept, il faudra probablement patienter. A moins que cette D-X ne soit qu’un leurre.