Globalement, le marché automobile retrouve des couleurs en ce mois de mai 2021 par rapport à la sinistrose de mai 2020. Mais, le marché du véhicule 100% électrique s’est redressé plus rapidement que le marché toutes énergies confondues. Ainsi avec 12 220 VEB immatriculés en mai selon les chiffres de l’Avere, le VEB représente 8,2% de part de marché. Un record pour un marché qui il a encore quelques années représentait à peine 1 à 2% des immatriculations totales. On distingue 11 564 véhicules électriques particuliers et 656 véhicules électriques utilitaires.
Les PHEV font jeu égal avec les VEB
Depuis le début de 2021, ce sont près de 56 000 VE (particuliers et utilitaires) qui ont été immatriculés. 55 947 exactement. Cela représente une hausse de 67% par rapport au début de l’année 2020. Chose à souligner, les PHEV ou hybrides rechargeables trouvent désormais aussi leur public. Sur les 5 premiers mois de 2021, il y a autant (à 250 près) de PHEV que de VEB mis à la route. Les avantages fiscaux pour les entreprises commencent sans doute à bien porter leurs fruits.
Malgré un gros mois de livraisons pour Tesla, c’est la Renault Zoe qui reprend son trône. 2 577 Renault Zoe E-Tech ont été immatriculées contre 2 111 Tesla Model 3. La Peugeot e-208 continue de bien se vendre en France avec 1 199 unités. Stellantis place un autre modèle dans le top 5 avec la Fiat 500-e et ses 845 exemplaires. Renault aussi place deux modèles puisque la Renault Twingo E-Tech est 5e du mois de mai avec 490 unités.
Un trio de tête très serré
Comme vous le savez, la Model 3 de chez Tesla devance la Renault Zoe sur les immatriculations depuis le début de l’année 2021. Mais, la firme américaine cherche sans doute à profiter à fond du bonus de 7000 € qui repassera à 6000 € dès le mois prochain. A voir sur la longueur de l’année complète si Tesla réussit à rester devant.
Les trois (Tesla Model 3, Renault Zoe, Peugeot e-208) se tiennent en un mouchoir de poche. Loin derrière, on trouve la Renault Twingo E-Tech et la Fiat 500e à presque 3500 unités immatriculées.
| Modèle | Total 2021 |
| Tesla Model 3 | 7801 |
| Renault Zoe | 7448 |
| Peugeot e-208 | 7233 |
| Renault Twingo E-Tech | 3463 |
| Fiat 500e | 3450 |
| Kia e-Niro | 2857 |
| Peugeot e-2008 | 2147 |
La fin du bonus à 7000 € c’est pour la fin du mois. Est-ce que cela va avoir une grande influence sur les ventes de VE ? Ce n’est pas sur. Surtout que l’on devrait avoir enfin les immatriculations de Dacia Spring qui devraient arriver. Les PHEV, de leur côté, devraient continuer de croître fortement et largement dépasser les VE. Pour le plus grand bonheur des marges des constructeurs.
Illustration : T. Emme/lablogauto.com
ça alors pas de id3 ?
Si, mais hors du top 😉
…et la ë-C4 !?
Moins cher et plus performant que e-2008…
Cela confirme que Stellantis s’en sort bien dans la VE !
Oui étonnant qu’elle se vende pas mieux. Elle est pas mal pourtant.??
@SGL : « la eC4 moins chère et plus performante que la e2008 »
Oui au royaume des aveugles les borgnes sont rois.
Mais on évitera de comparer aux vrais concurrents, vw id3 ou kia eNiro par exemple. Sinon on risquerait d’en déduire que stellantis ne s’en sort pas si bien que ça dans le VE. Enfin la 500e est pas mal quand même.
L’ID.3 nettement plus chère… et pas forcément meilleure.
De quoi réfléchir !?
À moins d’être illuminé par la marque VW ?
« Essai comparatif : la Citroën ë-C4 défie la Volkswagen ID.3 »
https://www.largus.fr/actualite-automobile/essai-comparatif-la-citroen-e-c4-defie-la-volkswagen-id3-10473408_p_4.html
Citroën serait une « sous-marque » face à VW @ sweeck ?
id3 à partir de 34200€, eC4 à partir de 35600. Laquelle est nettement plus chère ? Après on peut faire comme dans l’article que vous proposez et comparer la version 200ch et 500km d’autonomie à la pauvre c4 de 130ch et 350km d’autonomie…
La gamme de citroën n’a effectivement plus rien à offrir face à vw. Une c3 est technologiquement à la rue face à une sandero donc voilà.
Sauf que la ID.3 à 34 k€ n’a pas l’autonomie de celle à 43 k€.
On n’a rien sans mettre le prix … et la finition n’est celle d’une VW habituelle…
Petite comparaison :
VE les plus vendues en mai 2021 :
TM3 à partir de 1625 kg
Renault Zoé à partir de 1502 kg
Peugeot 208 à partir de 1455 kg
Renault Twingo à partir de 1111 kg
Fiat 500 à partir de 1290 kg
Kia E-niro à partir de 1592 kg
Peugeot 2008 à partir de 1548 kg
Moyenne 1446 kg
Th les plus vendues en mai 2021 :
Renault Clio V à partir de 1028 kg
Dacia Sandero à partir de 1014 kg
Peugeot 208 à partir de 980 kg
Peugeot 2008 à partir de 1192 kg
Renault Captur à partir de 1190 kg
Peugeot 3008 à partir de 1320 kg
Citroën C3 à partir de 980 kg
Moyenne 1100 kg
Delta > 300 kg CQFD
Il n’y a décidément que les autodépendants qui veulent absolument faire croire que remplacer une voiture thermique par une voiture électrique permettra de réduire la pollution.
En pondérant en fonction des ventes, cela devient : 1470 versus 1090 soit 380 kg de plus.
Pour pinailler, peut être faudrait il pondérer aussi en fonction des modèles effectivement vendus (il ne doit pas y avoir bcp de clio 65 à 1028 kg ou de Sandero 65 acess à 1014 vendues, une partie non négligeable des ventes doit se faire sur les motorisations et équipements supérieur), ce qui doit ajouter une cinquantaine de kg à la moyenne.
Bon, ça ne change pas le fond du propos.
Mais ce serait intéressant de voir l’impact de la somme des masses de tous les véhicules thermiques « lourds » par rapport aux 10 les plus vendus. (somme des masse des véhicules de plus de 1.5t x volumes de vente) / (somme des masse des 10 les plus vendus x volumes de ventes)
@ema_
C’est aussi valide pour les VE :
– TM3 de 1625 à 1844 en passant par 1745 kg pour la version SR+ chinoise,
– E-niro : de 1592 à 1737 kg (clairement la version la plus vendue),
– 500e : de 1290 à 1330 kg.
A coté une 208th c’est de 980 à 1155 kg avec 3 version intermédiaires à 1090 kg. Une C3 de 980 à 1090 kg (pas de version 130 EAT8).
Au risque de faire sortir @Christophe de ses gonds. 😉
Ne peut-on pas dire que VT d’une 1 t pollue comme une VE de 2 t !?
Sachant qu’elle pollue par la sortie de son échappement + son poids !
La question est un peu de mauvaise foi, mais sur une base qui me semble juste pour autant.
Je suis d’accord pour dire qu’un Tesla X doit provoquer une pollution pas négligeable… mais est-ce plus qu’une 107 diesel de 15 ans en ville !?
@SGL
Même diesel une 107 émet moins de particules d’une VE de 2t.
Version abandonnée en 2009.
La version essence émet peu de particules < 1 mg/km à l'échappement.
Depuis un moment les lobbyistes de la bagnole électrique nous racontent des bobards.
Oui merci @Christophe, mais avec Mr Diesel la liste des polluants est plus longue comme Mr Cadbury.
https://www.linfodurable.fr/conso/pollution-les-carburants-essence-et-diesel-passes-au-crible-22027
Extrait : « Les Diesel émettent 2,8 fois plus d’oxydes d’azote (NOx), nocifs et pour lesquels la France est condamnée chaque année à une amende »
Les émissions de CO2 correspondant à la production des véhicules thermiques, ce n’est qu’une petite partie des émissions correspondant à l’ensemble de la vie de ces véhicules.
En France, il n’y a aucun débat à avoir : la voiture électrique est beaucoup moins polluante que les voitures thermiques, que ce soit en terme de CO2 ou de particules. Dès 20000km environ, les émissions liées à la production de la batterie (qui expliquent la différence de poids) sont compensées par les gains réalisés à chaque km.
Le réveilleur (vulgarisateur qui se base essentiellement sur les études scientifiques publiées) a fait une grosse vidéo à ce propos aujourd’hui même : https://www.youtube.com/watch?v=zjaUqUozwdc&t=3574s
C’est bien @Matthieu, la petite vidéo de vulgarisation.
Personnellement, j’étais déjà convaincu, cela me conforte dans mes convictions.
Mais beaucoup ici devraient la voir et l’apprendre par cœur avant de ce coucher le soir !
C’est une raison d’intérêt national !
@Matthieu
« En France, il n’y a aucun débat à avoir : la voiture électrique est beaucoup moins polluante que les voitures thermiques, que ce soit en terme de CO2 ou de particules ».
Pourtant entre une 108 et une Zoé, à usage équivalent, une 108 pollue moins qu’une Zoé, constat fait sur des éléments factuels.
Idem en terme de CO2, avec un kit E85 pour la 108, il faut 90 000 km à la Zoé pour annuler sa dette. Avec mon utilisation, la batterie aura bien perdu de capacité faute au temps avant d’avoir atteint ce kilométrage.
Avec un kit GNV et alimentée uniquement en biogaz, la Zoé n’annule jamais.
La 108 convient pour tous mes usages (à plus de 60 % à titre pro), la Zoé entraînant la contrainte de la charge dans plus de 60 % de mes sorties (j’en ai utilisé plusieurs en autopartage pendant plusieurs années : abandon du service –> achat 108).
« la batterie aura bien perdu de capacité faute au temps avant d’avoir atteint ce kilométrage. » >> Ah ? Les batteries lithium ion perdent maintenant de la capacité avec le temps ? Nouveau…je pensais naïvement (et physiquement) que c’était les cycles charge/décharge qui l’usaient. 😉
@Thibaut Emme
Ne faites pas l’idiot, vous savez qu’il y a deux phénomènes de dégradation des batteries, les cycles de charge / décharge et le temps.
Les li-ion sont influencées dans leur fonctionnement par la température (c’est pour cela qu’on leur met désormais des circuits de refroidissement ultra performants) et dans leur dégradation par les cycles charge/décharge.
Pour les cycles, la puissance de charge (en kW) est très importante (on considère qu’en dessous de 1C soit 1 fois la capacité on ne risque rien et que jusqu’à 2C c’est acceptable).
Mais aussi la plage de charge (en %) dans laquelle on charge la batterie. Entre 10 et 80/90% c’est optimal. En dessous de 10% et au-dessus de 90% se créent de vilains phénomènes qui dégradent la batterie si on n’y prend pas garde. C’est pour cela d’ailleurs que les charges rapides s’arrêtent souvent vers 80%.
Mais le temps ? Le vieillissement calendaire comme on l’appelle produit très peu de dégradation des composants de la batterie li-ion.
Si on laisse la batterie inutilisée durant très longtemps (l’autodécharge étant faible) alors on peut observer un début de dégration.
Mais largement négligeable par rapport à la dégradation des cycles et les températures de la batterie.
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00957678/document
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01668529/document 🙂
@Thibaut Emme
Vous le dites vous-même : « Les li-ion sont influencées […] par la température (c’est pour cela qu’on leur met désormais des circuits de refroidissement ultra performants) ». Systèmes qui ne fonctionnent pas voiture à l’arrêt pour la majorité des VE.
Donc une batterie de VE subit donc même à l’arrêt des variations de température qui nuisent à sa durabilité sans même avoir servi.
Autre point, avec des usages sur longs trajets (ce qui est mon cas), la batterie va forcément monter en température. Même problème. Problème beaucoup moins prégnant avec un usage navetteur utilisant moins de 10 % de la capacité sur chacun de ses trajets.
Je maintiens donc mon analyse.
Ouh là @Christophe. Confondre « faire varier la température » avec « faire varier le temps » c’est niveau 1e S ça non ? Peut-être même avant.
Expérience : prenez 2 oeufs pondus le même jour.
Le 1er, vous le plongez dans l’eau bouillante pendant 8 minutes.
Le 2d, vous le laissez dans un endroit à la température stable.
Le 1er sera dur, le 2d va pourrir au fil du temps.
Différence simple entre variation de température et variation de temps. 😉
Les variations de température à l’arrêt joue très peu.
Les variations de température dont je parle sont celle en charge (la batterie chauffe), en décharge (la batterie chauffe) et l’influence de l’extérieur.
Si on ne fait rien ou que l’on a un système refroidi par air (la Leaf de mémoire…) eh bien on ne contrôle pas la température suffisamment et on peut l’endommager lors d’une charge ou d’une décharge.
L’arrêt ne jouera qu’à la marge.
L’influence des cycles est largement plus importante pour votre batterie que le temps qui passe.
« Autre point, avec des usages sur longs trajets (ce qui est mon cas), la batterie va forcément monter en température. » >> Oui et ? C’est pour cela qu’on utilise des circuits de refroidissement…un peu comme sur un moteur thermique en fait 😉
@Thibaut Emme
Quelle température atteinte par une batterie de VE restée en plein soleil tout un après-midi ?
En fonction de son niveau de charge, l’incidence de la succession de ces échauffements / refroidissements ne va pas avoir la même incidence.
« L’influence des cycles est largement plus importante pour votre batterie que le temps qui passe », donc vous reconnaissez que le temps qui passe à une incidence. Maintenant il faut définir un kilométrage annuel mini. qui permet de valider votre postulat.
C’est bien pour cela que l’on avait des Fluence avec des batteries ayant perdu en capacité parce qu’elle étaient restées sur un parking sans rouler, elles avaient pourtant un kilométrage faible. Chose nettement moins prégnante avec un VT même n’ayant pas roulé pendant des années.
Concernant le refroidissement, vous reconnaissez vous-même que tous ne se valent pas. Et système de refroidissement efficace, cela veut dire émissions de GES en plus et notamment quand cela fait appel à une PAC avec des fluides frigo qui s’avèrent aussi être des GES et pour lesquels on ne peut pas empêcher les fuites, donc les émissions de GES.
La VE est une aberration et d’autant plus qu’on essaye de lui faire résoudre des problèmes sans avoir une vision globale (la pollution par abrasion en est le parfait exemple).
« on avait des Fluence avec des batteries ayant perdu en capacité parce qu’elle étaient restées sur un parking » >> Non, vous confondez avec le brickage quand la batterie se décharge complètement (il y a eu la même chose avec des Mia restée sans être chargées). C’est l’autodécharge (qui existe même sur une batterie au plomb) et pas un phénomène de baisse de capacité.
@Thibaut Emme
Comment expliquez-vous alors que des Mia en permanence branchées présentaient une autonomie très inférieure à l’autonomie initiale même en ayant peu roulé ?
Où ? Quelle étude ? Jamais entendu cela. Les seules pbm de Mia remontés dont j’ai connaissance ce sont des batteries brickées car non branchées et donc déchargées à 0% réels.
Mia qui continuent d’ailleurs de rouler avec plus de 100 000 km au compteur soi dit en passant 🙂
@Thibaut Emme
Celle en autopartage par exemple.
Le phénomène des Mia qui ont roulé régulièrement et qui ont perdu moins de capacité que celle d’autopartage est bien connu.
Ce n’est d’ailleurs pas inhérent aux Mia qui ont une batterie LFP moins sensible.
Il faudra faire appel aux fameux boosters de batterie pour nous sauver des situations délicates en demandant l’aide de magic booster qui fournit des boosters au lithium de haute qualité d’ailleurs. Pour ceux que ça intéresse j’ai pu tester http://www.magic-booster.fr
Donc VOTRE utilisation est l’utilisation qui doit être généralisée à l’ensemble de la population mondiale ?
tout le monde en 108, et ce sera la fin des particules et des pollutions ?
PS : ce qui est sympa avec le GNV, c’est qu’il y a encore moins de pompes que de bornes électriques … et le biognv ça doit correspondre aux pompes hydrogène 😆
@Emmanuel
Pour atteindre la neutralité carbone, il faut diviser la production de voitures par 9.
Autant dire qu’il va falloir se les partager.
Moins de voitures en circulation, cela veut dire mathématiquement moins de pollution. CQFD.
tu n’as pas besoin de voiture en fait…
Christophe: attention l’ethanol c’est pas zéro CO2. C’est mieux que le SP mais c’est pas la panacée
@amiral_sub
La VE à la fabrication n’est pas zéro CO2, ce n’est donc pas non plus la panacée.
Il faut le regarder globalement et surtout que pour réduire la pollution, dont sonore, dans les villes, il va y falloir réduire drastiquement l’usage de la voiture. Donc l’analyse globale doit être menée avec cet usage futur et surtout pas l’actuel.
« il faut 90 000 km à la Zoé pour annuler sa dette »
Même dans les cas défavorables, la batterie de la zoé pourra faire nettement plus de 90000 km, donc elle gagne face à la 108 e85. (et cette valeur de 90000km est peut-être un peu élevée? L’E85 provoque quand même des émissions de CO2)
Pour l’E85, le souci c’est de réussir à le produire dans les quantités nécessaires sans concurrencer l’alimentation. C’est une alternative qui peut avoir du sens dans certains cas (transport routier, tracteurs peut-être?), mais pas généralisable. Pour l’électricité, si on veut vraiment on peut gérer avec du nucléaire, photovoltaique, éolien.
Par contre au niveau budget, je veux bien croire que la 108 est la gagnante face à la zoé qui reste chère.
La Centrale : 3389 annonces de Zoé, 13 seulement ont plus de 90 000 km. Alors oui une Zoé peut faire plus de 90 000 km mais ce n’est pas ce que l’on constate sur les usages. Normal, avec une faible autonomie, la VE est cantonnée aux trajets pendulaires. Cependant avec la problématique de la pollution, pour ces trajets pendulaires il va falloir réduire drastiquement l’usage, donc kilométrage en baisse ou augmentation capacité batterie, dont hausse émissions de GES mais avec tjs la nécessité de réduire les kilométrages en ville pour cause de pollution plus importante.
La valeur de 90 000 km a été obtenue avec les FE de la bases carbone, qui prennent une valeur basse pour les batteries considérant que lorsqu’elles seront à recycler la filière se sera améliorée (avec la valeur actuelle est on au moins à 50 % de plus).
Donc in fine, il va falloir réduire le kilométrage des voitures. Donc on doit pouvoir produire du carburant renouvelable sans conccurencer l’alimentation avec un mix à base d’éthanol (y compris version pour moteur à autoallumage), biogaz, biogpl (à partir d’huiles usagées), HVO (à partir d’huiles usagées), etc.
Un moteur à allumage commandé pouvant être alimenté avec plusieurs carburants : https://www.borel.fr/e85/le-systeme-flex3/
@Christophe
La centrale : 9 annonces de zoé de plus de 100000 km
https://www.lacentrale.fr/listing?makesModelsCommercialNames=RENAULT%3AZOE&mileageMin=100000
Leboncoin : 33 annonces de zoé avec plus de 100000 km
https://www.leboncoin.fr/recherche?category=2&brand=Renault&fuel=4&mileage=100000-max
Spritmonitor : 8 zoé référencée avec plus de 100000 km
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/41-Renault/1302-ZOE.html?minkm=100000&powerunit=2
La Zoé reste encore assez récente, et les capacités de la batterie ont augmenté depuis les premiers modèles, ce qui permet de plus en plus de grandes distances, ce qui facilitera les gros kilométrages. (jusqu’à 2016 : 150 km d’autonomie, puis 260 à 320 km jusqu’en 2018 puis 260 à 390 km)
De plus cette voiture étant assez petite, comme vous le dites, elle est utilisé dans les ménages pour les trajets quotidiens.
Bref, ce n’est pas parce qu’il n’y a pas encore beaucoup de zoé avec de gros kilométrage que ce n’est pas possible, et qu’avec le temps cela n’arrivera pas.
Par exemple je roule peu mais à 25 ans ma voiture arrive à 220000 km tout de même.
@Matthieu
Le seule souci c’est qu’au fur et à mesure de l’augmentation de capacité la masse augmente, donc la pollution ce qui de facto doit entraîner la réduction de l’usage en ville.
C’est bien toute l’aberration de la voiture électrique qui est un plâtre sur une jambe de plâtre, qui ne résout rien.
La ZOE avait une faible autonomie. OK
Elle serait cartonnée aux trajets pendulaire. OK
Mais cela ne devrait pas empêcher de faire beaucoup de km!!!
Les vieilles ZOE pouvaient se recharger à 43kW. On pourrait très bien faire des trajets de 100km, puis recharger, puis 100km dans le sens inverse, puis recharger…. 4 trajets dans la journée, c’est 400km par jour. 2000km dans la semaine. 90000km dans l’année
Voilà. L’un n’empêche pas l’autre.
En fait, il faut aussi regarder le contexte, qui a beaucoup évolué entre temps.
-c’était location de batterie obligatoire, et un kilométrage limité et restrictif. Donc tant qu’à faire, les gens prenaient les ZOE en location intégrale, tant les particuliers que les entreprises. Après 3 ans, tout le monde ne continuaient pas CETTE location (avec la même voiture). Et un leasing 2eme main, ce n’est pas attractif (sauf si le montant serait très bas). Louer une voiture au lieu de l’acheter, c’est surtout pour rouler dans une voiture neuve. Il y a donc un parc de vieilles ZOE qui n’arrivaient pas à être louées. Passé un certain temps, ces sociétés bradent à tout prix ces véhicules-poids mort, ces ZOE qui après 3 ans supplémentaires n’ont pas roulé un seul km. Cela fait baisser fortement la moyenne.
Une ZOE aurait pu parcourir 37000km en 36 mois, selon les termes du contrat. C’est une moyenne raisonnable 12300km/an. Puis 0km les années suivantes.
Puis tu vois l’annonce 3 ans après. La voiture datait donc de 6 ans, mais seulement 37000km au compteur. Ta conclusion est « mais en ZOE, les gens roulent très peu avec…. »
-puis n’oublions pas qu’au début, la subvention était faible. Puis elle avait grimpé à 3000€, puis jusqu’à 6000€… Cela fait baisser l’attractivité d’une ZOE occasion. Ne pas oublier non plus que la ZOE avait eu des améliorations (davantage d’autonomie avec un autre moteur, batterie augmentée….), qui dégradent encore plus l’attractivité des vieilles ZOE
Bref, pour connaitre le kilométrage moyen des ZOE, il faudrait considérer uniquement la période où elle était utilisée, et non depuis sa date d’immatriculation
@wizz
Il se trouve que j’ai utilisé des Zoé en autopartage à partir de 2015, donc je sais de quoi elles sont capables.
Oui tu peux faire 1000 km dans la journée, mais trouve moins un professionnel qui doit faire 400 km dans une journée accepter de devoir prendre plus d’1 h pour recharger.
Je l’ai fait et je me suis vite lassé, surtout quand je prends en compte qu’in fine je ne pollue pas moins et qu’il y a des incertitudes sur le gain en terme de GES.
Une chose est sûre réduire drastiquement l’usage de la voiture pour les trajets pendulaires et conserver les th pour le reste est beaucoup plus efficace en terme de pollution et de GES (et d’autant plus si on arrive à les alimenter en carburant renouvelable).
Tout dépend si on parle de particules ou d’émissions de CO2 ou encore d’autres types de pollution, et tout dépend de l’électricité utilisée.
En ville une tesla, doit émettre beaucoup beaucoup moins de particules qu’une vieille 107 diesel… (la Tesla fait émet quand même des particules à cause des pneus et des freins), et largement moins de CO2 sur le cycle de vie du véhicule si on prend en compte le mix électrique français très décarboné.
Et une zoé aura un meilleur bilan que la Tesla.
@Matthieu : en fait les particules du pot d’échappement sont désormais quantité négligeable.
Une 107 c’est Euro IV pour son lancement. Soit 25 mg/km de particules maximum.
On va supposer qu’elle émet la limite.
Les pneu, cela pèse lourd, même sur une petite voiture.
Il y a qq mois, nous avions fait des calculs pour différents modèles, dont la 108 (proche de la 107).
https://www.leblogauto.com/2020/03/particules-fines-on-sattaquait-aux-pneumatiques.html
Une 108 perd 1,5 kg de gomme par pneu au fil du temps. Ce sont des particules.
Si on suppose que les pneus vont faire 40 000 km, cela fait 6 kg en 40 000 km soit 0,15 g/km soit 150 mg/km, comparé aux 25 mg/km de Euro4.
Perso je n’ai jamais eu de 107/108 pour savoir si elle fait réellement 40 000 km avec ses pneus. Mais pour que les pneus représentent moins de particules que le pot d’échappement, il faudrait que les pneus tiennent 240 000 km 😀
A cela, on ajoute l’abrasion de la route, des freins, etc.
Le pot d’échappement, même pour un diesel de 2005 c’est négligeable pour les particules.
@Thibaut, oui c’est vrai qu’en masse, les particules issues des pneus c’est vraiment très important…
Cependant, il faudrait regarder les particules en fonction de leur dangerosité : les plus petites rentrent plus dans les poumons… Et là ça ne m’étonnerait pas que les particules issues du moteur thermique de la vieille 107 diesel soient plus dangereuses pour la santé que celles issues de l’usure des pneus.
Extrait de cet article : https://lexpansion.lexpress.fr/actualite-economique/freins-et-pneus-l-autre-pollution-aux-particules-fines_2037239.html
« D’après le Citepa, l’organisme chargé par le gouvernement de réaliser l’inventaire national des polluants atmosphériques, l’abrasion des freins, additionnée à celle des pneus et à l’érosion des revêtements routiers, aurait libéré en 2016 un peu plus de 15 000 tonnes de PM10, des poussières toxiques dont la taille est inférieure à 10 microns.
[…]
Ces 15 000 tonnes représentent tout de même 46,5% des particules fines émises par le transport routier en France. Attention : cela ne veut pas dire qu’elles vont se retrouver directement dans nos poumons dans la même proportion. En effet, elles sont en majorité de taille un peu plus importante que les particules qui sortent des pots d’échappement, et ont donc tendance à retomber plus vite au sol. »
@Thibaut Emme
Dernier entretien de ma 108, analyse laser des pneus donnant la profondeur des sculptures, j’ai perdu 0,1 mm / 10000 km pour les avants et 0,08 mm / 1000 km pour les arrières.
Les avants sont sur une durée de vie de 55 000 km et les arrières de 72 000 km, dans les faits ils auront atteint leur date de péremption (10 ans) avant d’avoir atteint ce kilométrage.
Soit moins de 100 mg/km.
L’échappement c’est 0,3 mg/km
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4424&info=Toyota%20Aygo%201.0%20x-style
Je suis sûr (pour en avoir eu 9 entre les mains en autopartage en 5 ans et avoir fait plus de 20 000 km avec) qu’avec une Zoé les pneus durent moins longtemps en étant plus gros. Même avec la même durée de vie cela donnerait 125 mg/km.
Avec 12 mg/km collectés par Tallano sur une Zoé de Paris, on est loin de 0 en freinage, logique avec une voiture de 1500 kg avec régulièrement la batterie pleine et/ou du frein réduisant la récupération.
In fine à utiliser une 108 je pollue moins qu’avec une Zoé.
0,1 mm ? 1mm vous voulez dire 😉
Perso je connais quelqu’un qui a toujours ses pneus d’origine sur sa Zoe après plus de 40 000 km. Comme quoi.
les pneus d’origine arrière de ma zoe ont été remplacés à 90 000 km : déformations et craquelures. Pourtant ma femme a une conduite nerveuse et la bebete fait 1.5T (évidement les plaquettes ne sont pas usées). Faudra changer de disque un jour
1,58 kg un pneu de 108 en 70 000 km pour les AR cela donne 23 mg/km par pneu.
1,95 kg un pneu de Zoé en 90 000 km pour les AR cela donne 22 mg/km par pneu.
Par contre étonnamment tu ne nous donnes pas la durée de vie des avant.
Sans intégrer la nécessaire taille plus importante parler en km parcourus, cela ne veut strictement rien dire.
0,11 mm pour 1000 km, soit 6 mm en 50 000 km.
Avec le mode serrage du frein régénératif de la TM3, je ne touche pratiquement jamais la pédale de frein. on peut donc oublier les particules de frein.
reste les pneus mais avec les 4rm jamais de pb de motricité, pas de roue qui cire comme beaucoup de traction au redemarrage
@Amazon : pneus qui cirent ou pas, vos pneus ne restent pas neufs.
La question cruciale est combien de km faites vous avec un train de pneus ?
Avant / Arrière même combat ?
On ne se rend pas compte mais un pneu cela perd beaucoup de gommes.
Sur la TM3 en 18 pouces, on est environ à 3 kg par pneus.
Soit 12 kg qui sont dispersés sur les XXXXXX km que tiennent les pneus.
Si vous faites 50 000 km avec les pneus, cela fait tout de même 240 mg/km quand un diesel moderne doit émettre à l’échappement 4,5 mg/km max.
Les particules ne sont pas les mêmes chimiquement et par leur taille, mais n’empêche ce sont des particules fines de moins de 10 µm de diamètre (PM10).
A cela s’ajoutent les particules remisent en suspension (celles tombées à terre que l’on remet dans l’air en passant), ainsi que les particules d’abrasion de la route.
Avec les particules de freinages, les particules dues aux pneumatiques sont la première source de particules d’une voiture. Pas le moteur.
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avec 4 roues motrices, ça te permet de transmettre une forte puissance sans patiner lors du démarrage. Mais ça ne change rien lors du roulage. Par exemple un gros utilitaire Ducato/Master/Sprinter, simple traction, transformés en camping car, conduits par des retraités en mode très zen. Les roues arrières sont non motrices, ne dérapent jamais au freinage. Et pourtant, ces pneus arrières sont à changer de temps en temps, à cause de l’usure… Et cette usure de roulage, elle dépend du poids exercé sur les pneus.
Tout dépend de la pollution que l’on regarde. Si c’est le CO2, le « petit » VE en émet moins son cycle de vie. très très vite en France ou Norvège, moins vite en Europe (moyenne), bien moins vite en Pologne par exemple.
Si on regarde les NOx, alors un VT en émet largement moins (pas en fait) qu’un VT gazole 😉
Si on regarde les particules, alors cela se discute. Soit on considère que forcément véhicule plus lourds = plus de particules, soit on est plus nuancé en sachant qu’un VE use largement moins ses freins qu’un VT quand on le conduit comme un VE.
En revanche, le poids va jouer sur la consommation des pneus. Sauf que parlez avec tous les conducteurs de petits VE et ils vous confirmeront qu’ils consomment moins de pneus qu’avant.
C’est principalement le changement de comportement au volant qui joue (on accélère pas forcément aussi fort, on anticipe énormément).
Enfin si on regarde la pollution sonore, le VE en émet moins.
Donc un VE 200 kg plus lourd qu’un VT pollue-t-il plus ? Oui et non…car il faut savoir de quelle pollution on parle.
Par contre, Christophe a raison quand il dit que si on supprime les trajets automobiles ont supprime leurs pollutions. Encore faut-il pouvoir 😉
Après, il y a les NoX !
Bah oui, il faut prendre en compte tous les autres M….. cancérigènes.
La petite 107 diesels doit être une bonne petite tueuse !?
Vous pensez vraiment que la personne qui achète une TM3 à hésité avec une Clio d’entrée de gamme ?
si vous commencez à regarder les VT, vous verrez qu’une berline de milieu de gamme est sensiblement équivalente à une TM3 : BMW 4 : 1665 kg, passat 200 tdi rline 1540 kg … 5008 180 hdi : 1610 kg …
PS : quel est le lien avec Christophe sur le blog auto, et Christophedeniort sur le forum automobile propre ?
réponse : le même intérêt pour les particules d’abrasions provenant des pneumatiques des VE, et ne provenant pas des pneumatiques des VT …
A croire que les VT ne roules pas, ou alors avec des pneus en béton inusable 😆
moi je n’ai pas hésité…1900 kg de muscle contre 1000 kg de tôle fine et un moteur de tondeuse? :):)
il faut arrêter les comparaisons à la c.. . Une Dacia Sandero pour tous le monde c’est suffisant pour se déplacer, mais on peut aussi aimer le confort et le plaisir de conduire
@Emmanuel
Le véhicule le plus repris dans le cadre de l’achat d’une TM3 est une golf. Etonnant. La Golf est pourtant bien plus petite mais manifestement la TM3 lui est équivalente.
Que vous refusiez de voir l’existence des particules est votre droit. Cependant cette problématique est prise très au sérieux en haut lieu donc votre avis je m’en fous royalement (comme vous vous foutez de l’énergie primaire).
Continuez à idolatrer ce site de lobbyistes, qu’est AP, qui pratique la censure refusant de voir la vérité en face.
Nota : la 508 n’existe plus au catalogue en 180 hdi, seule la 130 reste et elle pèse bien au moins 300 kg de moins qu’une TM3 SR+ chinoise tout en offrant 200 kg de plus de CU, manifestement vous avez un problème avec les équivalences. C’est bien le problème des autosolistes.
https://insideevs.fr/news/426940/tesla-model3-achat-gamme-cout/
Golf 7 AM2017 charge utile de 526 à 600 kg (496 pour la GTE).
449-526 = 77 kg soit un passager.
Donc la montée en gamme consiste à avoir plus grand pour transporter moins, comment dire ?
certains voient plus de 12 000 VE en mai 2021
et d’autres voient plus de 12 000 x 7000€ en mai 2021
et tout le monde remplit sa feuille d’impôt…
L’intérêt national est de pousser la VE.
Les économies pour tout le monde viendront plus tard !
La VE en masse, ne serait-ce que 30 % du parc, un investissement.
https://particuliers.engie.fr/depannages-services/conseils-equipements-chauffage/conseils-pompe-a-chaleur/cout-pompe-a-chaleur.html
« Le coût des pompes à chaleur aérothermiques
L’ADEME (Agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie) estime le prix d’une pompe à chaleur aérothermique air/eau entre 65 € et 90 € par m² chauffé. Ces tarifs sont évidemment soumis à variation en fonction du type de PAC aérothermique. Le coût d’une PAC air/eau est ainsi plus élevé que celui d’une PAC air/air (voir tableau récapitulatif).
En moyenne, en France, les particuliers qui investissent dans une pompe à chaleur aérothermique dépensent aux alentours de 7 000 €. »
Ne change pas de sujet comme une girouette @ wizz 😉
Et sache que PAC se dégrade rapidement dans les performances bien avant 5 et fond de plus en plus de nuisances sonores.
J’en connais plus d’une qui ont été remplacé par des chaudières gaz … Tellement c’est « bien »
Mais de principe OK des dépense seraient « mieux » dans un domaine qu’un autre, réponse : l’un n’empeche pas l’autre.
Tout doit faire des progrès… Dans tous les domaines !
Déjà que l’on avait le possibilité de le faire dès 1974.
Oui mais quand le gvt à lâché du chômage partiel pour 100% des salariés et les aides diverses aux entreprises depuis 1 an, a t’on regardé sa feuille d’impôt?
Ces aides sont nécessaires, elles permettent d’amorcer la pompe. Dans 3 ans, il y aura environ 12000 véhicules électriques d’occasion/mois sur le marché, qui permettront aux foyer à faible revenu d’en bénéficier.
dans 10 ans, l’électrique sera majoritaire en VP, seuls certains professionnels auront encore besoin des carburants fossiles, qui seront de plus en plus remplacés par des biocarburants/synthèse
Il y a quand même une différence
L’aide aux salariés et entreprises. Ne pas oublier qu’ils étaient au bout des possibilités, ne pouvaient pas faire autrement. Tout était à l’arrêt.
L’aide aux voitures, c’est différent.
Par exemple une personne peut acheter une voiture à 40000€ après subvention
MAIS elle peut aussi acheter une voiture à 40000€ sans subvention. Elle sera seulement d’une gamme en dessous. Elle sera plus petite, et/ou moins puissante, et/ou moins bien équipée, et/ou moins d’autonomie, etc….
Par exemple on peut acheter une voiture élect avec 4 roues motrices et une batterie de 100kWh, à un tarif de XXX€ après l’aide de 7000€
Mais il est possible que la même voiture, avec seulement 2 roues motrices, moins puissante, avec une batterie moindre à 70kWh, couterait pareil, mais sans subvention
on peut voir que ceux qui annoncait une deferlente e208 se sont fourre le doigt dans l. oeil ?
« qui » a dit ça?
mister sgl…
Allons donc ! @ Klogul
Je dois avoir la mémoire qui flanche !?
Cela dit la e-208 à un score loin …et même très loin d’être maniable comme je l’avais dit précédemment.
… au pire je n’étais donc pas loin.
« Immatriculations : La Peugeot 208 électrique détrône la Renault ZOE en janvier »
https://www.automobile-propre.com/immatriculations-la-peugeot-208-electrique-detrone-la-renault-zoe-en-janvier/
Même si je ne me rappelle plus que : « j’annonçais une déferlante e208 »
Ça arrive ! La preuve !
Une bonne petite évolution… et je ne donne pas cher de la Zoe.
Bah oui et non… Darkvador la disait toute pourrie… la Zoe est bien établie… c’est la Référence depuis des années des petites VE.
Elle fait une belle 3e place ! (la 208)
en avez vous conduit une? aucun controle de motricite, la gestion du freinage regeneratif crbs vraiment horrible, une charge soit disant 100kw mais au performance pas terrible…
Bref les gens qui achetent des e208 c est juste pour le look
OK @ Klogul, d’accord pour dire que la Zoe est encore la Référence !
« Essai Renault ZOE vs Peugeot e-208 : quelle est la meilleure citadine électrique ? »
https://www.automobile-propre.com/essai-renault-zoe-vs-peugeot-e-208-quelle-est-la-meilleure-citadine-electrique/
Extrait : « Pour conclure : une e-208 plus fun, mais une ZOE plus pragmatique »
M’enfin pour un presque un 1er coup, Peugeot ne fait pas de mauvais scores de ventes.
Mais je suis content pour Renault, ils ont en plus besoin que Peugeot en ce moment.
c’est aussi les entreprises qui sont liées par un contrat de leasing avec PSA. Elles peuvent avoir des 208 thermiques, des 3008, des DS… En choisissant la ZOE comme véhicule électrique, cela implique de gérer un deuxième contrat, ne pas être en position de force pour négocier les prix. Et donc par défaut, pour se verdir, elles prennent aussi la 208 électrique…
C’est marrant, je suis propriétaire d’une E-208 depuis plus d’un an: c’est une super caisse, un vrai plaisir à conduire.
Et les anglais qui sont chauvins comme pas possible, place la E-208 comme la meilleur électrique du marcher.
Bah, cela ne m’étonne pas… Vu les chiffres de ventes, personne n’est obligé d’acheter de force les e-208 qui font d’emblée des très bons scores… On n’est pas loin du mot « déferlante ».
Pour un début, Peugeot est dans le podium derrière les références Zoe et Tesla… Si ce n’est pas beau ça !?
Si on est riche comme Crésus, alors c’est fromage et dessert. C’est l’un n’empêche pas l’autre.
Maintenant, si tu n’es pas Français, n’habites pas en France, n’est pas au courant de l’état du pays, alors tout est possible pour toi, l’un n’empêche pas l’autre
Mais pour nous tous, des gens pas nantis, habitués à faire des compromis, à faire des choix par restrictions, on a une autre vision de la France…
https://www.latribune.fr/depeches/reuters/KBN2BI0PQ/france-la-dette-publique-atteint-115-7-du-pib-fin-2020-selon-l-insee.html
Et je ne change pas de sujet.
Je recentre souvent sur la priorité des choses, sur le Pareto dépense/efficacité
On subventionne 7000€ pour des voitures à 30k€, à 40k€, alors que ces gens pourraient faire un petit effort financier et/ou une baisse de leur prétention automobile
De l’autre côté, un logement où il fait froid, où certaines personnes doivent parfois choisir entre bouffer et se chauffer. C’est d’autant plus rageant que je me rappelle d’un certain qui n’arrête pas de dire que le pétrole est trop bon marché (permettant aux marchandises d’être produits à l’autre bout de la planète, avant de venir par bateaux….). Le problème des logements, de leur chauffage, de leur isolation, c’est partiellement masqué actuellement par du fossile pas cher. Et si jamais le cours du pétrole explose de nouveau….
Je me demande où doit on placer le curseur sur les choses à faire…
J’ai cité ce lien, par coincidence de la somme de 7000€
C’est le budget pour une simple PAC
Mais c’est aussi la moitié du budget d’une PAC haut de gamme, celle qui sera encore opérationnelle lorsqu’il fait froid (ps: les PAC sont obligatoires en Suisse, ayant interdit les grilles pain. Un pays plus froid que la France).
3500€ d’aide, cela permettrait de passer d’une PAC entrée de gamme à une moyenne de gamme, plus efficace
7000€ d’aide….
je sais @ wizz, je taquine
Enfin, tu ne peux ne pas basculer tous les efforts de la voiture (subvention) sur le bâtiment.
La principale source de pollution sur l’IdF reste encore la route.
Donc l’efficacité dans le bâtiment, c’est très bien, mais l’urgence de l’amélioration des moyens de transport routier et TC
Pas plus qu’une 307 HDI 😉
Par contre la 107 émet largement moins de CO2 à l’échappement que les version essence (surtout en ville).
Et une durée de vie (à l’époque) plus longue pour le diesel que l’essence fait que la pollution de la création de la voiture est étalée sur plus d’années, plus de km.
Eh oui SGL, à 34200€ l’Id3 n’a que l’autonomie et la finition d’une C4 à 35600. La c4 plus chère et pas forcément meilleure. De quoi réfléchir ? A moins d’être illuminé par le groupe stellantis ?
😀 😀 😀
« La principale source de pollution sur l’IdF reste encore la route. » >> Encore une fois…de quelle pollution parlez-vous ? NOx ? Particules ? Ozone ? Autres ?
Si ce sont les particules, alors niet.
Les NOx ce n’est pas la route, mais le Diesel (dont le transport camion/utilitaires).
L’ozone, pas directement.
Pour rappel, les particules de l’Ile de France sont importées à 70%.
C’est à dire que 30% des particules sont produites en IdF.
Sur les PM2.5, ou les PM10, Airparif estime à 20% la part due au trafic (camions+voitures)….de 30% donc.
J’ai l’impression de me répéter….j’ai l’impression de me répéter…j’ai l’impression de me répéter…j’ai l’impression de me répéter…j’ai l’impression de me répéter… 😀
https://www.airparif.asso.fr/sites/default/files/documents/2021-04/Note_particules_042021.pdf
Je n’ai pas compris ça : « Les NOx ce n’est pas la route, mais le Diesel (dont le transport camion/utilitaires). »
Je dois être un peu bêta ?
« Les sources de pollution de l’air »
https://www.iledefrance.fr/les-sources-de-pollution-de-lair-en-ile-de-france
Sur la route, il y a des diesel, des essence, des électriques vrai ? Donc ce n’est pas « la route » pour les NOx mais les moteurs Diesel.
La synthèse Airparif est trop longue et trop étayée pour recoller un lien « iledefrance » qui fait EXPRES l’omission des 70% de particules importées par exemple ?
Souvenez-vous l’an dernier en mars. 20% seulement du trafic restait sur la route…et pourtant plusieurs épisodes de pollution aux particules. Particules qui n’étaient pas produites en IdF.
L’étude montre d’ailleurs cela en valeur moyenne sur l’ensemble de l’IdF.
Interdisez complètement le trafic routier (camion, autos) et la pollution aux particules fines baissera à peine (20% de 30%….).
https://www.futura-sciences.com/planete/breves/meteorologie-video-traversee-atlantique-plus-grand-nuage-sable-sahara-jamais-observe-2747/
si ça peut traverser l’Atlantique, alors ça peut aussi traverser un continent d’un bout à l’autre
bref, lorsque les centrales au charbon allemande ou polonaise crachent leur particules, lorsque les paysans normands, espagnols ou ukrainiens labourent leur sol sec, alors avec un peu de chance, ces particules s’arrêteront à la frontière, comme en 1986….
bref, il n’y a quuuuuue l’automobile idF qui pollue l’idF….
@wizz
Combien de fois que cela arrive sur 365 jours ?
« Pollution de l’air en Île-de-France : l’amélioration se poursuit, accentuée en 2020 par le confinement »
https://www.actu-environnement.com/ae/news/bilan-2020-pollution-air-covid-airparif-37563.php4
l’utilisation de la route en 2020 a fortement diminué en France, pas l’activité agricole, ni les centrales au charbon allemand ou polonais, ni les tempêtes de sable ni les éruptions volcaniques.
Pourtant, on a vu la différence !
Pour moi, il n’y a pas de fumée sans feu… Bien que là, c’est plutôt l’absence de fumée.
bien sûr que le confinement a fait baisser la circulation routière, et donc a fait baisser la pollution. MAIS comme je l’ai dit, et tant d’autres l’ont dit, toute la pollution n’est pas due à la circulation routière, PARCE QUE cette baisse de la pollution serait alors PROPORTIONNELLE à la baisse de la circulation. Or, ce n’est pas le cas (sauf pour les capteurs situés juste au bord des routes). On a eu des périodes où la baisse de la circulation était proche de 90%, mais cela ne s’était pas traduit par une baisse de 90% de la pollution
Donc 365 jours par an, il y a une part de la pollution de l’air qui n’est pas due à l’automobile:
-chauffage au bois/gaz/fioul
-centrale thermique
-agriculture
-…..
J’ai beau coller 2 études Airparif à 10 ans d’intervalle, y a pas moyen d’expliquer quoi que ce soit à ceux qui ne veulent pas comprendre que la pollution (hors NOx) n’est PAS due à la circulation.
Mais bon hein. Ne pas remettre en cause ses certitudes et toujours montrer du doigt celui qui nous arrange…
Alors on nous ment !?
Principales causes de la pollution sur l’IDF
https://www.apc-paris.com/plan-climat/qualite-air
Extrait : « En Ile-de-France, les polluants atmosphériques proviennent essentiellement du trafic routier et du chauffage (oxyde d’azote, particules fines), et dans un deuxième temps du secteur agricole, de l’industrie (métaux) et des transports aériens et maritimes »
https://www.quelleenergie.fr/pro/actualites/chauffage-2/etude-marche-chauffage-vert-economique-1955/
La consommation de fioul est environ de 7 millions de tonnes (soit autant que le transport routier)
La France importe 40 milliards de m3 de gaz par an.
Sur cela, le résidentiel consomme 40%, soit 16 milliards de m3
Sur ces 16 milliards de m3, grosso modo 1/3 pour la cuisine, 1/3 pour l’eau chaude sanitaire et 1/3 pour le chauffage.
Grosso modo, 10 milliards de m3 de gaz pour l’ECS et chauffage, soit l’équivalent de 1 milliard de litre de gasoil, ou encore presque 1 million de tonnes de gasoil
Remplacer la consommation domestique de fioul et gaz par de l’électricité, c’est libérer un potentiel équivalent de 8 millions de tonnes de gasoil
@SGL
Le polluant le plus tueur c’est les particules parce que sans seuil d’innocuité, ce qui n’est pas le cas de tous les autres polluants.
Pour réduire les particules du trafic routier, une seule solution réduire drastiquement la circulation automobile.
Ce qui aura bien pour effet de réduire les NOx et les autres polluants.
Se focaliser sur les NOx, c’est à coup sûr passer à côté de la problématique des particules, le contraire n’est pas vrai.
@Amazon
Tout à fait, seulement avec les lobbyistes qui ne veulent pas voir la vérité en face, les systèmes d’autopartage ne se développent pas.
Christophe: je précise que les pneus arrière de 2014 et 90 000 km étaient loin du témoin d’usure (les fameux michelin EV de piètre qualité). Les avant avaient été remplacés avant non par usure mais parce qu’un flan d’un pneu avant s’était déchiré dans un nid de poule. Michelin a arrêté cette gamme de pneus de piètre qualité donc j’ai remplacé les 2 par du falken. Bref les 4 pneus remplacés en 8 ans et 90 000 km pas par usure.
Toujours aucun élément factuel, que du doigt mouillé.
Moi j’ai donné une valeur d’usure au 1000 km issu du dernier entretien.
J’espère qu’ils feront la même opération à la prochaine révision annuelle, cela me permettra de confirmer ces valeurs sur un kilométrage plus important.
Avant cette 108, j’ai eu une 107 que j’avais revendu quand il y avait le service d’autopartage. Les pneus avant faisait aussi 55 000 km mais les arrière plus de 90 000 km (je connais la personne qu’il l’a rachetée c’est pour cela que j’ai des info.).
Je ne vois pas d’où vient la différence sur l’arrière d’autant plus que les pneus de la 108 sont plus gros, mais le kilométrage est faible et l’usure aussi, avec les km cette valeur va s’affiner.
Etonnamment j’ai l’avant usé à l’identique des deux côtés mais une différence entre les 2 arrières. Il est normal que la droite soit plus usée que la gauche.
Valeur d’usure en 3 points, si je prends la valeur moyenne, j’ai pour l’AR :
– gauche : 77 000 km
– droite : 88 500 km.
Pour simplifier, pour le premier calcul j’avais pris l’usure la plus forte des 3 valeurs.
Ce qui est plus en adéquation avec ce que j’avais sur la 107.
En tout état de cause on est très au-dessus des 40 000 km.
Non. cet article mélange toutes les pollutions dans un gloubiboulga pour que personne n’y comprenne rien.
Déjà expliqué, mais je vais le redire pour la Nième fois…oui les diesel (camions, TC, utilitaires et particuliers) sont responsables en IdF de la moitié des NOx.
Mais…pour particules, ozone, etc ce n’est pas la première source.
Déjà expliqué, mais je vais le redire pour la Nième fois… 70% des particules d’IdF ne sont PAS générées en IdF. Donc….même si vous coupez TOUTES les émissions franciliennes de particules, eh bien vous aurez toujours 70% en moyenne sur l’année et des pics de pollution aux particules.
Sur les 30%, le trafic routier dans son ensemble (camions, bus, cars, utilitaires, voitures) représente 20%. Donc 20% de 30% = 6% du total.
Et sur ces 20%, la moitié est due aux camions, la moitié aux utilitaires légers et aux voitures particulières. Donc….3% des particules de l’IdF sont dues aux bagnoles.
3 putains de pourcents… Et ce n’est pas un lobby de bagnoles qui sort ses chiffres mais Airparif que l’on ne peut pas accuser de lobby pro bagnole.
Bref.