Usage d’une méthode miracle ? non, « juste » la conséquence directe du doublement du montant la prime à l’achat décidé par Berlin.
L’Allemagne électrisée par les VE
Les nouvelles immatriculations de voitures électriques en juillet sont en augmentation de 288% en valeur glissante annuelle, s’établissant à 35.955 unités. Ce type de véhicules représente désormais outre Rhin une part de marché de 11,4%, franchissant pour la première fois la barre des 10% », indique le VDA dans un communiqué.
De janvier à juillet, 129 936 nouvelles voitures électriques (+128%) ont trouvé des acheteurs outre Rhin, soit une part de marché de 8,5%, sur un nombre global d’immatriculations 30% inférieur à celui enregistré il y a un an.
En décembre 2019, l’Allemagne a dépassé la Norvège pour la première fois en terme de ventes de véhicules électriques, l’Allemagne enregistrant 57533 BEV (pour batteries électriques véhicules) contre 56 893 unités norvégiennes pour les 11 premiers mois de l’année.
Les ventes de PHEV explosent en pourcentage
Les ventes de modèles hybrides rechargeables (PHEV), avec 19.119 unités, ont presque quintuplé (+485%) sur un an, tandis que les modèles purement électriques à batterie (BEV) ont augmenté de 182%, pour atteindre le record de 16’798 unités.
Doublement de la prime à l’achat en Allemagne
Pour accélérer le virage de l’Allemagne vers une mobilité moins polluante, Berlin a décidé début juin de doubler la prime à l’achat d’un véhicule électrique. Des mesures intégrées dans le vaste plan de relance de son économie mis en œuvre pour tenter de faire face aux conséquences de la crise sanitaire.
Un joli « cadeau » pour les consommateurs puisque cette prime est ainsi passée de 3000 à 6000 euros pour les modèles de moins de 40 000 euros.
Baisse de trois points de TVA
Conjuguée à une baisse de trois points de la TVA à compter de juillet, la mesure a permis de limiter en juillet la casse sur le marché automobile allemand.
Ce dernier n’aura au final baissé que de 5% sur un an, après plusieurs mois de chutes de plus de 30%, la pandémie due au Covid-19 faisant dégringoler les ventes.
Une offre diversifiée qui facilite les choses selon la VDA
Le VDA tient par ailleurs à souligner que les marques allemandes proposent 70 modèles électriques, une stratégie qui selon lui « porte ses fruits ». le choix permettant de satisfaire d’autant plus les besoins ou les envies.
Accélération sur les bornes de recharge
Reste également à prendre en compte un autre élément pour doper les ventes de ce type de véhicules : le déploiement rapide et conséquent de réseaux de bornes de recharges.
Un point majeur tant en Allemagne qu’en France, où l’offre n’est pas forcément de nature à inciter les consommateurs à se diriger vers ce type de motorisation.
En juin, Berlin a ainsi décidé 2,5 milliards d’euros supplémentaires dans ces infrastructures.
Notre avis, par leblogauto.com
Montant de la prime à l’’achat, baisse la TVA, déploiement de bornes de recharge : les trois éléments majeurs permettant de doper les ventes de véhicules électriques.
Reste à savoir toutefois, s’il s’agit pour les gouvernements d’agir pour la planète …. ou de relancer la consommation et éviter des suppressions d’emplois dans le secteur automobile…
Sources : VDA, AFP, IHS Markit
Ben n’est-ce pas à ceux qui fournissent l’électricité de développer les bornes? Le train passe et toutes les vaches regardent (EDF, Engie, Enel …) Qu’ils attendent encore … Total, Shell ou Carrefour ou Leclerc se pencheront un jour sur la question.
EDF a tenté (tente toujours), mais la rentabilité n’est pas encore là et il y a encore pas mal de soucis sur les bornes rapides ou très rapides :
https://www.leblogauto.com/2020/03/vehicule-electrique-edf-ferme-87-de-corri-door.html
Mais Iviza (EDF) continue…là ils ont annoncé avoir gagné l’exploitation du réseau MObiVE (700 bornes accélérées sur 9 départements de Nouvelle-Aquitaine).
En gros, ils ne sont pas proprios du réseau mais l’exploitent pour 4 années min.
C’est un partenariat et les réseaux vont se développer comme cela.
On trouve des bornes « locales » avec des tarifs en gros de 30 centimes du kWh.
Mais, pour l’instant, les possesseurs de VE rechargent très peu sur les bornes rapides existantes.
Total (fournisseur d’électricité au passage depuis le rachat de Direct Energie en 2018) possède lui aussi un réseau propre accessible via Total Fleet.
etc.
Le gros souci est que pour le moment, la rentabilité n’est pas là. On peut dire l’oeuf ou la poule, etc.
Mais, surtout, selon moi, le pbm est que l’accès à ces bornes est toujours ou presque conditionné à une carte ou un abonnement !
Est-ce que les pompes à carburant c’est pareil ? Niet…
On fera un grand pas quand toutes les bornes seront accessibles sans abonnement.
En France, Ionity facturait 80 centimes le kWh sans abonnement (qu’il réserve à certains constructeurs moyennant contrat et brouzoufs).
Désormais c’est 49 centimes (depuis mai je crois). Mais c’est toujours plus cher que les 30 centimes que l’on trouve sur certaines bornes.
Et c’est toujours largement plus cher que les 16 centimes le kWh d’EDF (sans option heures creuses).
Le prix du kwh, c’est secondaire. Le VE a pour vocation d’émettre moins de CO2. Ce qui compte c’est l’energie grise nécessaire à la production d’un VE, du nombre de km à faire pour effacer cette dette carbone liée à la production du VE. Et dans un pays comme l’Allemagne, on peut très sérieusement se poser la question de l’utilité du VE depuis la fermeture de centrales après l’incident de Fukushima. On marche sur la tête.
Bon donc on reprend notre calcul 🙂 (il est dans les commentaires d’il y a qq jours et ici aussi sur une autre réponse).
Soit une conso de 20 kWh/100 km (belle consommation d’une Tesla ou d’un pachyderme électrique, ou d’une Zoe/Leaf/e-208, etc à 110/120 km/h).
Le mix élec en Allemagne est de moins de 400 g de CO2/kWh, mais prenons 400. Cela donne 8 kg de CO2eq pour 100 km soit 80 g/km.
L’équivalent thermique consomme/émet combien de CO2 ?
Une compilation d’études donne environ 170 kg de CO2eq/kWh pour la construction d’une batterie en Chine (pas le cas le plus favorable loin de là).
Et 95 seulement quand on fabrique dans un pays bas carbone, ou que l’on compte le recyclage ou la seconde vie d’une batterie (cela vient en déduction du CO2 de la construction).
Prenons le cas de Zoe, 16 kWh/100 km soit, en Allemagne 40 kg/100 km soit 40g/km.
La Clio (équivalent thermique) est à 130 g/km en TCE 100.
52 kWh de batterie, c’est donc en gros (à 175 kg/kWh) 9,1 tonnes de CO2 à compenser (on ne considère pas que la batterie a une seconde vie).
9100 kg + 0,04 X = 0,130 X soit X = 101 111 km. Après 100 000 km, la Zoe en Allemagne émet moins que la Clio thermique, en prenant en compte la production de la batterie.
On rajoute à cela les fluides en moins, la production de la voiture elle-même qui demande moins de CO2eq (moins de pièces, etc.) et on a une voiture qui émet largement moins de CO2 sur l’ensemble de sa vie.
Maintenant on va prendre un pays comme la France avec un mix très bas (prenons 70 g/kWh d’élec produite pour être très large), la Zoe émet à l’utilisation (la recharge) 1,12 kg de CO2eq/100 km soit 11,2 g/km (on considère généralement 12g/km….imbattable 🙂
Reprenons notre équation 9100 + 0,012 X = 0,130 X soit X = 71 000 km.
Par contre oui, si on prends les « pachydermes » de la route (les trucs à 100 kWh et qui font 2,5 tonnes), cela devient difficile de compenser le CO2 (sauf si on prend tout en considération dans les équations dont l’entretien, le recyclage, etc.).
C’est d’ailleurs aussi pour cela qu’il faut encourager les usines de batteries européennes, voire françaises pour avoir des batteries qui émettent moins de CO2eq à la production.
N’oublions pas les pertes en ligne. Un logement à chauffage électrique est ultra plombé dans le DPE à cause de ça (coef de 2.58 de mémoire).
Il ne faut pas compter que la consommation (ici 20KWh/100), c’est vrai que c’est important, mais il faut ajouter les pertes lors du chargement de la batterie.
Le calcul global n’est pas simple, mais il n’est pas aussi favorable à la voiture électrique.
@Starter : c’est pour cela que l’on prend un mix FR à 70…sinon :
19,2 millions de tonnes de CO2 pour la production de 537,7 TWh en 2019 (chiffres du bilan RTE 2019).
Soit 35 g/kWh.
Donc, pour le calcul, on prend les pertes en ligne, les pertes en charge, le rendement pas tout à fait de 100 du VE, etc. etc…bref je double comme cela pas de souci (on est plus sur 60 g/kWh mais bon hein). 🙂
Je confirme donc le 70g/kWh pour FR.
Et même T&E ou d’autres prennent moins de largesses avec les chiffres et arrivent donc à des émissions de CO2 « grises » compensées en 50 000 km souvent.
Perso je prends large, toujours prendre le pire cas 🙂
@Thibaut Emme Beau commentaire.
On note au final pour une Clio essence en Allemagne il lui faudra 100 000km pour commencer à polluer plus qu’une Zoé. En France c’est 70 000km. Si la part de ENR augmentent cela pourra faire baiser se chiffre.
On notera qu’entre temps il aura fallu quelques vidange d’huile moteur, pour la clio tce100, recyclée elle aussi en goudron ou quoi.
Comme vous dites les batteries trop faiblardes trouvent une seconde jeunesse dans d’autres applications de stockage d’énergie. la réutilisation étant la première marnière de recycler tout objet. Evidemment c’est le temps de trouver des solutions d’envergure au recyclage par démantèlement des matériaux.
Mais une batterie à changer c’est de nouveau 70 000km à 100 000km de pollution.
La zoé qui est vendue a sa batterie qui tient bien mieux, on peut espérer changer la baterie à 200 000km.
Donc si je renouvelle ma Clio tce100 toute neuve tous les ans en faisant 50 000km je suis encore plus eco-responsable que si je renouvelle ma zoé.
Ou alors si je suis un petit rouleur et que je ne fait que 5000km/an
il faudra 15-20 ans avant de me poser des questions.
Bon dans le premier cas ma voiture ne part pas à la casse, et quelqu’un d’autre polluera durant pas mal d’années derrière moi. Mais au final cela ne me concerne plus 🙂
Et là on ne parle que des petites autos à petite batterie.
non starter
le coefficient 2.58 appliqué, ce n’est pas à cause des pertes en ligne. C’est le rendement énergétique entre l’énergie primaire et l’énergie électrique produire des centrales nucléaires (et pondéré avec la production hydraulique, celles au charbon, au gaz…..). C’est le « même » rendement énergétique du moteur essence/diesel de la voiture.
Avec une voiture, on consomme de l’essence qui contient une certaine quantité d’énergie brute. Après l’explosion et le cycle thermodynamique de Carnot, on obtient une quantité d’énergie mécanique en sortie du vilebrequin. En fonction du cycle de roulage, de la sollicitation du moteur, on a un rendement de quelques %, et pouvant aller jusqu’à 35%, 40%, et guère plus.
Dans une centrale au charbon, c’est pareil. On a X tonnes de charbon qui contiennent une certaine quantité d’énergie brute. On brule le charbon pour produire de la chaleur et faire bouillir de l’eau, pour actionner un alternateur et produire une certaine quantité d’énergie finale sous forme électrique. Le ratio, le rendement est de l’ordre de 35%, 40%, 45%…..
Supposons à 40%. On avait 2.5 unité d’énergie brute sous forme de charbon, et on obtient 1 unité d’énergie finale sous forme électricité. Et donc en consommant 1kWh d’électricité d’origine charbon, on aura consommé 2.5kWh d’énergie primaire (sous forme charbon)
Dans une centrale nucléaire, c’est le même principe. Juste remplacer le charbon par de l’uranium. La désintégration de l’uranium produit une certaine quantité de chaleur, faisant bouillir de l’eau, etc…. Et ce rendement est autour de 30-35%. Par sécurité, on fonctionne à « basse température et basse pression », moindre que dans des centrales charbon super-critique (c’est moins grave une chaudière charbon qui explose…). Et donc en ayant consommé 1kWh d’élect nuk, on aura consommé 3.33kWh d’énergie primaire (sous forme d’uranium)
Et donc en France, le lobby anti-nucléaire a réussi à imposer la loi thermodynamique, à calculer par rapport à l’énergie primaire pour la consommation électrique. Et donc pour le chauffage ou l’eau chaude, il est plus « rentable » de consommer directement du gaz, ou du charbon, ou du fuel que l’électricité d’origine.
Dans une chaudière gaz, 100% du gaz consommé est brulé et produit de la chaleur, donc « coef 1 »
Avec un cumulus ou radiateur, avec de l’électricité produite par une centrale allemande au charbon, on aurait un coef 2.5
Avec un cumulus ou radiateur, avec de l’électricité produite par une centrale nucléaire, on aurait un coef 3.33
En France, environ 20% de l’électricité est d’origine hydraulique (puis une partie « biomasse/déchet incinérateur »….), on arrive à 2.58
Voilà l’origine du coef 2.58
ce n’est pas à cause des pertes en ligne
Si c’était à cause des pertes en ligne, alors ces pertes seraient donc diffusées sous forme de chaleur. Un cable transportant 400MW à ses clients aurait dissipé 600MW sous forme de chaleur. Ceci aurait rendu impossible l’enterrement des lignes électriques, qui auraient rapidement fondu (et le sol au-dessus devenir brulant). Ça se saurait si c’était le cas…
@wizz, merci pour les précisions, mais en attendant, la politique nous dit que consommer de l’electricité pour se chauffer, c’est mal et consommer de l’electricité pour rouler, c’est bien. Il y a une contradiction totale.
On a un classement énergie sur un lave vaisselle, tandis qu’une Up! et une tesla model X sont considérées aussi vertueuse l’une que l’autre, c’est dérangeant. Les puissantes voitures électrique mérite autant le malus que les thermiques.
« consommer de l’électricité pour se chauffer, c’est mal » > Hm, pas vraiment lu/entendu cela. Le pbm du chauffage électrique c’est que souvent on conserve des radiateurs peu efficients.
Sans aller jusqu’aux « grille-pains », on fait largement mieux depuis.
En revanche, il y a une grosse différence entre un VE et un chauffage élec. Le VE on va le brancher en rentrant chez soi, mais programmer la charge plus tard, pendant la nuit, lorsque l’on surproduit.
Le chauffage, quand on rentre, on le met plus fort (si on l’a baissé dans la journée) et on veut que cela chauffe immédiatement, pas dans la nuit…
Sinon un radiateur à inertie c’est mieux qu’un VE niveau rendement. Donc ce que l’on consomme est ce que l’on obtient en énergie calorique.
« consommer de l’électricité pour se chauffer, c’est mal »
oui (et non)
il faut voir le contexte, et comprendre les phénomènes physiques.
1. C’est cher
L’électricité est une énergie noble, qui permet de faire des choses que d’autres énergies ne peuvent pas, comme regarder la télé. Mais c’est aussi une énergie chère, et pas toujours disponible (selon sa manière d’être produite). Pour certains usages, on a le choix entre plusieurs énergies. Pour d’autres, non.
Supposons que le litre de fuel coute 1€ (peu importe), contenant environ 10kWh d’énergie. On le met dans un groupe électrogène avec un rendement de 50%. On obtient alors 5kWh d’électricité. En vendant au prix coutant, en faisant cadeau du matos et de la main d’oeuvre, ces 5kWh seront vendus 1€, et produiront 5kWh de chaleur après leur passage dans les radiateurs électriques. On voit qu’il est plus efficace et rentable d’acheter du fuel pour alimenter une chaudière, qui produira 10kWh de chaleur et chauffer 2x plus efficacement la maison, pour le même cout d’achat
En tant que chaleur comme objectif recherchée, chauffer avec de l’électricité fossile n’est pas très judicieux énergétiquement, ni financièrement. Avec de l’électricité nucléaire, c’est judicieux énergétiquement, mais pas financièrement (à cause de l’énorme immobilisation financière)
Maintenant, si le logement est très bien isolé, ne nécessitant qu’un chauffage très ponctuel, de très faible puissance, alors un chauffage élect est intéressant (par rapport au cout d’un chauffage central classique, qui sera surdimensionné, et impossible à amortir
2. La technologie a évolué
Avant, c’était des grilles pains, du chauffage par convection. Ça produit un air très chaud qui monte directement au plafond. Il faut chauffer beaucoup pour que le seuil de chaleur descende jusqu’à nous (c’est le principe d’une bassine d’eau que l’on rempli). Et comme les logements étaient mal isolés, alors le plafond très chaud voit la chaleur s’en fuir par le toit et par les murs
De nos jours, les logements sont mieux isolés, et les radiateurs sont de type radiant/rayonnant. On peut avoir le visage bien chaud, à condition d’être exposé au soleil, alors qu’il fait bien froid autour de nous. Avec ces radiateurs rayonnant, ça chauffe d’abord les gens si on est en face. Ensuite, ça chauffe les murs en face du radiateur, donc des murs moins froid, moins de sensation mur froid. Le chauffage de l’air n’intervient qu’en 3eme temps. On peut mettre une température consigne bien inférieur qu’avec les anciens radiateurs élect, et donc moins consommer d’élect, tout en ayant un meilleur confort
Ensuite, avant, la régulation était faite par un bilame rustique, avec une grande différence entre la température de coupure et la température de remise en marche. Supposons de puissance 1000W, et +/-3°C par rapport à la température de consigne
Je veux 21°C. Le bilame fonctionnera se remet en marche à 18°C, et coupera à 24°C. La consommation énergétique est « exactement » pareil que si ça fonctionnait à une puissance réduite à 500W juste ce qu’il faut pour maintenir 21°C constante . Mais comme la température se comportera en dent de scie entre 18 et 24°C, alors j’aurai froid quand ça descend à 18°C. Dès lors, j’augmente la consigne à 23°C pour que le creux soit à 20°C. Sauf que le radiateur fonctionnera entre 20°C et 26°C. Une température consigne supérieure = consommation supérieure
De nos jours, les radiateurs électriques sont à régulation électronique. Un radiateur 1000W produira toujours 1000W lorsque le courant électrique passe, sauf que la PLAGE de régulation est plus étroite, à +/-0.5°C, avec des micro durées de mise en marche ou coupure. Dès lors, une température consigne de 21°C donnera 20.5°C à 21.5°C, bien moins qu’avec une consigne à 23°C qui donnait des moments où on a un peu froid, et des moments où on a très chaud
Cette régulation précise, c’était déjà le cas avec les chaudières classiques.
Il y a un ballon tampon dans la chaudière, permettant de lisser les pics de chauffe. Il y a soit un calorstat central, soit un calorstat dans chaque radiateur (dite thermostatiques). Une pompe envoie un débit d’eau. Le calorstat central ou les calorstats individuels se chargent de laisser passer plus ou moins d’eau, apportant plus ou moins de chaleur dans les pièces du logement. Le calorstat est un dispositif se dilatant proportionnellement à la température. Il étrangle plus ou moins la section du passage d’eau. Son fonctionnement est en continu. Avec une température de consigne à 21°C, on aura 21°C dans son logement, et donc pas de surconsommation ponctuelle comme c’était le cas avec les radiateurs élect régulation mécanique à bilame
.
Voilà pourquoi pendant longtemps, on disait que se chauffer à l’élect, c’était une hérésie. Plus cher et moins bien. Mais ce n’est plus le cas de nos jours, avec des logements mieux isolés, avec de meilleures technologies des radiateurs
De plus, de nos jours, intervient la notion du réchauffement climatique. Consommer 1kWh d’élect nucléaire pour chauffer son logement rejettera certes 2kWh de chaleur dans la nature, mais pas de CO2 (sauf celui de la construction et fonctionnement de la centrale). Et comme toute chaleur finit dans la nature, la chaleur dans un logement finira aussi dans la nature, alors on aura rejeté dans la nature 3kWh de chaleur
Avec un chauffage au fuel ou gaz, pour chauffer son logement de 1kWh de chaleur, il suffira de consommer 1kWh de chaleur, soit 3x moins qu’avec le kWh nucléaire. Dans un premier temps, on chauffe moins la nature, avec moins de chaleur consommée. Mais le soucis du gaz à effet de serre, la nature va retenir beaucoup plus de chaleur du soleil, et sera alors beaucoup plus réchauffé. Pour réduire le réchauffement climatique, à logement égal, il est préférable de se chauffer à l’élect bas carbone
J’ai toujours dit qu’il est préférable qu’on stoppe les aides aux ENR (quand même 5-6 milliards € chaque année!), d’orienter cet argent pour la rénovation des logements, qui consommeront bien moins d’énergie pour vivre, et que l’on pourra se contenter d’un chouia d’électricité pour obtenir un confort d’habitation. La plupart des batiments en France peuvent voir leur consommation diviser par 2 à 3 en jouant sur l’isolation. Se chauffer à l’élect, c’est mal, mais c’était avaaaaaaant (et maintenant, pour ceux qui n’ont pas encore isolé leur logement)
@starter : les puissantes ou peu efficaces : une Zoe à 13 kWh/100 c’est très bien, une autre citadine de masse équivalente à 20 kWh, c’est une surconsommation de plus de 50% : c’est mal mais on continue à recevoir un bonus… Logique ?
@Thibautb: je conserve le doute sur l’empreinte des batteries qui passe de 170 à 95 sous couvert de (energivore) recyclage.
Considérer le réemploi des accus sains après 12 ans revient à vouloir vendre une ampoule utilisée durant 2 ans à un possesseur de Scenic en lui garantissant qu’elle est testée et bonne à 98% et qu’il peut la placer sans crainte d’avoir à redémonter le pare-choc avec une heure de main-d’œuvre facturée d’ici peu de temps.
Gestionnaire d’équipements de sécurité, d’UPS, je ne jouerais pas sur ces paris.
Prenons enfin le réemploi avec exemple du gigantesque stade de Arnhem : 148 packs de batteries de Leaf réutilisées partiellement. Seulement 148…
Si dans quelques années (10-15 ans) et avec un marché stabilisé à 20% il faudra recycler 8.000.000 de packs de batteries, on va devoir en construire des jeux du stade pour divertir la populace. Ou équiper d’amortisseurs de creux des champs entier d’éoliennes qui se succèdent au même rythme d’ailleurs.
Rouler électrique ou diesel (comme c’est mon quotidien) me procurerait la même absence de plaisir sensoriel ou presque : un bon couple, pas de bruit (sur mon gros diesel : très peu de bruit) sur la Polestar, E-Tron, Tesla…Honda e ou Mini E qui pourrait me véhiculer. Pourquoi pas donc. Je suis évidemment convaincu qu’ une bonne électrique est déjà plus amusante en réactivité.
Mais sans regarder la question écologique jusqu’à ici. Un gros moteur’old school’ ( 😉 ) en V lui m’en donnerait certainement du plaisir (V2 à V12, quelques 5 et 6 L, un 6H, etc. ).
D’ici une amélioration technique, je considère donc équivalente la pollution (qui m’émeut peu) des VE et VT.
La prochaine sera-t-elle Polestar ou Jaguar électrique ? Possible.
Pour l’EPR … la rentabilité on la cherche encore pourtant ils y vont avec beaucoup d’argent publique. Quand la rentabilité sera là! mc Donald’s, Carrefour, Lidl, Leclerc ou Auchan auront bien maillé leurs parkings et EDF regardera. EDF peut partenarié avec les mastodontes de la grande distribution par exemple pour commencer ou encore Vinci pour les parkings …
Quel argent public pour l’EPR ?
N’oublions pas que si les états baissent ou supprime les subventions le marché de l’électrique va s’effondrer….comme Norvège il y a quelques temps il me semble
Le Danemark : https://www.leblogauto.com/2018/05/danemark-reconsidere-subventions-aux-voitures-electriques.html
https://www.moniteurautomobile.be/actu-auto/budget/danemark-tesla-electriques-ventes-chute-libre-taxes.html
« Tesla et tous les autres constructeurs de voitures électriques ont vu leurs ventes fondre comme neige au soleil depuis 2016 au Danemark. Le Royaume avait décidé de supprimer les avantages fiscaux et de les taxer comme toute autre voiture, c’est-à-dire à 180 %.
Avant la réforme fiscale, 5298 véhicules électriques avaient été vendues au Danemark en 2015, dont 2738 Tesla. Et depuis, c’est la chute pour Tesla avec 176 voitures en 2016, soit 15 fois moins que l’année précédente. En 2017, c’est pire encore. Durant le 1er trimestre, la marque californienne n’a écoulé que 6 véhicules. »
SUPER !!!!!!!!!!!!!!
44% de l’électricité allemande est issue d’énergies fossiles carbonées.
Continuons comme ça, l’automobile vit son heure de gloire…
@Luc : et donc ?
Un VE qui consomme 20 kWh/100 km (lourd VE donc ou VE à vitesse de 110/120 km/h) cela donne quoi en CO2équivalent (CO2eq) ?
L’Allemagne c’est en gros un mix électrique à 400 g de CO2eq/kWh.
On rapporte cela à la conso du VE cela donne 8 kg pour 100 km soit 80 g/km. Moins qu’un diesel et bien moins qu’un moteur essence… 😉
Merci pour cette réponse intéressante. Moi je trouve 472 g/kwh en allemangne. Ce qui fait 95 g de CO2 pour un VE qui consomme 20kwh/100km.
Pas mieux qu’un thermique. Et un VE a une dette carbone a rembourser pour que ce soit écologiquement rentable. Acheter une Zoé à 36k€ en Allemagne reste pour moi une absurdité. Ce qui est moins le cas en France.
Mais les constructeurs ou leurs clients sont débiles=> on veut faire des gros SUV éléctriques…
472 c’était en 2018 non ? Depuis ca baisse chaque année et normalement ils ont prévu le 400 g/kWh pour cette année.
Je crois qu’il y a un pari à moyen ou long terme sur une meilleure double efficience.
– Celle des véhicules : Par les progrès à venir sur le poids et l’encombrement des batteries (ou autre « réservoir » à électrons), par le rendement des moteurs électriques. En somme des véhicules plus légers au moteur efficient donc demandant moins d’énergie.
– Celle des sources d’énergie : En améliorant le rendement des solutions plus ou moins « propres » existantes ou à venir.
Les deux vont de pair, l’une n’avancera pas sans l’autre. On tardera à développer la VE si l’on ne sait pas l’alimenter proprement. On mettra du temps à développer des énergies propres si elles ne servent qu’à alimenter de l’électroménager ou des lampes led.
https://www.edf.fr/groupe-edf/espaces-dedies/l-energie-de-a-a-z/tout-sur-l-energie/le-developpement-durable/la-consommation-d-electricite-en-chiffres
Environ 1/3 de l’électricité est consommé par l’industrie (et en quelque sorte aussi nos emplois). Ils ont besoin de l’électricité la moins chère possible ET qui soit très fiable. (on est payé que si l’entreprise fonctionne, produit, génère du chiffre d’affaire. Et tant qu’à faire, autant que ça soit aux heures fixes, afin que nous puissions avoir une vie stable en dehors du boulot…)
11%. C’est pas mal.
Mais c’est sur un mois, le pic se dilue à 8% sur le reste de l’année.
Avec l’arrivée de la toute puissante ID3, qui commence tout juste sous les 40000€ on peut imaginer que ce pic devienne un plateau. En tout cas il est trop tôt tracer une droite vers le futur.
Combien de temps les aides à l’achat vont elles perdurer là-bas?
Quand les réseaux de recharges rapides seront disponibles en masse.
Quand les gens auront goûté aux avantages des VE.
Même avec une fin des aides, le retour en arrière sera impossible… La pompe sera amorcée.
Je pense que l’on peut envisager jusqu’à 40 % sans aucune aide… Mais après 2025…
Le chocolat, c’est bon. Une fois qu’on en a gouté, difficile d’y renoncer.
Donnons alors du chocolat aux enfants africains, à ceux dont les parents gagnent 1$ par jour. Ensuite, arrêtons de leur en donner. Ils n’auront qu’à demander à leur parents de leur en acheter. On verra si un retour en arrière serait possible ou pas (ne plus manger de chocolat).
Prière de ne pas confondre entre VOULOIR et POUVOIR (acheter et manger du chocolat). Une pompe amorcée peut s’arrêter très rapidement, dès qu’on n’aura plus les moyens d’alimenter cette pompe
Une voiture élect, c’est bien lorsque:
-l’électricité n’est pas taxée, puisque les gouvernements tirent leur budget en taxant le pétrole
-les subventions sont généreuses, 5000€ par ici, 7000€ par là….
Demain, lorsque les gens auront délaissé les voitures thermiques pour rouler en élect:
-l’Etat ne pourra pas subventionner 7000€ à plusieurs millions de voitures chaque année
-il faudra trouver de l’argent qui provenait de la taxe sur le pétrole (sauf à fermer les écoles, hopitaux….)
Demain, l’Etat va alors:
-arrêter de subventionner les voitures électriques
-taxer fortement l’électricité
On verra alors si ça se vendra encore très bien ou pas….
Prière de ne pas confondre entre VOULOIR et POUVOIR (rouler en élect, après avoir pu en acheter). Une pompe amorcée peut s’arrêter très rapidement, dès qu’on n’aura plus les moyens d’alimenter cette pompe
Pour moi, il aura probablement plusieurs raisons possibles.
Les batteries lithium-ion actuels baisseront en coûts pour chaque kWh.
Elles seront encore meilleures en capacité et durée de vie. (+15-30%)
Les batteries de nouvelle-génération arriveront de série vers 2025-2030 (+50-100%)…pour le HdG, car dans un premier temps elles seront trop chères pour le mainstream de VE, mais elles permettrons de faire baisser les poids des SUV de plusieurs centaines de kilos.
Les normes des villes, même petites, seront très strictes d’ici 2030.
…et la cerise sur le gâteau pour les VE… le pétrole pourrait flamber !?
Dacia Sping + la gamme VW ID va fortement démocratiser la VE.
PSA sera obligé de suivre au niveau des prix puis les autres.
Et les BAM ne seront plus à l’abri !
Car tous les segments seront touchés.
Je trouve vite fait sur Google un mix allemand de 472g / kwh, soit presque 20% de plus qie vos chiffres. Donc en Allemagne, n’achetez pas une Zoe, mais une Clio à 15000€. Et les 21000€ qui restent, utilisez-les pour la rénovation thermique des bâtiments. Je comprends pourquoi Tavares était si dubitatif sur les VE… Perso, mon premier VE sera un Twizy améliorê ou Minimo, et rien d’autre.
Le Twizy est une super machine mais trop cher (la location). Il reste la Citroën AMI (s’ils pouvaient vraiment la sortir avec une vmax à 80 km/h….) qui est l’essence du véhicule électrique (arf !).
Luc, vous prenez le pire cas possible, L’Allemagne, ce qui ne suffit quand même pas à disqualifier le VE ( au passage en données 2019 moi j’ai 69 kg de co2 par kWh de batteries, pas 95 ni 175) .
Bref, on est en pleine chute de production de co2 batterie ET réseau électrique et vous concluez » je comprends que Tavares bla bla ».
Soyez logique, vous avez juste envie de croire que la réalité donne encore avantage au thermique ( en Allemagne) .
D’ailleurs, vous vivez en Allemagne ? Non ?
pourtant en juillet, la zoé à été vendue à 2851 exemplaires en allemagne (bestsellincars) , en hausse de 213% , c’est mieux que la up vw à domicile. et l’offre de modeles grandissant, va aider à la démocratisation du ve. pour tout ceux qui comme moi ont 30km aller retour pour aller bosser y viendront .
j’ai eu l’occasion d’essayer la nouvelle zoé, et ce silence à bord est ce que j’appelle une qualité essentielle. tout ce bruit en moins, ça fait à la longue, beaucoup de fatigue en moins . la zoé c’est vraiment zen
twruit
Une voiture diesel est plus couteuse qu’une essence, mais consomme moins et le litre de gasoil moins chère. Son achat n’est recommandé que pour les gros rouleurs, pour pouvoir amortir la différence d’achat (et les autres surcouts)
C’est pareil avec une voiture élect. 30km aller retour, ce sera difficile d’amortir le surcout à l’achat.
En revanche, 100km par jour, pour 3€ d’élect et quasiment pas d’entretien, contre 5 litres de gasoil + entretien….
Plus on fera de km au quotidien, plus ce sera rentable de rouler élect. Il faut juste que le kilométrage journalier corresponde à la capacité de la batterie (ou étendue si possibilité de recharge intermédiaire, genre pendant 9h au boulot….).
La voiture élect, c’est pour ceux qui font beaucoup de km annuel, ET jamais des longs trajets en étant très pressés
+1000 @wizz 🙂 😉 😀
Pour le reste le diesel, c’est top moumoute ! (au moins jusqu’en 2025)
sauf si je l’achètes d’occasion, sur qu’en neuf c’est trop cher.mais de bonnes opportunités sur des modèles de deux ou trois ans.
MErcedes a reussis a vendre enfin un nombre acceptable d’EQC …..
Merci les primes……..
L’Allemagne ne fait que rappeler un fait, sans contribuable, point de salut pour la voiture électrique.
Enfin artificiel ou naturel, la VE maintenant, c’est du « lourd »
Vers 2025, les aides deviendront inutiles… et elles seront utiles pour les VT en 2030.
C’est la marche de l’histoire !
Oui, c’est malheureusement souvent du lourd … sans les « » car au premier degré.
Oui, c’est sûr, surtout chez les Allemandes.
😀
à regarder le bilan des ventes d’électrique, je constate le peu d’attrait des allemands pour la nouvelle 208, 691 ventes(e 208 comprises) contre 2200 clio5,et 2851 zoé. peugeot est à la ramasse en allemagne
N’est-ce pas des problèmes de production ?
Je ne dis pas ça pour leur trouver des excuses foireuses. (je sens déjà les sous-entendus.)
Mais j’ai eu vent de retard de production pour les 208 ainsi que les versions VE.
On leur disant que la e-208 ferait dans les meilleurs des cas que 6 % des commandes …elles seraient à 26 % les 6 premiers mois de 2020 !!!
Rien de neuf : les Allemands ont toujours été très Renault, qui représente plus que PSA depuis des décennies !
Donc pour la Zoe, elle joue « presque » à domicile !
Bon courage à la 208.
Les batteries tiennent plus que 200 000 km. Sur une Zoe qui charge en wallbox 7,4 kW (ou prise domestique) il y a des chances que la batterie aille plus loin que la caisse.
Il faut raisonner plus loin que « je suis conducteur de untel ou untel véhicule ». Car le véhicule, qu’il soit à vous ou non va polluer.
Donc on regarde la vie du véhicule dans son ensemble et non le temps de la possession.
Le pbm CO2 se pose avec les gros mammouths dans les pays à l’électricité fortement charbonneuse…ou fioulisée.
Il se pose aussi, même avec un VE qui fait 450 kg, avec l’origine de la batterie. Quand elle est fabriquée dans un pays à l’énergie fortement carbonnée…la batterie aura un poids CO2 handicapant.
(ce qui est aussi vrai avec tout ce qui a une batterie li-ion ou équivalente)
@Tibaut Emme . Les faits dans la réalité : une Zoé de 300 000 km c’est un changement de batterie à 200 000km, avec cet exemple :
https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-il-depasse-les-300-000-km-en-renault-zoe/.
Il lui restait 70% de capacité. Il faudrait faire des stats.
Une chance pour lui de ne pas avoir eut de Fluence Ze. Les batteries de mauvaise tenu dans le temps, avaient une perte qui arrivait deux fois plus vite. Et cadeau avec une impossibilité pour Renault de changer la batterie. Renault fut durant quelques années en pénurie de batteries, je ne sais pas si Renault à réussi a en refaire. Cela montre les progrès fait dans les batteries et qui seront encore fait. Mais cela montre aussi qu’il y a batterie et batterie.
Le problème des petites voitures thermiques c’est qu’on en retrouve des très âgées peu kilometrée, qui finissent à la casse pour la prime sans avoir eut le temps de faire leur quota de pollution. Doit on prendre la peine de changer une vielle thermique pour une électrique dans ce cas? Du coup l’adage des « spécialistes » : une électrique c’est fait pour ceux qui ne font pas beaucoup de route est faux. Faux niveau economique et faux niveau écologique.
J’ai bien écrit : « Bon dans le premier cas ma voiture ne part pas à la casse, et quelqu’un d’autre polluera durant pas mal d’années derrière moi. Mais au final cela ne me concerne plus ? »
le diesel
oui, et tu la gares en dehors des villes aussi…
Je la pousse jusqu’au périph ! 😉
Rappelle-toi que j’ai déjà dit que dans l’avenir proche, je verrais bien les diesels uniquement en PHEV, pour être compatible avec les normes des villes modernes.
Mais, idéalement, cette techno doit évoluer encore… Mais après 2025, je vois bien (dans ma boule de cristal) plein de PHEV diesel jusqu’en 2040…
Pendant longtemps, la prime, l’aide à la voiture électrique n’était que de 3000€ (et moins que ça au début), pendant que ça montait à 6000€ en France, ou des aides sous forme de taxe moindre en Norvège, Danemark…. Les ventes de VE étaient faibles en Allemagne. Par « pure coincidence », les Allemands n’avaient pas de voitures électriques « intéressantes »
Maintenant, l’aide aux VE est formidable:
-6000€ d’aide de l’Etat
-3000€ d’aide des constructeurs qui jouent le jeu (pour placer leur pions sur l’échiquier)
-la TVA baisse de 18 à 16%
Pour une voiture de 40000€ (pratiquement vendu au prix coutant. On n’est pas avec les VT dont certains composants sont amortis en millions d’exemplaires, permettant des marges confortables), les différents coups de pouce représentent presque 10000€. C’est très confortable, mais ça ne peut pas durer longtemps…
https://www.bfmtv.com/auto/l-allemagne-concentre-son-plan-de-relance-automobile-sur-la-voiture-electrique_AN-202006040291.html
une voiture diesel est plus lourde, et plus chère
une voiture électrique est plus lourde, et plus chère
un diesel PHEV, comment dire, comment conclure…..
Il y a de pain sur la planche… mais le kit PHEV pourrait baisser, les évolutions technologiques servent aussi à cela !
Un jour, il aura une Dacia PHEV… Un jour…(il aura d’abord un MHEV)
…c’est un challenge, OUI.
Un jour la dépollution de l’essence pourra être aussi sévère que le diesel !? 😉
Et le diesel de 2020 ne pollue pas 10 x moins qu’avant 2011 ?
https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-il-depasse-les-300-000-km-en-renault-zoe/
la ZOE Q210 était donnée pour 210km NEDC. En pratique, c’est moins de 150km. Et encore moins s’il y a une portion autoroute permettant de rouler à 130km/h. Batterie neuve, notre bonhomme ne peut pas faire un aller-retour avec une seule recharge. On va dire qu’il fait 1.5 recharge par jour. Cela lui ferait dans les 350 recharges dans l’année, en comptant les utilisations hors trajet boulot
On dit que la batterie de la ZOE supportait dans les 1000-1500 cycles de recharge (avant d’atteindre 75% de sa capacité initiale). Voiture achetée en 2013, et batterie changée fin 2016, début 2017. C’est dans les clous, vu son utilisation
Ces 200.000km, c’est par rapport à SON utilisation (allure rapide, consommation élevée). Peut-être, surement avec un roulage plus faible, on peut faire davantage de km par recharge, et donc dépasser très significativement les 250.000km, voire approcher les 300.000km
Et inversement, si ce véhicule ne fait que de l’autoroute allemande, toujours au taquet, alors la recharge ne durerait moins d’une demie heure, et l’autonomie de 60km (batterie neuve). La batterie aurait fait 1500 cycles alors que la voiture n’aurait pas encore atteint 70.000km
Bref, la fourchette durée de vie, kilométrage de la batterie, ça peut être très variable, en fonction de la manière dont on sollicite la voiture, allure rapide ou pas
.
Ensuite, ça dépend du trajet de chacun.
Dans son cas, c’est un long trajet, et avec la batterie louée avec un % capacité garantie. A 71% de la capacité initiale, il arrive difficilement à destination. Et comme elle est garantie, alors autant en profiter.
Il aurait acheté la batterie, alors il sera forcé de remplacer la batterie à ses frais, après avoir parcouru 200.000km dans ses conditions.
Son voisin pourrait acheter la même ZOE, et acheter la batterie aussi. Mais lui, il ne fait que des trajets de 50km. Arrivé à 71% de la capacité initiale, là où Frédéric Richard ne pouvait plus atteindre la destination à 85km, son voisin peut toujours arriver à sa destination à 50km seulement. Il pourra attendre que la batterie baisse à 50% avant de la changer, avant de ne plus pouvoir faire 50km. Il pourrait atteindre 250.000km, là où Frédéric Richard devait changer à 200.000km
Bref, la fourchette durée de vie, kilométrage de la batterie, ça peut aussi être très variable, en fonction du type de trajet dont on sollicite la voiture, long ou court trajet