Appel aux décideurs politiques
Les secteurs – qui sont tous des acteurs clés de la décarbonisation du transport routier – ont lancé cette semaine leur tout premier appel commun aux décideurs politiques lors d’une table ronde interprofessionnelle à Bruxelles.
Les industries étaient représentées par leurs associations : l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), l’Association européenne des équipementiers automobiles (CLEPA), Eurelectric (l’industrie électrique au sens large), WindEurope (secteur de la production d’énergie) et ChargeUp Europe (secteur des infrastructures de recharge).
Investir dans les infrastructures de recharges
Selon la « coalition » de l’industrie, d’abord et avant tout, il est urgent d’investir davantage dans les infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les voitures, les camionnettes, les camions et les bus à propulsion alternative. Elle estime que l’UE devrait adopter des objectifs plus contraignants pour les infrastructures publiques et privées que ceux prévus dans les propositions de règlement sur les infrastructures de carburants alternatifs (AFIR) et de directive sur la performance énergétique des bâtiments (EPBD) de la Commission européenne
Pour rendre les stations de recharge et de ravitaillement en hydrogène commercialement viables pendant la phase de montée en puissance des véhicules électriques, un soutien public, des incitations financières, un cofinancement et des objectifs obligatoires sont nécessaires. Ceci est crucial pour garantir qu’un réseau d’infrastructures minimum devienne rapidement disponible dans toute l’UE, affirment les cosignataires. L’intervention publique est désormais nécessaire pour une période limitée, en particulier dans les zones où le déploiement est plus lent.
Encourager l’utilisation d’énergie à zéro émission
La montée en puissance des infrastructures doit aller de pair avec la transition vers une énergie zéro émission, selon la coalition. Qui estime que s’orienter vers des transports et une mobilité climatiquement neutres n’a de sens que si la transition vers une énergie zéro émission se fait en parallèle. Des incitations devraient donc être données pour encourager l’utilisation d’énergie à zéro émission dans le secteur des transports, soutiennent les signataires. Estimant essentiel d’accélérer les procédures d’autorisation pour déployer la capacité de production d’énergies renouvelables nécessaire.
L’utilisateur final ne doit pas être oublié
L’utilisateur final ne doit pas non plus être oublié, avec des politiques garantissant un écosystème de recharge centré sur le client, abordable et permettant une itinérance dans toute l’UE, sans préjudice de la liberté contractuelle des opérateurs de ce marché.
Notre avis, par leblogauto.com
Rien ne sert de courir …. il faut partir à temps … et si les incitations à l’achat permettent de doper les ventes de véhicules électriques et relancer l’économie, il n’en demeure pas moins que l’impact du développement de ce marché sur les infrastructures n’a pas été assez pris en compte par les gouvernements, selon la coalition.
Reste que le fait ne pas vouloir se confronter au problème dès aujourd’hui devrait entraîner très rapidement d’importants goulets d’étranglements et des difficultés logistiques majeures. Sans compter sur l’impact de l’essor des motorisations électriques sur les réseaux d’approvisionnement en énergie …
Deux menaces d’ores et déjà mises en avant dans un courrier de l’ACEA en février 2021.
En resumé plein d’entourloupes linguistiques pour juste demander que l’état, donc nous, paye les nouvelles infrastructures que nous payerons ensuite pour les utiliser. Comme les autoroutes par exemple.
En attendant, comme dit le commentaire…
https://twitter.com/i/status/1505327617397903361
On trouve encore du pétrole à ou l’électricité n’est plus.
Je crois que la guerre est considérée comme une situation sortant de l’ordinaire (pourvu que ça dure).
Vers chez nous, le jour où il y aura une énorme panne d’électricité, il ne faudra pas compter sur les pompes à carburant, elles ne fonctionneront pas.
Vu l’autonomie, on n’a pas à faire le plein si souvent d’une part et, au pire, un jerrycan ne coûte rien comparé à une batterie… Ne parlons pas de situations exceptionnelles ou ce n’est pas vraiment le fait que les pompes ne fonctionnent pas qui empêche de vider les cuves bien après que l’électricité soit tombé.
C’est un discours politiquement correct pour dire que dans la politique européenne il y a un gros biais, celui de considérer les émissions de GES à l’échappement uniquement.
Quelle est la différence d’impact sur l’atmosphère d’1 tonne de CO2e émise d’un côté par l’émission d’énergie fossile et de l’autre de manière invisible (par exemple en produisant le « carburant » ou l’outil pour le consommer) ?
Il n’y a aucune différence d’impact. Pire il est préférable d’émettre la même quantité sur une période longue qu’en une seule fois (principe retenu par la RE2020 avec son calcul en ACV dynamique).
Sachant qu’il y a aussi un autre biais, celui de considérer uniquement la pollution à l’échappement, pourtant particule = polluant le plus tueur sans seuil d’innocuité. Quelle est la différence d’impact entre une particule d’échappement de 0,1 µm et une particule d’abrasion de la même taille. Il n’y a aucune différence d’impact.
L’avantage de la pollution « à la production du carburant », c’est qu’elle est localisée et donc contrôlable plus facilement. Plutôt que chaque voiture ne transporte son petit système de dépollution plus ou moins efficaces.
Quant aux particules d’abrasion, sauf erreur de ma part, la boîte de thon 7 places que je gare devant chez moi tous les soirs en emmet à chaque freinage, ce n’est pas spécifique à l’électrique.
« en emmet à chaque freinage, ce n’est pas spécifique à l’électrique », tout à fait comme les pneus, la route et la remise en suspension, fonction directe de la masse en mouvement.
Donc in fine une voiture électrique forcément plus lourde émet plus de particules qu’une voiture thermique permettant le même usage. Sachant que les particules d’abrasion ne sont pas différentes en composition et taille que celles de combustion même si les lobbyistes de la bagnole électrique veulent nous faire croire le contraire.
« une voiture thermique permettant le même usage » >> @Christophe, ça c’est parce que selon vous les gens seraient suffisamment raisonnables pour comparer par exemple une Zoe avec une Clio.
Or c’est plutôt Zoe face à Captur. Et là….la différence de poids n’est plus la même (voire est en faveur de la Zoe 😉 ).
Si les gens étaient raisonnables, ils auraient des AX avec le TU9 de 45ch. 😉 et encore.
@?hibaut Emme
« Or c’est plutôt Zoe face à Captur », une Zoé même avec une batterie de 52 kWh et tout en pesant plus de 1500 kg est incapable de faire 200 km sur autoroute en plein hiver, une Twingo elle est capable de le faire.
Pour faire le sud-ouest nord du Mans, la solution la plus vertueuse environnementalement est de prendre le TGV jusuqu’à St Pierre des Corps et de finir avec une voiture de location, alors qu’il y a à peine plus de 100 km, une Zoé est incapable de le faire sans contrainte en plein hiver. Donc une Zoé ne se compare même pas en terme d’usage à une Twingo.
A ce titre, j’aimerai que l’on m’amène les preuves irréfutables que lors de ma dernière location en intermodalité dans une gare desservie par le TGV, la Voiture Electrique de 1455 kg qui m’a été imposée a bien été moins polluante que la voiture de segment A que j’avais réservée (840 kg), j’ai plus que des doutes surtout avec une batterie à 100 % au départ (condition requise pour accepter ce « surclassement »).
Les preuves devront prendre en compte tous les polluants émis et les hiérarchiser en fonction de leur dangerosité. A ce titre, les particules les plus fines devront avoir la pondération la plus forte. Et pour une même taille, les plus dangereuses (parce que par exemple contenant des HAP) devront avoir la pondération la plus forte.
Pour rigoler la voiture de 840 kg se contente de 12 l d’essence pour faire le trajet soit 1/3 de son réservoir, ce qui veut dire que je peux partir avec une voiture de 825 kg et que j’arrive quand même à le faire.
La twingo ne peut pas amener 7 personnes…alors oust ? 😉
la zoe peut prendre 4 personnes et 4 valises
la twingo ne peut pas
bref, christophe
Tu utilises UN cas (toi), et veux l’extrapoler à TOUS les autres cas.
Dans ton cas, tu étais seul
Donc on pourrait aussi extrapoler une super twizzy monoplace, supprimant la place arrière pour y mettre 200kg de batterie supplémentaire, modifiée et homologuée comme un véhicule normal.
Cette Super Twizzy serait donc en tout point mieux que ta twingo:
-plus légère
-moins de particules d’abrasion
-moins énergivore (SCx et poids)
-pas de CO2 à l’usage
Donc qu’attendons nous pour imposer cette Super Twizzy à tout le monde, et de supprimer toutes les autres voitures électriques et thermiques?
Bref, ne pas prendre UN cas, et le généraliser…
@wizz
Quand je suis à un arrêt de bus je compte les voitures et regarde le nombre de passagers.
Plus de 80 % des voitures ont le seul conducteur à bord.
Plus de 95 % des voitures n’ont pas plus de 2 personnes à bord.
Et après tu veux faire croire que mon cas est particulier.
La Zoé n’ayant pas une charge utile très supérieure à la Twingo, les valises devront être petite et donc elles rentrent dans le coffre de la Twingo.
« Plus de 95 % des voitures n’ont pas plus de 2 personnes à bord. » >> Et donc ? D’après vous les gens devraient donc avoir un véhicule pour le quotidien et un deuxième pour tout le reste du temps ? Diantre…
La Zoé non plus alors oust.
Le Cadillac Escalade oui ? 🙂
Et pourquoi ne pas faire l’inverse :
Tu te bouges le c*l, tu sors ta calculette et tu nous démontre que dans ton cas d’usage très très particulier et absolument pas représentatif de quoi que ce soit, « lors de ta dernière location en intermodalité dans une gare desservie par le TGV, la Voiture Electrique de 1455 kg qui t’a été imposée* a bien été moins polluante que la voiture de segment A que tu avais réservée (840 kg).
*Si tu as pu accepter ce « surclassement » en y posant tes conditions, ce qu’on ne te l’a pas imposé.
@beniot9888
« *Si tu as pu accepter ce « surclassement » en y posant tes conditions, ce qu’on ne te l’a pas imposé », j’ai réservé une voiture capable de faire le trajet prévu, on m’en propose une autre en présentant cela comme un surclassement qui n’en est pas un puisque dans incapables d’avoir le même usage que celle réservée. Dans ce cas là, heureusement que je connais bien les VE, avec une batterie pleine cela passait. En Corse à l’été 2020, il y a bien eu des « surclassements » imposés en VE.
Le calcul je l’ai déjà fait et même présenté sur ce site mais beaucoup de ne veulent pas reconnaître le problème. Donc je demande aux autorités d’amener les preuves irréfutables de ce qu’elles avancent. Les « Au quotidien, prenez les transports en commun #SeDéplacerMoinsPolluer », ou « »Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo #SeDéplacerMoinsPolluer » sur les pub ou les fiches techniques des tanks électrifiés me suffisent à confirmer que j’ai raison.
Mon cas d’usage est si particulier qu’il concerne tous les urbains qui n’ont pas de voiture (une majorité sur Paris et un nombre conséquent dans toutes les villes).
@Christophe
donc vous prenez le TGV pour ne pas circuler en voiture de 1500 kg
Mais ça ne vous gêne pas que le tout TGV se fait en supprimant les trains de marchandises et en mettant des 44 tonnes destinés à transporter les marchandises qui auparavant voyageaient en train ?
Sachant qu’un 44 tonnes dégrade, et « fabrique » auto de micro particules que plusieurs milliers de VP.
aux USA, depuis les années 60 on considère qu’UN camion est équivalent à 10 000 voitures particulières !
emmanuel
non, le tout TGV n’est pas la cause du recul des trains de marchandise. Ce sont 2 réseaux différents (lorsque ça concerne les grandes villes)
le problème des trains de marchandise datait déjà avant le TGV : ils n’ont pas la priorité sur les trains de voyageurs. Ensuite, tous les couts d’utilisation sont appliqués à ses utilisateurs, alors que les camions ne paient qu’une petite partie du cout, notamment l’usure des infrastructures routières. Un essieu de 8T d’un camion use la route non pas 10x plus mais 10.000x fois plus qu’un essieu de 800kg d’une voiture. Mais c’est surtout à cause de notre modèle économique industriel : le temps. La durée la plus faible s’obtient avec une livraison par camion, de porte à porte, permettant en plus un fonctionnement « zéro stock »
@wizz
Merci de répondre à Emmanuel.
Je dirai même que le TGV a sauvé de nombreuses lignes TER.
C’est le cas dans ma région pour celle vers Royan beaucoup utilisée en correspondance avec le TGV.
C’est inexact pour les particules de frein. La plupart des VE ont un système de régénération qui freine et transforme l’énergie cinétique en énergie potentielle électrique.
@Amazon
N’hésite pas à répondre à ma demande en réponse à Thibaut (« j’aimerai que l’on m’amène les preuves irréfutables que lors de ma dernière location en intermodalité dans une gare desservie par le TGV, la Voiture Electrique de 1455 kg qui m’a été imposée a bien été moins polluante que la voiture de segment A que j’avais réservée (840 kg) »).
A titre indicatif l’université Gustave Eiffel concernant les freins (objet aussi de leur instrumentation) dit « Maxima de concentration lors du découplage disque / plaquette », quand on sait que les voitures utilisent leurs freins pour assurer leur tenue de route et que cette utilisation est elle aussi fonction de la masse en mouvement.
Du coup le CLOVE (groupe d’expert travaillant sur la norme Euro 7), s’interroge sur le taux de freinage couvert par la régénération et pour l’instant sont loin de rejoindre les lobbyistes de la bagnole électrique.
On ne parle pas assez du maxima de concentration lors du découplage disque / plaquette, je trouve.
Tout ça, c’est la faute aux lobbyistes de la voiture électrique !
(Comme à chaque fois que quelque chose déplaît à Christophe)
@beniot9888
Les lobbyistes de la bagnole électrique nous disent bien que le freinage régénératif réduit les émissions de particules. Non, ce qu’il augmente surtout c’est la durée de vie des freins.
Mais en disant cela ils omettent de dire que les freins sont dimensionnés en fonction de la masse en mouvement et de la Vmax.
Donc si le maximum d’émission de particules de freins a lieu lors du découplage disque / plaquette, dès qu’il y a un couplage, il y aura un découplage avec émission de particules, donc qu’une partie du freinage a été assurée par le moteur électrique ne change rien.
Si la durée de vie des freins augmente cher Christophe, c’est donc que les PF émises au freinage diminue, sauf bien sûr à imaginer que les plaquettes des voitures électriques sont plus épaisses que sur les thermiques.
Donc une voiture électrique émet moins de PF de freinage que son équivalent thermique.
Pourquoi dès que quelqu’un n’est pas de ton avis, tu l’appelles un lobbyiste de la voiture électrique ?
@Christophe, Si vous voulez, je peux essayer de vous introduire au sein de notre groupe « Nucléaire oui merci », qui contribue à la promotion de l’atome,au développement des mines de lithium et au travail des enfants; ils sont bien mieux à être occupé à piocher, vu qu’il n’y a pas d’école dans leur pays.
Notre confrérie (tous bénévoles, juste défrayés) œuvre à la désintoxication de la société au pétrole, gaz et charbon. Cela entraîne quelque s bisbilles avec nos collègues du « Nuklear, nein, danke », qui sont en plus coupés de leur financement russe;
Nous finançons le développement de nouvelles plaquettes de freins en plutonium, qui vont remplacer les ferodos ! La légère radioactivité ( pas dangereux promis) a l’avantage d’agglomérer les PF.
Il faut se méfier de l’hydrogène, c’est très tendance, certains oublient que ce n’est que de l’électricité en plus cher et moins écolo dans leur propo d’hydrogène vert.
Il est possible que dans le futur le véhicule électrique à pile à combustible à hydrogène ne soit pas si interessant par rapport à un véhicule électrique sur batterie.
Il est donc aussi possible que l’usage d’hydrogène soit limité à des flottes captives ayant leur propre approvisionnement et ça cela change beaucoup la donne en terme d’infrastructures.
L’hydrogène en 2022 est produit à 95 % par du pétrole… Son bilan est catastrophique !
Mais en 2030, cela pourra être le jour et la nuit.
IL faudra donc juger les progrès des infrastructures.
On parle à terme d’un H2 vert moins cher que le pétrole… Ne jugeons pas trop vite !
pour etre précis : à partir de méthane, pas du pétrole (ça revient au meme ce sont des hydrocarbures mais le méthane peut etre produit par méthanisateur)
@georges
Dommage qu’il n’y ait aucun élément chiffré dans votre analyse qui ne tient d’ailleurs pas compte du fait que les voitures électriques étant loin du zéro pollution, la lutte contre la pollution dans les villes passe par une réduction drastique de la circulation automobile.
Donc toute comparaison doit être faite à l’aune de cette nécessité.
Des éléments aussi chiffrés que ceux que vous nous prometez ?
et que j’ai déjà donné.
Diversion classique de toujours revenir sur un point qui a pourtant été écarté.
@?hibaut Emme
Juste un constat.
Le lobbyistes de la bagnole électrique nous disent que parce que l’autonomie de leur bagnole convient dans 95 % des trajets tout le monde doit faire avec.
Christophe, on cherche le lien logique de la pensée! Que le véhicule soit électrique ou thermique, il vaut mieux en effet remplir les places disponibles. mais ce n’est pas toujours possible, pour des questions d’horaires, de point de départ, de point de destination.
c’est vrai pour le bus aussi: ce matin les bus font grève ici, taux de remplissage = 0 qu’ils soient thermique, hybride ou électrique.
le métro, le train, vous le préférez électrique ou thermique?
les scooter, électrique ou thermique?
quand vous faites de l’intermodalité, vous attendez que la C1 soit pleine avant de partir?
franchement, va falloir descendre de votre destrier, arrêter de courir après tous les moulins à vent.
Sinon vous allez vite vous rendre compte que pour réduire efficacement votre empreinte carbone, pour ne plus souffrir des PF émises par les voitures électriques, la solution la plus efficace c’est de vous renfermer dans votre bulle.
Vivez en autarcie:
1- à la ville ce n’est pas possible, il va falloir déménager à la campagne
2- vivre à la campagne en autarcie, cela veut dire ne plus être raccordé aux réseaux non plus: chauffage au bois, éclairage au suif de boeuf que vous aurez au préalable fait grandir, tuer, manger, tanner la peau et récupérer le gras
3- oui mais le chauffage au bois génère des PF encore plus que tous les modes de transport mécanisés. donc pas de chauffage, pas de cuisson (si un four solaire, vous mangerez chaud 1 jour /2)
4- mais comment je fais pour aller me faire soigner? les plantes ca peut marcher mais pas sur tout- alors je prends mon vélo, mais les pneus sont tous made in China. éthiquement je ne peux pas cela va gréver mon bilan carbone de 2 kg par pneu
5-
6-
etc je vous laisse continuer et méditer sur votre sort.
@Amazon
Technique classique de focaliser sur le sort des autres pour ne pas se remettre en question.
https://nosgestesclimat.fr/actions/divers/aider-les-autres
« Si votre empreinte passe sous les 4 tonnes, ou si certaines contraintes rendent vos progrès impossibles, vous avez probablement plus intérêt à aider les autres à réduire leur empreinte qu’à vous torturer sur la votre. »
Je suis largement sous les 4 tonnes, pour aller plus loin, il faut :
1/ une baisse des émissions des produits nécessaires, en premier lieu alimentation, en cours mais sera loin,
2/ ne plus recourir à une bagnole donc développer les TC et l’intermodalité, mais là on voit bien que certains freinent des 4 fers et préfèrent toujours focaliser sur les autres que sur leur propre impact.
Je ne vous demande même pas votre impact mais comment vous allez faire pour atteindre moins d’1 tonne.
A titre indicatif, une bagnole même électrique a un impact annuel dans cette méthode (mais dans toutes les autres aussi) et pas seulement par la conso.
https://nosgestesclimat.fr/contribuer?fromLocation=https://nosgestesclimat.fr/simulateur/bilan
« Dès que vous renseignez un kilométrage parcouru en voiture plus grand que 0, l’outil cherche à vous « appliquer » une part de l’amortissement de la construction de la voiture que vous utilisez. »
« La fabrication d’une voiture est un process industriel loin d’être anodin et qui contribue à émettre plusieurs tonnes de CO2e. Pour ne pas créer de fortes variations de l’empreinte, notamment les années où l’on achète un nouveau véhicule, cet impact est réparti sur la durée de vie du véhicule. Cela rend possible la comparaison de votre empreinte carbone d’année en année.
Dans le cas où vous possédez votre propre voiture, l’ensemble de l’impact de la construction vous est attribué. L’amortissement est alors linéaire, c’est-à-dire réparti à valeur égale d’année en année. »
il faut savoir:
un coup vous nous parlez PF, un coup CO2.
l’urgence à mon avis c’est la concentration CO2 à l’échelle mondiale.
Votre urgence ce sont les PF (en ville seulement, il semble que la vie de vos concitoyens campagnards vous sous en battez l’oeil) qui vous emmerdent.
Et bien moi je pense que le meilleur compromis pour diminuer ces 2 fléaux c’est la voiture électrique (grâce au mix de production électrique français) et pas de voiture en ville.
Vous ne me ferez pas changer d’avis surtout avec vos propositions orwellienne déconnectées de la réalité accessible au vulgus pecus.
@Amazon
« pas de voiture en ville » merci donc de confirmer mes demandes.
Plus de voiture en ville les urbains ne peuvent qu’être d’accord.
Si plus de voiture en ville, c’est pour tout le monde et notamment ceux qui y rentrent tous les jours. Ce qui veut dire changement de mode pour finir le trajet.
Les km parcourus par les bagnoles vont diminuer et réduire la pertinence de la VE pour réduire les émissions de GES.
@Amazon
Depuis quand une voiture de 1500 kg est équipée des mêmes freins qu’une de 900 kg si même Vmax ?
C’est la même chose avec les pneus.
Plus longue durée de vie ne veut pas nécessairement dire moins de particules.
Un pneu en 155/70R14 qui dure 40000 km émet moins de particules qu’un pneu en 205/55R16 en 50000 km.
Idem avec les freins.
justement ce n’est pas la même vmax. une Zoé est autolimitée à 140 km/h quand une C1 peut atteindre 170 km/h l’écart d’énergie cinétique est du coup bien réduit.
et puis il faut comparer des véhicules au performances et puissances comparables.
Comparez une zoe avec une clio de 130 cv
@Amazon
« et puis il faut comparer des véhicules au performances et puissances comparables »
Tu nous le dis toi-même : Vmax Zoé 140, C1 170.
Regardes bien le CI des deux la valeur P2 est semblable : 53 kW, une e208 est à 57.
CI ? P2 ?
Et toi, tu as regardé la valeur du H3 dans le QRFD du pipou 2.0 ? Parceque clairement, une Zoé est au niveau d’une étagère Ikea quand on regarde sous cet angle. Angle toujours oublié par le fameux lobby de la voiture électrique, comme par hasard…
christophe
-concernant les pneus, que le véhicule ralentit par ses plaquettes de frein ou par le regénération, l’usure sera la même
-mais concernant les plaquettes de frein, les disques, ce n’est pas pareil.
Par sécurité, le système de freinage mécanique doit être dimensionné pour pouvoir stopper la voiture dans le pire des cas (pas de regénération, vitesse max…..), et donc il est surdimensionné.
Mais ensuite, en temps normal, la regénération fonctionne à chaque ralentissement. Le frein mécanique n’intervient que pour les derniers km/h, voire pas du tout (e-pedal de Nissan). Dès lors, le système de freinage s’use très très très très très peu (sauf pour les amateurs de conduite sportive aux freinages pied au plancher)
@wizz
Merci de confirmer que les accélérations et les ralentissements usent les pneus avec des émissions fonction de la masse en mouvement.
On a déjà vu que durabilité plus importante ne voulait pas dire moins d’émissions avec des pneus plus gros.
Merci de confirmer que les systèmes de freinage des VE sont dimensionnés sans tenir compte du freinage régénératif.
Oui avec le freinage régénératif le système de freinage dure plus longtemps que sans. Attention toutefois pour des questions de résistance un disque plus grands est plus épais donc accepte une épaisseur d’usure plus importante.
Donc même question avec les freins, durabilité plus importante veut-elle obligatoirement dire moindre émissions de particules ?
Autre point, surdimensionnement veut dire dire moindre sollicitation pour obtenir la même force de ralentissement, qu’en est-il en terme de taille de particules ? Mon expérience du ponçage me permet d’affirmer qu’appuyer plus fort sur une cale amène à des poussières de ponçage plus grosses.
Les freins sont sollicités aussi par les systèmes d’antipatinage et de tenue de trajectoire, c’est depuis l’avènement de ses systèmes que les allemands, avec pourtant des voitures plus lourdes, font aussi bien que les françaises, plus légères, en la matière. Ce qui explique que les freins des VE que je vois stationnées ne sont jamais corrodés régulièrement sollicités par ces systèmes.