Le Touareg V8 TDI a été présenté l’an dernier au Salon de Genève 2019. Conforme à l’homologation Euro 6, le gros bébé de VW a été testé par « Emissions Analytics » en « RDE » (Real Driving Emission). Concrètement, l’organisme a installé un appareil de mesure sur un Touareg V8 TDI et ils ont fait des kilomètres sur route ouverte et non en laboratoire selon un cycle prédéfini.
En théorie, les mesures RDE doivent être légèrement supérieures à celle trouvées selon le cycle d’homologation WLTP. Théoriquement seulement. En effet, dans bien des cas, les émissions réelles surpassent de beaucoup les émissions théoriques. Surtout en ce qui concerne les NOx (oxydes d’azote). Pour éliminer les NOx, générés immanquablement par un moteur cycle diesel, il y a globalement deux méthodes : les NOx-traps ou la SCR.
Les pièges à NOx ne sont pas performants par rapport à l’utilisation d’urée (Adblue ou AUS 32) dans la technologie SCR (selective catalytic reduction ou réduction catalytique séléctive). Avec le SCR, on injecte de l’urée ce qui élimine chimiquement une partie des NOx. En injectant une double dose, ou en faisant deux SCR consécutives, on peut réduire encore plus les NOx pour passer les normes.
Selon les tests d’Emissions Analytics, le VW Touareg V8 TDI émettrait entre 10 et 20 mg/km de NOx. La norme Euro 6D oblige à n’émettre que 80 mg/km de NOx. Moins de 25% de la norme. De quoi claironner que son V8 TDI est « un moteur diesel très propre » (sic.). A noter que les différences dans les tests dépendent de l’endroit où ont eu lieu les tests : 10 mg/km en Basse-saxe, 13 en Bavière et 20 au Bade-Württemberg qui a plus de relief.
Notre avis, par leblogauto.com
Volkswagen recommence à nous parler de diesel propre. Pire, ils parlent de « diesel très propre ». Si effectivement le V8 TDI émet peu de NOx en conduite réelle, c’est forcément au prix d’une consommation d’urée supérieure. Cette urée n’est pas comptabilisée dans le bilan pollution du moteur. Selon l’Agence européenne de l’environnement 1 tonne d’AUS 32 (densité 1,09 kg/l) génère 1 tonne de CO2 pour être produite. Cela ne représente que « quelques » grammes de C02 par kilomètre mais cela compte. Sans compter non plus la pollution et les métaux précieux que réclame la technologie SRC.
On ajoute le coût de toute cette technologie de dépollution et on a une motorisation diesel au prix tel que seuls des modèles haut-de-gamme vendus chers peuvent justifier. En Allemagne, le Touareg V8 TDI débute à 89 825 €. Cela fait cher pour un moteur qui tourne au gazole non ?
VW n’a pas tiré d’enseignement du dieselgate. Aux USA, le scandale était non seulement sur le fait d’avoir triché, mais aussi sur le fait d’avoir fondé sa communication sur le « diesel propre ». Désormais ils parlent de « diesel très propre ». Jusqu’au prochain scandale ?
Clamer qu’un pachyderme de 2,3 tonnes à vide – donc qui consomme et émet beaucoup de particules d’abrasion – est « très propre », c’est un raccourci un peu trop facile.
2.3 tonnes…
Et 2,5 t avec le réservoir d’urée rempli à donf?
@Jean, c’est moins lourd qu’une Tesla S ou un E-Tron.
Une Model 3 est déjà à 1900kg.
Donc, bof.
Le NOx en moins….
@SGL : qu’est-ce la plus pertinente proposition ?
Un 5008 pure tech 130 qui fait plus de 9l/100 pour environ 1t5
Un lourdaud Touareg V8 de 420 CV qui fait 10,6;l/100 pour 2t3 avec d’autres prestations
On rappelle la consommation d’une voiture de 420 CV ?, les prestations de confort d’un Touareg ?
Est-ce que ce 1,6 l/100 de plus est si indécent ? Est-ce que ces moins de 11l/100 vous gênerait dans une Jaguar F Type par exemple ?
Proportionnellement, le VW Touareg est bien meilleur, il n’y a pas photo !
Et cela me conforte sur les qualités voire des bienfaits des diesels modernes en dehors des villes, pour les engins lourds sur une grande distance… pas pour rouler que 10 minutes… etc.
Cela me conforte, ce Touareg V8 TDI est virtuellement le concurrent du SUV Peugeot 6008 ou 7008.
Bref nous sommes d’accord globalement sur ce point-là, mais il s’adresse pour les relativement riches.
Le gars, moins riche, peut préférer prendre une 5008 pure tech 130 s’il fait peu de km sous les 10.000, et là , il peut trouver son compte !? et son achat n’est pas con également.
Je suis aussi imprésionné … Une Passat Break, qui offre la même place intérieure, avec le TDI en 240 cv pèse à vide (tous pleins faits sans conducteur) un peu moins de 1700Kg (pesés par mes soins vendredi passé).
Nan mais y a un V8 quand meme ….
Le Touareg 3.0 TSI c est 2020kg, le 2.0TSI est a 2030kg.
J’ai essayé (une variante de) ce moteur sur un SQ8 : on ne sent pas le poids du machin, même en virage (merci les roues AR directrices et tout l’armada électronique) et sur autoroute, les relances sont vraiment imprésionnantes !
Surtout il faudrait connaître la conso de CO2…
Le V8 TDI est homologué à 195 g de CO2/km contre 205 pour le V6 TSI (essence).
ce qui serait intéressant de connaître, c’est sa consommation de Adblue, maintenant que VW se sait se faire surveiller de près…
C’est fini l’époque où le petit réservoir suffisait pour tenir l’espace d’un entretien, plus de 30000km…
On trouve de l’Adblue en supermarché et même des pompes en station service.
on en trouve partout
on en trouvait partout aussi, mais ce fut si tentant de désactiver le DeNox
On se croirait avant 2015 dans l’argumentation… Quand l’on ne savait pas !
D’un autre côté, le diesel reste super-efficace pour les longs parcours et hors des villes.
Quelle gross daube….
Limite de la provocation….
Un peu provoc, mais le résultat doit être sûrement excellent et peut-être plus propre qu’un V8 essence ?
C’est sur que l’adblue est très ecolo…..
Est-ce plus provoquant qu’un XC90 ?
En quoi ?
(Je préfère de lin le,XC90 mais c’est autre débat)
Adblue, c’est un truc qui date depuis super longtemps sur nos auto, sans parler des camions.. Rien de bien révolutionnaire en somme. Le système est peut être juste ici surdimensionné. Bien loin du « tout juste nécessaire et suffisant » dont s’équipe la concurrence bon marché.
En tout cas VW prouve encore qu’il est LE constructeur écologique depuis toujours ! Réellement soucieux de la planète et de son image.
@bizarro : comme je su is adepte de l’humour et du second degré, je prends ce post et sa chute pour de l’humour…
il y a les habitués depuis longtemps, et qui se souviennent des choses que certains disent, que certains font, de leur attitude, de leur foi…
et il y a ceux qui ont la mémoire court et ceux qui sont nouveaux ici, et qui prennent les commentaires au 1er degré…
Ah pas bien, je doute que VW tire un jour les enseignements du dieselgate, et face à cette suffisance, je passe mon tour…
Un V8 essence qui ferait des NOx ? Mouais 😉
Mais plus d’autres polluants ?… surtout qu’il consommera peut-être moitié moins !
Du moins, le double pour l’essence bien sûr !
C’est une boutade ou une info?
Un moteur à essence ne fait pas de NOx…
à condition que le mélange soit riche
il est tentant de faire fonctionner le moteur en mode pauvre, lorsqu’on a l’injection directe, ET qu’on se sait ne pas être surveillé (comme ce fut le cas avec le diesel à l’époque, en dehors du banc d’essai, avec les roues non motrices immobiles, ou capot ouvert, ou volant immobile, ou timer…)
En général oui. Mais les Nox sont liés à la combustion en mélange pauvre, je serais surpris que le moteurs essence utilisant des combustions stratifiés pour appauvrir le mélange n’en produisent pas… Après c’est intrinsèquement très loin de ce que produits naturellement une combustion en cycle diesel.
Si ça peut !!! sur des autos assez ancienne et avec du kilométrage.
Oui, cela peut, mais dans l’immense majorité des cas, les moteurs essence ne génère « pas » (lire « peu ») de NOx. Et ce, sans SCR.
Peut-être qu’on viendra à mettre de l’adblue dans les essences comme on commence à mettre des FAP.
Ici, l’adblue doit filer…pour mon calcul j’ai pris 3 l/1000 km…on est peut-être (sans doute ?) au-dessus.
Vu le prix en boutique de station ou en supermarché, va falloir une carte pro et aller chez AS24 😀 (ou avoir une station avec pompe Adblue pour véhicule léger).
18,90 € le bidon de 10 litres chez Tatoul…
A la pompe c’est bien moins cher, mais il faut trouver une station pour VL (celle pour PL crachent leur produit bien trop vite car ce ne sont pas les mêmes volumes 🙂 ).
L inconvenient des prix variables en France. Dans chaque total du grand Duché, le bidon de 10L c est 11€. 0.60€ !à la pompe, certains oetroliers comme Texaco , ET BP le vendant 1/2€. On peux meme le trouver moins cher en Moselle ou il se vend dans les 0.30€ 0 la pompe.
Peu 0 peu total équipe son reseau de pompes Adblue aux debits adapt2s aux VL
JC Juncker
C’est vrai que les prix sont variables en France.
Ceci dit, le Grand Duché, c’est 2600km², à peine la moitié d’un département en France. Sur une petite superficie, les prix s’alignent….
A l’opposé, les USA sont un immense territoire, et on trouve une grande disparité sur le prix des carburants selon les états…
https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html
https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-diesel-4566921.html
La bonne nouvelle, c’est de penser qu’il remplacera peut-être son équivalent ultra truquer de l’époque du DieselGate.
À condition bien sûr, qu’il respecte à la lettre les normes anti-pollution en 2020.
Ah !? Certains sont déjà nostalgiques de l’époque de DiselGate !
et les electriques produisent plus de particules…
Mais tellement moins d’autres tout …
Emissions mixtes WLTP du V6 TSI = 233 g/km
Emissions mixtes WLTP du V9 TDI = 251 – 237 g/km
Pour le reste, il faut se fier à la norme Euro 6D puisque l’homologation n’indique pas les niveaux de particules, leur masse, les hydrocarbures imbrûlés, les NOx, etc.
Ils ont des très bon TSI !
Vivement que le diesel soit au même prix que l’essence.
Qu’ai-je dit qui mérite autant de désapprobation ?
Les TSi ont toujours été de bons moulins ! 😯
Le Touareg rejetterait dans le pire des cas 4 fois moins que ce qu’il est autorisé à rejeter !?
Belle performance ?
Si on inclus le CO2 de la fabrication de l’urée dans le calcul, il faudrait aussi compter celui du gazole, non ?
Le CO2 de la fabrication du gazole est semblable à celle de l’essence. Mais oui, il faudrait, pour un bilan plus complet ajouter cela, la pollution de la création des pneus, etc 🙂
@beniot : oui il faut ajouter le co² de production dans le volume émis, c’est d’ailleurs une attaque récurrente des anti VE de dire que l’électricité produite génère du co² en comparant VE et VT, mais comme le VT n’indique que le co² de combustion mais jamais le puis à la roue….
Globalement selon l’origine du carburant (pétrole léger de Norvège ou lourdingue de schiste) on peut mettre un coef de 1.25 à quasi 2.
coef 2 rien que pour extraire le pétrole des schistes bitumineux. A cela il faut ajouter le transport et le raffinage. On doit être proche des x2.5 pour ces pétroles
Le saviez-vous ?
Le CO2 et les NOx ne sont pas les seules caractéristiques d’un véhicule thermique.
vous avez raison, il y a surtout le poids. Et en l’occurrence, indécent et inutile (800 kg de trop, soit 10 adultes) .
@ema :
On commence demain pour les logements ?
Fini les surfaces indécentes, un couple et un enfant = 2 chambres !
Et c’est quoi tous ces meubles pour améliorer votre cocooning ?
Faut économiser le bois de nos forêts. Une table, 4 chaises et 2 lits suffisent !
J’arrête là car on pourrait continuer en parlant d’indécent et inutile de faire un tour dans votre frigo et vos armoires …
Dans l’absolu, une maison est naturellement plus dispendieuse en énergie qu’un habitat groupé… Plus la taille de l’habitat est élevé plus il est proportionnellement dispendieux. Donc un Touareg de 2.4t pour aller faire les courses au Supermarché d’à coté est effectivement une pure ineptie…
Et ne venons pas dire que le peu de véhicules vendus dans le monde aura une faible influence sur volume global émis…
@zeboss : « un Touareg de 2.4t pour aller faire les courses au Supermarché d’à coté est effectivement une pure ineptie… »
Mais en quoi devons nous avoir des objets essentiellement adaptés à nos seuls besoins ?
Le plaisir n’est pas un gros mot. Chacun le trouve où il l’entend.
Pour l’un ce sera un véhicule confortable, spacieux, bien équipé … et donc lourd.
Pour l’autre ce sera un véhicule au caractère sportif, léger, performant mais que beaucoup jugerons tout aussi inutile que le premier.
N’oublions pas le troisième qui ne pourra acheter que ce qu’il peut et lorgnera sur la voiture des deux autres avec envie.
Le « riche » s’en bat les c…..es, il veut de la prestation et du prestige, et nous sommes en démocratie, la Zoe n’est pas obligatoire pour tout le monde !
Si cela ne vous plaît pas, militez pour que l’on augmente les prix des carburants pour obliger tout le monde d’acheter le plus efficient…mais c’est un autre débat.
@gigi : enfin une mise en perspective. Merci.
Je me,demande combien ici critiquent ce bestiau et roulent en 3008..’
Enfin un 3008 doit être une « ballerine » à côté du Touareg !
Le 2008 est une ballerine à côté d’un 3008. On peut souvent trouver la ballerine de l’autre. Tous en 108 ?
Oui, 250 kg, mais le Delta 3008 VS touareg, c’est 900 kg… Pas la même grandeur d’échelle !
Le plus lourd des 3008 vs le plus lourd des Touareg c est 400kg …. l ami
Entre les plus leger c est 700kg…
Les comparaisons foireuses faut arrêter 5mn…
un couple et un enfant = Une table, 3 chaises et 2 lits suffisent !
Et une Zoe obligatoire….
????
un couple et un enfant = Une table, 3 chaises et 2 lits suffisent….sauf si le couple bat de l’aile
dans ce cas, un couple et un enfant = Une table, 3 chaises 3 chambres et 3 lits….
puis ça change en : 1 logement, 1 table, 2 chaises, 2 chambres, 2 lits…le tout à multiplier par 2
Plusieurs précisions :
– il faut dire qu’Emissions Analytics est un organisme reconnu dans le monde du traitement des émissions polluantes automobiles (et pas que puisque qu’un conglomérat de mairies de grandes villes – incluant Paris et Londres – utilisent leurs services).
– attention aussi de noter que Volkswagen ne communique que sur des émissions faibles de NOx (à l’origine du dieselgate) pour en déduire qu’il propose un moteur diesel « très propre » : c’est plutôt galvaudé (et effectivement assez osé après l’affaire VW) car on en oublie les particules fines et tout le reste comme précisé à la fin de l’article (à cause d’une masse élevée en particulier).
– Ce n’est pas parce qu’il y a 2 SCR que le système consomme forcément plus d’Adblue. On utilise généralement plutôt le premier SCR à froid (il est intégré dans le filtre à particules, proche du turbo, donc il monte en température rapidement). Le deuxième SCR est utilisé un peu plus tard et se trouve sous caisse. On peut diminuer la quantité d’AdBlue (voir la stopper) d’un injecteur ou l’autre pour optimiser les émissions de NOx
– La consommation d’Adblue est nécessairement supérieure aux moteurs d’avant 2015 (en tout cas pour certains constructeurs) car la consommation avant 2015 était plutôt réglée pour passer les tests et ne pas avoir à remettre de l’urée entre 2 entretiens : la consommation d’urée était alors beaucoup trop faible pour les niveaux de NOx émis.
– un SCR ne comporte pas de métaux précieux ! Mais le système a un coût non négligeable au final du fait de la présence d’un injecteur, des capteurs et de l’électronique nécessaire pour piloter le système.
– un moteur essence produit peu de NOx par rapport à un moteur diesel, mais les émissions d’oxydes d’azote peuvent être un peu problématique en mélange légèrement pauvre. En mélange très pauvre, les émissions de NOx d’un moteur essence redevienne faibles grâce à une température de combustion beaucoup plus faible.
@Guillaume D.
Pour les particules un petit comparatif :
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4361&info=Peugeot+208+1.2+PureTech+100+Allure
HC: 6 mg/km
CO: 283 mg/km
NOx: 7 mg/km
Partikelmasse: 0,1 mg/km
Partikelanzahl: 2,21418 10¹¹/km
Date du test : 19/11/2019 avec un véhicule Euro 6d-ISC
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4290&info=Peugeot+308+1.5+BlueHDi+130+Allure
HC: 3 mg/km (2 fois moins)
CO: 25 mg/km (11 fois moins)
NOx: 48 mg/km (7 fois plus)
Partikelmasse: 0,1 mg/km (idem)
Partikelanzahl: 0,00268 10¹¹/km (826 fois moins)
Date du test : 28/05/2019 véhicule Euro 6d-TEMP-EVAP
826 fois moins de particules en nombre pesant la même masse autant dire des particules beaucoup plus grosse.
Et il y en a encore pour faire croire qu’une voiture essence pollue moins qu’un diesel récent.
Reste à savoir si les 105 kg de plus de la seconde inverse la tendance en prenant en compte l’ensemble de la pollution.
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3924&info=Ford+Focus+RS+
HC: 87 mg/km
CO: 3907 mg/km
NOx: 61 mg/km
Partikelmasse: 62,5 mg/km
Partikelanzahl: 64,99923 10¹¹/km
Date du test : 31/08/2016 véhicule Euro 6b
Moteur essence id (d’où la production de particules énorme) qui n’est pas avare en NOx ni en HC et CO d’ailleurs.
Des articles bien interressant à lire en general, mais les mots en gras donnent envies de bacler la lecture (passer de l’un à l’autre) et n’aident pas vraiment à la compréhension.
Peut etre devriez vous réduire au max ces styles de polices ? Suis je seul gené ?
Ces mots clefs en gras sont utiles au référencement. Mais nous prenons note de votre remarque évidemment, le confort de lecture étant primordial.
les mots en gras mettent en valeur certains détails, certaines informations, des choses plus marquant.
j’aime bien…
https://www.mon-camping-car.com/article/14858/jerrican-a-roulettes-50-litres-eaux-propres
@SGL : oui, l’idée est que le poids actuel des voitures est élevé. Une Kadjar ou un 5008 diesel est à 1t7. Ici on est un segment au-dessus et des équipements En pagaille. En comparaison d’un 5008, une 2008 est 500kg moins lourde sans qu’on hurle contre le besoin de disposer d’un 3008.
Puisque même sur une électrique la notion de masse n’est pas rédhibitoire, ne nous offusquons pas de la masse de ce bestiau qui est encore moindre qu’un Range, pas si loin d’une V90, etc.
Ce que je trouve regrettable est le parti pris contre VAG qui a été pris avec la main dans le bocal de bonbons. Passons à autre chose et surveillons le fautif attrapé (on sait que le bocal se vidait avec la main de tant d’autres). Il peut devenir vertueux car la prise de risques aurait de plus graves conséquences.
https://www.larevueautomobile.com/Fiche-Technique-Auto/poids/Peugeot_3008
entre les extrêmes, on a même près d’une tonne !
Alors où sont les… « comparaisons foireuses » le delta est énorme donc !
OK cousin !? 😉
Technologie Hi-SCR utilisée par Iveco sur ses moteurs pour camions et bus (dont Heuliez).
Le fait de ne pas faire recirculer via une vanne EGR améliore la combustion (moins de particules) et donc la consommation. Par contre, plus de NOx ce qui nécessite plus d’urée.
On a donc la confirmation que cette technologie fonctionne et donc que les bus diesel ne sont pas aussi sales que certains veulent le dire.
Les bus diesel font bien partie de la solution pour réduire la pollution et les émissions de GES dans les villes.
Le souci @Christophe c’est que les bus diesel neufs sont « propres » niveau NOx (mais demande une quantité d’urée qui fait grimper la note CO2).
Mais, en ville, les bus ne sont pas neufs en majorité.
Sur l’IdF, la durée de vie des bus simples 12m est de plus de 15 ans, celle des 18m à soufflet de plus de 18 ans.
On a même ressorti des Euro4 l’an dernier…
Ce que l’on demande aux particuliers (passer de leur voiture de 15 ans à une neuve), les municipalités ne le font pas elles-mêmes. :/
@Thibaut Emme
Oui mais les règles antipollution sont décalées et s’appliquent en premier lieu aux véhicules lourds.
Le SCR est implanté sur les bus depuis l’Euro 5 voire même Euro 4 EEV.
Pour l’augmentation de la note CO2, il faudrait calculer le gain en consommation.
« Selon l’Agence européenne de l’environnement 1 tonne d’AUS 32 (densité 1,09 kg/l) génère 1 tonne de CO2 pour être produite. » soit 917 litres dans une tonne soit 1 kg CO2/l à comparer aux 3,16 kg CO2/l du gazole.
Consommation adblue, 3 à 5 % de la consommation de carburant. Mais l’optimisation de la combustion permise par le système à double SCR entraîne des réductions de consommation largement supérieure à 5 %.
Au final il est bien préférable en terme de CO2 de consommer plus d’adblue pour consommer moins de gazole.
3 à 5% c’est pour un PL. Sur un VL on va être sur les 10% (surtout avec double injection d’urée). Ici pour un véhicule qui tape les 195g déjà.
@Thibaut Emme
10 % de consommation sur la base de 6 l / 100 km de gazole cela donne 6 g / km. Emission correspondant à la consommation de 0,002 l/km soit 0,2 l / 100km, 3 % de la consommation de base, bien inférieur au gain de consommation apporté par la double SCR.
Il suffit de regarder les gains de conso. chez Renault depuis le passage de l’ECR au SCR pour voir que même en consommant plus d’adblue on consomme moins de gazole.
Autre point les NOx sont aussi des GES. Donc moins de NOx à l’échappement, cela veut dire moins de GES.
Donc d’un côté on a + de GES pour fabriquer l’adblue mais moins de GES à l’échappement du fait réduction des NOx et moindre de consommation.
Finalement c’est comme pour la VE, moins de GES en roulant mais plus à la fabrication !!!
Moi j’attend l’Urus V8 TDI !!
Pourquoi trouve ton des moteurs en W ou en V chez VAG et pas qu’une seule architecture?
parce que leur plateforme est de « type traction », c’est à dire que les roues avant sont collées contre l’habitacle, avec le moteur en porte à faux à l’avant
chez BMW ou Mercedes, c’est une plateforme de « type propulsion pure ». Les roues avant sont plus éloignées de l’habitacle, avec comme inconvénient de devoir mettre le moteur un peu plus en hauteur si le véhicule est en 4 roues motrices (faut bien faire caser l’arbre de transmission et le différentiel avant)
https://www.autospies.com/images/users/Newsbot/main/ab_029349429_93j93_022.jpg
De ce fait, Audi ne peut pas mettre un V12 en porte à faux , d’où le W12 qui est « à peine » un peu plus long qu’un 3 cylindres
Le W8 a été développé pour faire entrer VW dans le cercle très restreint des voitures aux 8 cylindres. En W8 pour pouvoir entrer en position transversale
.
https://www.leblogauto.com/2016/10/audi-abandonnerait-plateforme-mlb.html
un peu de lecture ici, mon commentaire…
Si on compare, l’écart entre la roue et l’habitacle est pas la même entre la MLB et la MQB. Niveau design ça donne un aspect beaucoup plus « premium », qui ce rapproche des concurrents.
Mais niveau répartition des masses c’est pas très bon, avec un moteur à l’extrême vers l’avant.
Ce qui est marrant, la MSB (longitudinal-RWD) utilise des moteurs en W avec une boite de transfert pour les roues avant. Et que la MLB utilise des V8 ou V10 bien vers l’avant.
c’est normal cette différence d’espace roue/habitacle entre les MQB et MLB
Supposons que l’axe des roues est au niveau de l’habitacle, pour faciliter la compréhension. On a donc une moitié de la roue devant l’habitacle….et l’autre moitié DANS l’habitacle, se situant derrière la limite de l’habitacle. On rajoute un peu d’espace autour pour le passage de roue.
-si tu as une Austin Mini, avec ses roues de 12″, alors ce n’est pas grave. Et même mieux : comme bonus, tu as un repose pied
-en revanche, si tu as des jantes de 21″…, alors le passage de roue va bouffer la moitié de la porte. Ensuite, comme les pneus sont très larges, alors il en sera de même pour le passage de roue…
https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/231551/100_8044.JPG
La plateforme MLB, c’est utilisé aussi pour ces Touareg, Q8…, des véhicules très généreusement équipés en pneumatique. De ce fait, l’axe des roues ne peut pas être accolé si proche de l’habitacle
.
Ensuite, c’est par rapport aux moteurs compatibles
Le MQB n’est compatible qu’avec des moteurs en ligne. Ces moteurs sont « presque » à la verticale, et donc le vilebrequin est proche de l’habitacle
Maintenant, faisons une MQB compatible avec un V6 à 90°. La rangée de cylindres est inclinée à 45°, et donc le vilebrequin est plus loin de l’habitacle, et le différentiel aussi…et donc l’axe des roues
https://www.guillaumedarding.fr/images/Renault_33596_global_fr.jpg
Voilà, le MQB (pas de moteur en V) peut avoir l’axe des roues très proche de l’habitacle, pour offrir un meilleur ratio longueur véhicule / habitabilité. D’où cette différence de la position de l’axe des roues entre les MLB et MQB
Si je vous rejoins sur le cote douteux de l’ appelation « very clean diesel », il y a quand meme un peu de mauvaise foi quand vous evoquez le prix: la Golf offre aussi un systeme indentique et pourtant c’ est relativement abordable, on dirait que vous decouvrez qu’ un gros SUV de 450ch coute un bras.
Cela reste un « moteur agricole » 😉 aussi technologique fut-il (et je roule avec un moteur diesel).
Personnellement, et depuis le lancement des « moteurs Diesel modernes » (ah l’essai d’Yves Géniès de la Mercedes avec son tout nouveau diesel déjà qualifié de « sportif ») je peste contre cette volonté de transformer la nature du diesel (économie + couple important avec une petite cylindrée).
Ce même SUV avec un V8 essence ne me choquerait pas. Quand on en est réduit à mettre un faut bruit de moteur dans les hauts-parleurs, c’est qu’on est bien conscient que le bruit d’un diesel n’est pas valorisant 😉
Y a pas aussi un faux bruit sur les 308 GTI ?
Il me semble que Milltek a developpe un systeme audio pour Tesla qui donne l impression de rouler en V8,v10,V12.
Bien sur, et sur la Megane RS avant, il y avait un tube pour que le bruit du moteur soit transmis à la cloison pare-feu.
Tout dispositif pour améliorer le bruit est le signe que côté berlingot on n’est pas très fier 😉
Entièrement d’accord
Sur les 308 2.0 hdi 180 GT aussi il me semble ?
Le combiné devient rouge…. Sport quoi…..
ils soutiennent ce projet avec « ce n’est pas volkswagen qui le dit, mais un laboratoire indépendant EMISSION ANALYTICS, qui a mesuré les émissions d’oxydes d’azote en usage réel ».
« Fin du Touareg V8 diesel »
https://www.moteurnature.com/30536-fin-du-touareg-v8-diesel
Une version V8 TDI, qui a certainement été poussée vers la sortie par l’arrivée de la nouvelle déclinaison « sportive » Touareg R.Ce dernier développe 462 ch et 700 Nm de couple
Etonnant que moteurnature ait manqué cette info dans son thread….