Le sujet est d’autant plus important que les autoroutes représentent 1% du réseau routier français, mais 30% des distances parcourues et 25% des émissions de CO2 des transports, selon l’Union routière.
Se voulant résolument écologiste, le premier concessionnaire d’autoroutes françaises n’oublie pas qu’il est désormais nécessaire d’adapter les infrastructures autoroutières au changement climatique.
60 à 70 milliards d’euros pour les 12 000 kilomètres d’autoroutes françaises
Parmi les solutions proposées figurent en bonne place la lutte contre l' »autosolisme » (le fait d’être seul dans son automobile), la multiplication des bornes de recharge pour voitures et camions électriques, et la production d’énergie verte.
Mais tout ceci a un prix : selon un rapport réalisé par le cabinet Altermind pour Vinci Autoroutes avec Patrice Geoffron, professeur d’économie à l’université Paris-Dauphine, ces plans nécessiteraient au total des investissements de 60 à 70 milliards d’euros pour les 12 000 kilomètres d’autoroutes françaises.
Un coût à l’ampleur de l’enjeu : il s’agit désormais d' »inscrire l’infrastructure emblématique du XXe siècle dans les mutations du XXIe », soulignent ainsi les auteurs.
Besoin d’une révision complète des aires d’autoroutes
Pour éviter que les véhicules électriques ne restent cantonnés aux villes, Christophe Hug, directeur de la maîtrise d’ouvrage chez Vinci Autoroutes estime pour sa part qu’il faudra en tout premier lieu accueillir les nouvelles voitures électriques et « revoir complètement les aires » avec un plan d’équipement massif en bornes de recharge ultra-rapides (plus de 150 kilowatts. Sans oublier de planifier largement en amont leur alimentation en électricité.
Couloirs de décarbonation bientôt en tests pour les poids-lourds
Le groupe Vinci envisage également d’accélérer le déploiement de stations pour les poids lourds électriques, à gaz et à hydrogène. Il devrait également tester prochainement tester des « couloirs de décarbonation », où des camions électriques branchés sur caténaire prennent le relais des camions diesel sur les tronçons autoroutiers.
Les parkings, toitures et parcelles délaissées le long des autoroutes pourraient être massivement couverts de panneaux solaires.
Fluidifier la circulation
Selon le rapport, il sera également nécessaire de fluidifier la circulation en remplaçant les voies de péage par des portiques de détection, en se basant sur les données des véhicules connectés puis autonomes, et en multipliant les aires de covoiturage et les voies réservées aux transports en commun.
Adapter les autoroutes au changement climatique
Le rapport propose également d’adapter les autoroutes au changement climatique en les protégeant mieux des incendies, des inondations, et de préserver les espaces naturels qui les entourent.
« Les événements climatiques que nous utilisions pour dimensionner notre infrastructure ne sont plus adaptés aux prochaines décennies« , explique Christophe Hug. « Il faut renforcer sa résilience » a-t-il ajouté.
Une mobilisation de toutes les parties souhaitée par Vinci
Quant au financement de tels vœux pieux … ? « Cette transformation suppose une mobilisation de toutes les parties prenantes du système autoroutier : Etat, concessionnaires, constructeurs automobiles, opérateurs et usagers », indiquent les auteurs du rapport. « Les coûts de l’inaction seraient bien plus élevés que ceux de la décarbonation » ajoutent-ils en guise d’argumentaire.
Notre avis, par leblogauto.com
En septembre dernier, l’autoroute A9 a été submergée à cause des fortes pluies survenues dans le Gard. De quoi démontrer s’il en était besoin que les éléments pris en compte pour dimensionner les infrastructures autoroutières sont désormais obsolètes.
L’eau a envahi l’A9, entre Nîmes et Montpellier, laquelle a dû être coupée dans les deux sens. Des dizaines de véhicules sont restés coincés dans ces inondations. Des hélitreuillages ont été nécessaires pour secourir les automobilistes naufragés.
En temps normal, le cours d’eau qui passe sous l’autoroute est sec. Mais cet automne, l’orage ayant stationné sur la commune, toute l’eau qui a été recueillie en amont est passé par là. « Et compte tenu que les ouvrages d’art, qui sont sous les voies communicantes, sont sous-dimensionnés, ça forme un obstacle », avait alors expliqué Théo Granchi, maire (SE) de Bernis, la commune sinistrée.
L’ouvrage d’art auquel il est fait allusion est une canalisation située sous l’autoroute. Avec les sédiments et les débris accumulés, cette dernière mesure au final moins d’un mètre de diamètre.
Au-delà d’une large information de prudence auprès des usagers du réseau, le concessionnaire de l’A9 ne pouvait pas anticiper, assure-t-il. « Les ouvrages des sections autoroutières sont dimensionnés pour faire face à des pluies significatives, mais pas à des pluies au caractère exceptionnel », avait alors affirmé Raphaël Martin, directeur d’exploitation Méditerranée de Vinci autoroutes.
Sources : AFP, Vinci
« des camions électriques branchés sur caténaire prennent le relais des camions diesel sur les tronçons autoroutiers. »
Ne serait ont pas en train de réinventer … le train (électrique of course)
voire le tramway !
dès 2016 en suède : https://www.usinenouvelle.com/article/la-suede-inaugure-la-premiere-route-pour-faire-rouler-les-camions-a-l-electricite.N400382
Comme décrit ici ? https://www.leblogauto.com/2018/04/eroadarlanda-route-scalextric-de-vrai-suede.html
😉
projet Elisa, le bien nommé, ca ne s’invente pas, enfin …. si !
https://www.usinenouvelle.com/article/video-l-allemagne-teste-une-voie-dediee-aux-camions-electriques-avec-catenaire-sur-autoroute.N840935
En fait c’est plus le trolleybus (qui lui est théoriquement électrique seulement).
Ceux qui connaissent Limoges savent ce que c’est (depuis les années 50).
Quel constructeur en propose?
Il vas y avoir des lignes pour des camions qui n’existent pas alors que cela manque de bornes de recharge pour des voitures qui existent et se vendent..
en gros un message pour dire on va faire grimper les prix encore plus…
PLus c’est gros , plus ca passe …. ^^
$$$$$$$$$$
Je n’osais pas le dire en conclusion mais ça ressemble à cela effectivement… Vinci veut laver plus propre …. mais il faudra mettre plus de poudre …
jusqu’à 70 milliards €!!!
https://fr.statista.com/statistiques/505205/cout-construction-lignes-lgv-par-kilometre-france/
Une ligne TGV doit être « parfaite », parce que des vibrations et des secousses insignifiantes à faible vitesse pourraient ne plus l’être à grande vitesse, parce que les voyageurs peuvent se plaindre du manque de confort et rarement les marchandises, parce que la sécurité. De tout cela, une ligne TGV coute forcement plus chère qu’une ligne de marchandise.
A partir de ces couts de construction des lignes TGV, on pourrait estimer à la louche qu’une ligne marchandise couterait 10 millions €. Et donc avec 70 milliards €, on pourrait transformer 12000km d’autoroutes françaises pour les adapter à l’électricité. Mais pour ce même cout, on pourrait construire environ 7000km de ligne de fer dédiées au transport de marchandise. Et pour la France, cela correspondrait à 7 lignes traversant le pays de part en part, genre:
-Hendaye (Espagne) à Nice (puis Italie)
-Bordeaux à Genève (Suisse)
-Brest à Strasbourg (Allemagne)
-Hendaye à Lille (UK, Europe du nord)
-Perpignan (Espagne) à Lille (UK, Europe du nord)
-Nice (Italie) à Lille (Europe du nord)
-et des petits bouts de ramification ci et là
De plus, un camion 40 tonnes sur 5 essieux use la route autant que 25000 voitures de 1600kg. En ôtant la plupart des poids lourds de la route, on pourra économiser énormement d’argent sur la réfection des routes. Bref, tout à gagner… (y compris pour Christophe, avec des millions de tonnes de particules en moins)
Dans la fresque du climat il y a des trains sur les TPC des autoroutes, c’est pas idiot, la plateforme est déjà là, il n’y a plus qu’à poser des rails et l’alimentation électrique et au niveau des ponts des sorties faire des gares en quai central, avec des navettes qui rejoignent les villes les plus proches.
Ce type d’étude n’a que pour but d’aller proposer a l’état des investissements financés par le privé en échange d’une prolongation de la durée des concessions.
C’est assez grossier et vu l’échéance a 10 ou 12 il vaudrait largement mieux attendre la fin des contrats actuels et repartir sur de nouvelles concessions, quitte à y intégrer ces investissements s’ils sont jugés utiles.
Toujours plus de travaux pour obtenir le prolongement des concessions….
C’est le seul et unique but
Pendant les périodes de confinement, il suffisait de regarder la carte de la France sur Windy, concentration CO2…. on avait pas besoin d’une carte routière pour trouver les autoroutes. L’ensemble de la France était gris jaunâtre (couleur d’une très faible pollution) et le tracé des autoroutes était marron foncé (couleur d’une pollution importante). Il n’y a donc aucun mystère, ce sont bien les poids lourds les plus gros pollueurs. Que l’on commence donc par remettre sur les rails les remorques qui ne sont qu’en transit en France pour leurs voyages nord-sud ou sud-nord…. et déjà, on fera un grand bond vers la décarbonisation.
Quand à l’installation de lignes électriques sur les autoroutes, voilà une initiative complètement stupide voire d….e. Un investissement d’une centaine de milliards demandant peut-être aussi une centaine d’années de chantier… Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué… Mais bon, on va pas se leurrer, si on propose à Vinci de gérer le transport du transit par le rail, ils seront preneurs…. Mais ils préféreront leurs propres lignes électriques qui leur rapporteront plus de money, money …. décarboner …oui…. peut-être, mais rentrer de la money….. haaaaa, ouiiiiiiiiii…. c’est quand même une entreprise du cac40….
Tiens sur windy on voit les routes maritimes, c’est chargé en NO2.
Un camion avec un moteur électrique classe II + pantographe + petite batterie pour autonomie de 50 km pèse-t-il moins lourd qu’un camion thermique ?
En tout état de cause il pèse moins lourd et donc offre plus de CU que celui avec 500 km d’autonomie.
Pour la question les trolleybus lyonnais de 12 m sont plus lourds que leurs homologues thermiques mais la perte de CU est limitée.
C’est peut-être une solution à étudier comme l’implantation de VF sur le TPC.
que celui à batterie avec 500 km d’autonomie.
pourquoi donc un camion électrique avec 500km d’autonomie?
est ce que tu te mettrais « en mode SGL » par hasard?
La question des camions électriques avec une très grosse autonomie, ou des camions H2 n’a pas à se poser. Parce qu’avec un maillage suffisant de la France en ligne de chemin de fer, les camions n’auraient plus qu’à assurer le transport du dernier km, des derniers dizaines de km. On gardera en activité un très faible parc de camions thermiques pour desservir des zones très très très faiblement peuplées, pour des usages très ponctuelles.
Et les camions en Transit ? Faut prévoir une sacré logistique nan
@wizz
Moins cela me va, mais il va falloir relancer le wagon isolé et remettre à niveau le réseau ferré français tout en électrifiant celui non électrifié.
Ensuite on peut faire la même chose avec les voitures en utilisant les autoroutes pour créer des LGV ( au passage les LGV SEA et nord sont le long d’autoroute). Donc pas besoin de VE avec des grosses batteries et de bornes de charge à forte puissance incompatibles avec les petites batteries.
hein?
faire la même chose avec les voitures?
c’est à dire?
Un chauffeur de camion est tenu de faire une pause de 45 min toutes les 4 h de route, soit 400 km maxi sur autoroute.
Donc, un camion électrique à batterie n’a pas besoin de plus de 500 km d’autonomie si les aires de repos autoroutières sont équipées de suffisamment de bornes destinées aux camions en pauses obligatoires.
Pour info, les USA travaillent sur une norme de charge pour camion à 3,75 MW.
Il s »agit du projet « Megawatt Charging System » : intensité en crête de 3 000 A sous une tension de 1 250 V
une batterie de 500 kW (Tesla Semi) serait pleine en 10 minutes !
Mais ça n’empêche de mettre en place des solutions pour grandement diminuer la population de camions sur nos routes.
@Emmanuel
C’est bien pour cela que j’ai indiqué 500 km d’autonomie.
Cependant avant que les entreprises achètent des camions avec 500 km d’autonomie, il faudra que les aires de repos habituelles soient largement équipées et surtout fiables.
Il n’empêche qu’à 1 kWh/km cela nous donne 500 kWh de batterie soit une batterie de 3 t. Comme le GMP est à peine plus léger, la CU est grevée de 3 t (comme sur les bus au demeurant la CU est grevée de la masse de la batterie).
C’est aussi à prendre en compte, sur les bus cela veut dire qu’il faut 1,2 bus pour assurer le même service.
En fait, le problème qu’il y a eu sur l’A9, ce n’est pas que l’ouvrage d’art n’était pas suffisant pour « des pluies à caractères exceptionnel », c’est juste qu’il n’était pas entretenu donc il y avait plein de merde qui empêchait l’eau de s’écouler normalement…
C’est exact mais moins vendeur de dire qu’on entretient pas car on a fait le calcul qu’un évènement toutes les x décennies coûte moins cher que d’y consacrer des moyens tous les ans! De même qu’avoir doublé la canalisation à la construction pour être large (par exemple au cas ou un tronc se mette en travers et accumule soudain la merde) ne coûtait alors pas grand chose… ce qui n’est plus le cas quand l’autoroute achevée passe au dessus!
Pour la passade de la bagnole pure électrique, elle aura prouvé qu’elle n’a pas de sens pour cet usage au long cours et tiré sa révérence trop tôt pour que tout ceci soit rentabilisable. Je ne vois même pas l’intérêt de commencer: Il y a beaucoup mieux à faire de 70 milliards d’€.
Veni vidi vinci… vici c’est pas gagné!
pourquoi transit?
prend du recul pour mieux considérer l’ensemble des choses
La marchandise que transportent les camions en transit en France ne pourrait elle pas partir directement en train. Ce serait idiot de transporter des légumes espagnols par camion jusqu’à la frontière française, puis de grimper sur un train pour traverser la France, puis de redescendre à Lille pour faire le reste par la route jusqu’au Pays Bas, ou la Grande Bretagne.
Ne pourrait on pas transporter ces légumes par des camions depuis les champs au sud de l’Espagne jusqu’à une GigaGare, et charger sur des trains de 100 wagons.
Puis de rattacher 5 ou 10 de ces trains (de 100 wagons chacun). La première locomotive va piloter les 5 ou 10 autres locomotives à distance. Ainsi, 2 ou 3 conducteurs peuvent se relayer pour conduire non stop (et encore, parce que les trains peuvent devenir autonome, et beaucoup plus facile que des camions autonomes)
Trajet direct non stop jusqu’au « Rungis londonnien », ou au « Rungis Copenhague ».
Arrivé à Londres, ce maxi convoi se sépare. On désaccouple de convoi. Puis des conducteurs locaux va prendre chacun des trains (de 100 wagons) pour rejoindre l’Ecosse, l’Irlande…..
1000 wagons, ça peut bien remplacer 2000 remorques, 2000 camions qui actuellement traversent tout l’Espagne, puis toute la France, puis etc…
https://lh3.googleusercontent.com/proxy/nPbgp5KmUAVVaWFcwOBHqvxME-n51tU9GqvFjR8dQhO9SStSq1_uDil1FlHA4crqOKnzZlnSe8fIYNiYPjEG7J_FFjakWyWzXyCU9qw
https://www.lesechos.fr/2014/02/lenergie-renouvelable-a-coute-50-milliards-deuros-a-lespagne-271904
et on apprend qu’en 2014, l’Espagne a déjà dépensé 50 milliards € pour soutenir les ENR, grosso modo une dépense de 5 milliards € par an pour des éoliennes (et un peu de solaire)….avant de dépenser une fortune pour acheter du gaz pour alimenter les centrales thermiques lorsque les éoliennes ne produisent pas
quant aux Allemands, je vous laisse chercher combien d’argent ils ont déjà dépensé pour soutenir le développement de leur parcs éoliennes et solaires, tout ça pour ne produire qu’une partie de leur besoin en élect, tout en ayant des dizaines de milliers de camions traversant leur pays (ps: d’où le premier pays à mettre des vignettes poids lourd pour rouler)
Qu’ils commencent par mettre des arbres pour l’ombre sur les aires d’autoroute, ça évitera aux chiens de souffrir dans l’étuve sur roues.
en Chine, ça s’appelle une cuisson lente…
@wizz
« Parce qu’avec un maillage suffisant de la France en ligne de chemin de fer, les camions n’auraient plus qu’à assurer le transport du dernier km, des derniers dizaines de km. »
Tu complètes, pour les passagers, après de fer par de réseaux de TC.
Tu peux faire pareil pour les passagers, le dernier km se fait à pied ou à vélo si plus de 3 km
oui christophe (mais presque)
Avec le transport par camion, on a une fantastique flexibilité, pratiquer de porte à porte, à tout moment. Sans camions et un réseau routier à la hauteur, ça n’aurait pas été possible le juste à temps. Et donc revenir au train, pour la marchandise, ça prendra un peu plus de temps. On peut atténuer cela avec un peu plus de stock (faudrait aussi qu’on arrête de taxer les entreprises sur la valeur de son stock, ou tout du moins dans la limite de X mois de sa production)
En revanche, pour le transport des humains, pas de stock possible. Les hommes devront accepter une durée plus longue, un peu plus de contraintes (par rapport au porte à porte), un peu plus cher. De toute façon, avec la raréfaction des ressources et des énergies, le mode de vie tel que nous avons actuellement ne sera plus possible. De gré ou de force, ça sera une régression. Reste plus qu’à placer nos priorités et d’orienter ce qui reste de nos moyens dans ces domaines. (et quelque chose me dit que ce ne sera pas la bagnole individuelle et ses 25000km par an)
@wizz
« Les hommes devront accepter une durée plus longue, un peu plus de contraintes (par rapport au porte à porte), un peu plus cher. »
De mon expérience personnelle, la durée plus longue c’est une vue de l’esprit puisqu’en TC je peux faire autre chose (je le vois à titre pro, je suis effectivement parti plus longtemps qu’en voiture mais au retour mes mails sont lus et pris en compte (voir traités), mes CR sont faits et diffusés et en plus j’ai pu faire autre chose, en voiture en arrivant il faut que je décompresse). Idem avec les contraintes.
Pour ce qui est du prix, ma société est contente quand je prends les TC, cela lui coûte largement moins cher qu’avec les remboursements kilométriques, et dans le bilan carbone c’est tout bénéfice.
Une puissance de 3.75MW par camion, alors avec 300 camions, ça bouffe toute la puissance d’un réacteur nucléaire. Un petit parking tel que celui ci, il y a environ 300 camions, qui aurait nécessité la construction d’un réacteur classique à proximité
http://polley-groupe.com/wp-content/uploads/2016/03/parking-securise.jpg
https://www.usinenouvelle.com/article/l-image-du-jour-un-ancien-aeroport-anglais-transforme-en-parking-geant-pour-des-milliers-de-poids-lourds-bloques.N1043249
et ça, ce n’est pas un parking classique. C’était juste pour garer des camions bloqués par le covid. Sur cette photo, il y a 3000 camions. Electrifiés, ça aurait nécessité la construction de 10 réacteurs classiques (env 1000MW), ou 6 EPR
Or, les camions transport de marchandise, il y a 300.000 en Europe….
Le pire de tout cela, c’est que les camions ne sont pas toujours en recharge, ou toujours un nombre constant en recharge, où on pourrait dimensionner un parc de centrales nucléaires pour produire la quantité d’électricité demandée
Le problème, c’est que les camions peuvent être sur les routes, ou dans les parkings. Il y aura des fluctuations de demande d’électricité, des énormes fluctuations qui causeront blackout ou surtension (immédiatement suivi de blackout). Il faudrait équiper ces gigabornes de recharge de réserve d’énergie, donc perte de rendement, et surement un très gros surcout d’investissement.
Mettre des superbornes de recharge pour camions, ça aurait pu être envisageable lorsqu’on a déjà un réseau routier sous utilisé, pas de réseau ferré, pas d’accès au pétrole ou biocarburant, et un très faible nombre de camions. Dans tous les autres cas, ce sera non.
Par exemple:
-si on a un très faible nombre de camions, alors on pourrait les alimenter avec un peu de pétrole importé, ou avec du biocarburant
-si on n’a pas de réseau ferré, alors en construire pour remplacer si peu de camions, ça ne vaut pas le coup ni le coût. Autant les laisser sur les routes ces quelques camions
-si c’est pour des trajets très court
En revanche, lorsque l’Europe a déjà un bon réseau ferré, une très bonne expérience dans ce domaine, plusieurs centaines de milliers de camions, plusieurs milliards de tonnes de marchandise à transporter à l’autre bout du continent, alors électrifier tout cela coutera plusieurs centaines à milliers de milliards €. Autant profiter de l’occasion pour une refonte complète du système de transport de marchandise à l’échelle européenne…